روز ملی هوای پاک؛ روز تعطیل به خاطر آلودگی!

مطابق داده‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، پارسال و امسال تا به امروز کلا ۴ روز هوا «پاک» بوده ، سالی ۲ روز آن هم فقط در دهه اول فروردین. از ابتدای امسال تا روز هوای پاک، یعنی هنوز دو ماه مانده به پایان سال،‌ اوضاع از کل پارسال وخیم‌تر است. در مقایسه با ده ماه اول سال قبل، روزهای «قابل قبول» ۲۵ درصد کمتر شده. در عوض، روزهای «ناسالم برای گروه‌های حساس» ۳۳ درصد بیشتر شده. تعداد روزهای «ناسالم» هم بیشتر از ۴ برابر شده. علاوه بر اینها، امسال ۲ روز «بسیار ناسالم» و ۲ روز «خطرناک» داشته‌ایم در حالی که در کل پارسال هیچ روزی به این دو مرحله از آلودگی نرسیده بود.

هیچ توضیح اضافه‌ای لازم نیست. همین هفته گذشته، داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در مصاحبه با خبرگزاری‌ها گفته بود که فقط ۳۸ درصد بنزین تولیدی کشور منطبق بر استانداردهای یورو ۴ و ۵ است که البته همه‌اش در تهران مصرف نمی‌شود و در کلانشهرهای دیگر هم توزیع می‌شود. او همچنین درباره خودروها و موتورسیکلت‌ها گفته است که در کل کشور ۲۵ میلیون خودرو شماره‌گذاری شده که از میان آن‌ها حدود ۶.۵ میلیون دستگاه، یعنی بیش از یک‌چهارم آنها، فرسوده است. در کنار این خودروها، ۱۲ میلیون موتورسیکلت در کل کشور در حال تردد است که ۹۰ درصدشان فرسوده، کاربراتوری و غیراستاندارد است.

 

اما همه ماجرا به بنزین و گازوئیل بی‌کیفیت و وسایل نقلیه موتوری فرسوده ختم نمی‌شود. در دو سه سال گذشته حرف و حدیث‌های بسیاری در مورد استفاده از سوخت‌های غیراستاندارد در صنایع و به خصوص نیروگاه‌های کشور مطرح است که هر چند در بسیاری از موارد رسما تکذیب شده اما افکار عمومی هنوز نتوانسته پاسخ روشن و قانع‌کننده‌ای برای آنها بیابد. همچنین فرسوده و غیربهینه بودن این نیروگاه‌ها سبب می‌شود که حتی اگر گاز بسوزانند،‌ بسیار آلاینده باشند.

روز ۲۹ دی ماه در سال ۱۳۷۴، یعنی درست ۲۷ سال پیش، «روز ملی هوای پاک» نامیده شد. امسال سازمان حفاظت محیط زیست این روز را «تحقق هوای پاک، حقوق عامه، اراده ملی» نامیده است. هوای پاک به عنوان «حقوق عامه»، طبعا، مطالبه مردم است نه تکلیف آنها. اراده ملی هم سرمایه اجتماعی می‌طلبد که مسئولیت اصلیِ حفظ و تقویتش با متولیان امور است.

 

در واقع،‌ راه حل اصلی این معضل که دیگر دارد به فاجعه پهلو می‌زند، جدی گرفتن موضوع، اولویت دادن به آن،‌ اجرای قوانین معطل مانده در بالاترین سطوح مدیریت اجرایی کشور و هماهنگ‌سازی نهادها و سازمان‌های بسیاری است که هر کدام طبق قانون وظیفه و مسئولیتی دارند که اگر به آنها بی‌اعتنایی نمی‌شد، اوضاع بهتر از آن می‌بود که هست. منتها قبل از همه اینها،‌ به جای «ترجیع‌بند» مقصر دانستن مردم در مصرف بی‌رویه گاز و استفاده از وسایل نقلیه شخصی،  باید سرمایه اجتماعی را احیا کرد.

الگوی دوچرخه در حل آلودگی هوا، یا دست کم بخشی از راه حل، یکی از مثال‌هایی است که فراوان می‌شنویم. اما آیا واقعا دوچرخه می‌تواند مشکل ما را حل کند؟ ابوالفضل حجازی، رئیس انجمن تولیدکنندگان دوچرخه ایران، در نشستی خبری در اواخر مرداد امسال با اشاره به موضوع هوای پاک و سلامت مردم در کلانشهرها می‌گوید که باید مردم را از موتورسواری به دوچرخه‌سواری سوق دهیم. آن هم از طریق برنامه‌ریزی و فراهم کردن امکانات شهری لازم و همچنین حمایت از تولید داخلی دوچرخه.

