گمشدگان آسمان

روزنامه قانون - محبوبه محمدي: هنوز داغ كشتي سانچي بر دل‌مان سنگين است، هنوز سوگوار زلزله كرمانشاه هستيم، هنوز يادآوري حادثه پلاسكو و برخورد دو قطار با يكديگر قلب‌مان را مي‌فشارد، ولي انگار خبر حادثه و مرگ تصميم ندارد دست از سرمان بردارد؛ به قدري كه ديگر حتي فرصتي براي سوگواري نداريم. فشار رواني و اضطراب، همراه هميشگي‌مان شده است و هر لحظه منتظر وقوع حادثه‌اي جديد هستيم.

در حالي كه پيكر جانباختگان كشتي سانچي هنوز پيدا نشده و مردم زلزله‌زده كرمانشاه با سيل و سرماي زمستان دست و پنجه نرم مي‌كنند خبر سقوط هواپيماي اي‌تي‌آر شركت آسمان كه از تهران به مقصد ياسوج در حركت بود، بر سرمان آوار مي‌شود. باز هم درد و غصه و داغ بر دل نشسته هموطناني كه در انتظار ابدي عزيزان‌شان مي‌مانند.

سقوط هواپيما

صبح روز گذشته هواپیمای ای تی آر شركت آسمان که از تهران عازم یاسوج بود در حوالی سمیرم از صفحه رادار محو شد و سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری از سقوط هواپیما خبر داد. این هواپیما که ساعت ۸:۵۴ دقیقه از تهران عازم یاسوج شده بود 66 مسافر داشته است. به گفته كارشناسان عمر این هواپیمای ای تی آر هواپیمایی آسمان بیش از ۲۰ سال بوده است. گفته شده اين حادثه در روستای کهنگان از توابع پادنا در ۱۲۰ کیلومتری سمیرم اتفاق افتاده است.

شرايط جوي به گونه‌اي بود كه به دلیل مه آلود بودن هوا، اورژانس هوایی استان قادر به فرود نشد و تيم زميني براي دسترسي به لاشه هواپيما اعزام شد. همچنين با دستور رییس‌جمهور و بر اساس قانون سازمان هواپیمایی کشوری، وزیر راه و شهرسازی ماموریت یافت تا با حضور و تشکیل ستاد بررسی سانحه در این سازمان، ضمن مدیریت، پیگیری و انجام هماهنگی‌های لازم جهت خدمات امدادی، علل حادثه را به سرعت گزارش دهد.

نقص فني قابل استناد نيست

وزیر راه و شهرسازی روز گذشته ضمن همدردي با خانواده‌هاي جانباختگان حادثه سقوط هواپيما گفت: «70 کوهنورد از گروه‌های امداد و نجات عازم منطقه احتمالی سقوط هواپیما شده‌اند و ادامه کار در روستای دنا در حال انجام است. بايد گفت موضوع نقص فنی این هواپیما در چند روز گذشته و ارتباط آن با سانحه سقوط قابل استناد نیست. به محض وقوع این سانحه براساس قوانین سازمان هواپیمایی ستاد بررسی سانحه تشکیل شد و در حال حاضر 11 گروه در این ستاد آماده به کار و پیگیری علت وقوع سانحه هستند.

مكاتبات و مذاكراتي با شركت اي تي آر انجام شده كه بر اساس آن قرار بر این شد که این شرکت نمایندگان خود را برای بررسی علت سانحه به کشورمان اعزام و نظر خود را درباره علت وقوع اعلام کنند. علاوه بر این ستادها ستاد دیگری برای نظارت دقیق روی نظارت بر پیگیری‌ها و رسیدگی‌ها ایجاد شده است. هواپیمای ATR یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای موجود در جهان است».

آيا هواپيما فرسوده بود؟

ريیس سازمان هواپیمایی كشوري درباره عمر این هواپیما و اينكه آيا جزو هواپیماهای فرسوده محسوب می‌شود یا خیر؟ گفت:« این هواپیما عمر تقویمی ندارد چراکه عمر هواپیما براساس ساعت پرواز آن مشخص می‌شود. بنابراین نمی‌توان گفت این هواپیما فرسوده بوده است.»

اما نكته اينجاست كه بايد به ايمني هواپيمايي كه در طول مدتي كوتاه چندين بار با نقص فني مواجه مي‌شود، شك كرد. حال اينكه چرا اين هواپيما در ليست هواپيماهاي مجاز به پرواز بوده است، سوالي است كه پاسخي براي آن وجود ندارد.