 

او که یکی از فعالان هر دو صنعت دوچرخه و موتورسیکلت است علاوه بر مسأله صدمات و تلفات جانی موتورسیکلت، به موضوع آلایندگی آن هم اشاره کرده و متذکر می‌شود که رواج دوچرخه به جای آن می‌تواند بخشی از حل این مشکل نیز باشد. او با اشاره به آلمان، که تقریبا جمعیتش با ایران برابر است،  می‌گوید سرانه استفاده از دوچرخه در این کشور بالغ بر پنج میلیون دستگاه در سال است. در ایران اما، تقاضای دوچرخه در بالاترین حد، کمتر از یک میلیون دستگاه بوده و طی پنج ماهه اول امسال، یعنی در پررونق‌ترین ماه‌های تقاضا، به ۵۰۰ هزار دستگاه هم نرسیده است. در نیمه دوم سال، دوچرخه در بازار تقاضای چندانی ندارد.

 

جالب است که بررسی ما از داده‌های مربوط به رفتار کاربران در «دیوار» هم این تصویر را تأیید می‌کند. مطابق این داده‌ها، در زیردسته دوچرخه و وسایل نقلیه مشابه، در ۹ ماه اول امسال، در ۸ کلان‌شهر کشور حدود ۹۲۰ هزار آگهی منتشر شده است. تعداد این آگهی‌ها در بهار روند صعودی داشته و در تیرماه به بالاترین حد خود رسیده است. احتمالا پایان سال تحصیلی و گرمای هوا در این مساله موثر بوده. بعد از تیرماه،‌ روند انتشار آگهی‌ها ماه به ماه افت کرده و در آذر به کمترین میزان رسیده.

 

در میان این شهرها، بیشترین سهم انتشار آگهی متعلق به تهران است با ۳۰ درصد کل آگهی‌ها. بعد از تهران، شهرهای مشهد و کرج قرار دارند. اما جالب است که بدانید بیشترین بازدید از آگهی‌ها و بیشترین دریافت اطلاعات تماس، هر دو، با بیش از ۲۰ درصد متعلق به اهالی اهواز است. ظاهرا اهوازی‌ها مشتری‌های پروپاقرص‌تری برای دوچرخه هستند. پس از آن،‌ شهرهای اصفهان،‌ تهران و شیراز قرار دارند که سهم‌شان از هر دو حدود ۱۳ درصد است.

 

 

دیوار برای دوچرخه هم مانند هر کالا یا خدمت دیگری کوشیده است بستری فراهم آورد تا کاربران در تمام نقاط ایران به راحتی بتوانند آنچه را می‌خواهند پیدا کنند و خریدوفروش‌شان را انجام دهند. این کار هم گامی است در جهت ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری و هم در جهت کمک به کاهش آلودگی هوا. هر چند که باید این کمک را در مقیاس یک پلتفرم ارزیابی کرد نه در مقیاس اقتصاد یک کشور. طبیعی است که رونق بازار کالایی مانند دوچرخه، در حدی که بتواند بخشی از راه حل آلودگی هوا باشد، را نمی‌توان از پلتفرمی مانند دیوار انتظار داشت. این رونق زمانی رخ می‌دهد که علاوه بر رشد اقتصادی، امکانات و تسهیلات شهری استفاده از دوچرخه تدارک دیده شده و دوچرخه‌سواری به بخشی از سبک زندگی مردم تبدیل شده باشد.  

شاه‌بیت کل داستان بخشی از شکوه‌های سردار حسین رمضانی، معاون اجرایی پلیس راهور فراجا، در جلسه فراکسیون محیط زیست مجلس در مهر ماه امسال است که گفته بود هر ساله پلیس راهور از فصل پاییز برای کنترل آلودگی هوا بین سازمان‌های مختلف شروع به ارائه گزارش می‌کند چرا که همه به تکاپو می‌افتند که مسأله آلودگی هوا را حل کنند و در پایان با تغییرات جوی و وزش باد شاهد کاهش میزان آلودگی هوا هستیم نه عملاً تصمیمات مسئولان و این موضوع هر ساله تکرار می‌شود.