سانحه چند هفته قبل

طبق اخبار اعلام شده، هواپیمای اي تي آر سقوط کرده شرکت آسمان هرروزه یک پرواز از تهران به یاسوج و یک پرواز بالعکس داشته که به صورت میانگین ۵۰ تا ۶۰ مسافر حمل می‌كرد. اين هواپيما اوایل ماه جاری نیز به دلیل نقص فنی یکی از پروازهای خود را نیمه تمام گذاشته بود و در حالی صبح امروز بر اثر برخورد با رشته کوه دنا برخورد کرد که روز پنجم بهمن‌ماه امسال نیز با مشکلی فنی مواجه شده بود.

در روز پنجم بهمن پرواز شماره ۳۷۰۴ شرکت هواپیمایی آسمان که با همین مدل از هواپیما انجام می‌شده پس از بلند شدن از فرودگاه مهرآباد در میانه راه با نقص فنی مواجه می‌شود و بار دیگر به تهران باز می‌گردد. این هواپیما پس از برطرف شدن نقص فنی بار دیگر پرواز می‌کند و به عملیات خود ادامه می‌دهد تا اینکه صبح روز گذشته بر اثر برخورد با کوه دنا سقوط کرده و ۶۶ سرنشین خود را به کام مرگ فرو برد. اما علت برخورد هواپيما با كوه دنا تا هنگام تنظيم اين گزارش مشخص نشده است.

سابقه ایمنی

طبق اطلاعات وب سایت «شبکه ایمنی هواپیمایی»، هواپیمای مدل ای تی آر-۷۲ سابقه ۲۴ سانحه با مجموع ۳۳۲ تلفات داشته است. نرخ بازماندگان سانحه این مدل هواپیما، ۲۸ درصد از مجموع سوانح بوده است. آمار پایگاه اینترنتی Planespotters.net نشان می‌دهد هواپیمای ای تی آر ۷۲ با کد EP-ATX ثبت شده در تولوز فرانسه تولید شده بود و عمر آن ۱۹ سال و ۳ ماه بوده است و شرکت هواپیمایی آسمان آن را در دسامبر سال ۲۰۰۷ تحویل گرفته بود. طبق آمار این سایت، شرکت هواپیمایی آسمان یک فروند دیگر هواپیمای ای تی آر ۷۲ با کد F-OIRB در اختیار دارد که در دسامبر سال ۲۰۰۰ تحویل گرفته است. پایگاه آمار فلایت «رادار ۲۴» نشان می‌دهد شرکت هواپیمایی آسمان ۶ فروند ای تی آر ۷۲ دارد که همگی هواپیماهای قدیمی هستند که تنها با سامانه رادار MLAT مکان یابی می‌شوند.

مشکل از فرودگاه یاسوج است

قريب به اتفاق كارشناسان كه در اين باره اظهار نظر كرده‌اند، معتقدندكه به هيچ وجه امكان ندارد هواپيما با وجود نقص فني پرواز كند؛ بنابراين هواپيماي مذكور نيز به طور قطع به هنگام تيك آف دچار نقص فني نبوده است. در اين زمينه يك مقام مسئول در سازمان هواپيمايي كشوري نيز وجود نقص فني در هواپيما را شايعه دانسته و علت سانحه را به شرايط جوي منطقه و وضعيت نامناسب فرودگاه ياسوج مربوط دانسته است.

طباطبایی، مدير روابط عمومي شركت هواپيمايي آسمان در اين باره گفته است: «علت سانحه شرایط جوی و مکان نامناسب فرودگاه یاسوج بوده است. متاسفانه فرودگاه یاسوج در رشته کوه‌های دنا احاطه شده است و همین موضوع باعث شده فرود هواپیماها بسیار سخت باشد و به طور قطع در شرایط جوی نامناسب امکان سانحه‌های هوایی در این منطقه وجود دارد».

ضدو نقيض‌ها درباره فرودگاه ياسوج

برخلاف صحبت‌هاي مدير روابط عمومي شركت آسمان، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: «فرودگاه یاسوج ایمن است و روز گذشته همین هواپیما در این مسیر پرواز داشته و در این فرودگاه فرود آمده است. اگر این فرودگاه ایمن نبود یا مشکل فنی داشت هرگز سازمان هواپیمایی آن را تایید نمی‌کرد».

هواپيما هرگزبا نقص فني پرواز نمي‌كند

علي مخبري - كارشناس صنعت هوايي: هواپيما چك‌ليست‌هايي دارد كه براساس آن، مهندس تعمير و نگهداري هواپيما، با توجه به گزارش‌هايي كه خلبان ارائه مي‌دهد و همچنين براساس اطلاعاتي كه در سيستم‌هاي ضبط اف‌دي‌آر و و ديتا ريكوردر هواپيما ضبط شده است، اطلاعاتي را به مهندس تعمير و نگهداري هواپيما منتقل مي‌كند.

او نيز كارهايي را روي هواپيما انجام مي‌دهد كه به دو دسته تقسيم مي‌شود. يا مديفيكيشن است كه مبحث اصلاح بعضي مسائل است يا ريپليسمنت يعني يك قطعه‌اي برداشته و قطعه ديگري جايگزين مي‌شود. براساس نوع اين‌ها، نقص فني متفاوت است. مهندس تعمير و نگهداري هواپيما وقتي كار مي‌كند تمام اين‌ موارد را براساس دستورالعملي كه دارند و در كتاب مينتنس منوآل نوشته شده، ليست مي‌كند و هواپيما را رليز مي‌كند؛ يعني اعلام مي‌كند هواپيما براي انجام پرواز آماده است.

در نهايت خلبان هواپيما را دوباره چك و اوكي بودن هواپيما براي مبحث پرواز را اعلام مي‌كند. در مورد اينكه اين هواپيما پيش از اين به دليل ايجاد نقص فني نشسته و بعد دوباره پرواز كرده كاري بوده كه مهندس تعمير و نگهداري روي آن انجام داده و آن پرواز را پس از رفع نقص فني مجدد انجام مي‌دهد اين مساله قانوني است و مشكلي ندارد. اما در مورد اينكه اصرار براي پرواز وجود داشته باشد بايد گفت ، هيچ اصراري براي خلبان نيست. زيرا آخرين تصميم‌گيرنده براي انجام پرواز خلبان است.

حتي اگر شركت هم بگويد اين پرواز را بايد انجام دهيد، چنانچه خلبان از سالم بودن هواپيما از نظر صلاحيت پروازي مطمئن نباشد و پرواز هواپيما را صلاح نداند، پرواز انجام نخواهد شد و اين يك قانون كلي است. هرهواپيما مسير مشخصي دارد. هواپيماها به دو دسته تقسم مي‌شوند شورت رنج و لانگ رنج. اگر شورت رنج‌ها براي مديوم رنج استفاده شوند صلاح نيست. مصرف سوخت و هزينه‌هاي بسيار بالايي دارد هر سايكل موتور شايد چندين هزار دلار خرج داشته باشد. هواپيمايي كه براي اين مسير تخصيص دادند اين هواپيماست.

حالا اينكه هواپيماي ديگري اختصاص نداده‌اند شايد در آن زمان هواپيماهاي ديگر درگير مسيرهاي پروازي ديگر بودند. يك پرواز از صبح كه بلند مي‌شود هشت ساعت پروازي به صورت كانكشن مثلا از تهران به اصفهان از اصفهان به شيراز و از شيراز به بندر، بندر به مشهد انجام مي‌دهد ودر آخرين لگ پروازي مشهد به تهران بازمي‌گردد. در هر يك از اين پروازها اگر اين هواپيما بخواهد جايگزين شود شايد شركت امكان جايگزيني نداشته باشد چون هر هواپيما شرايط خاصي براي پرواز دارد. دوم مبحث كرو است ممكن است كرو در آن لحظه كروي استندآپ براي پرواز ديگر نداشته باشند. كروهاي ديگر درگير مسائل پروازي باشند يا كرويي داشته باشند كه در حالت رست باشد يعني نتواند پرواز مجدد را انجام دهد.

يعني مجوز صلاحيت پروازي آن براي پنج پرواز بعدي تامين نباشد و خلبان اور ديو شود وقتي اور ديو باشد پرواز قانوني نيست مثل اينكه شما خسته‌اي و مي‌خواهي رانندگي انجام دهيد كه توانايي‌اش را نداريد. هرچند سقوط هواپيما نيز هزينه‌هاي بسياري چه از لحاظ جاني و چه از لحاظ مالي به كشور وارد مي‌كند. ولي در هر حال سياست شركت‌ها با هم متفاوت است و به طور كلي تمام شركت‌ها زير نظر سازمان هواپيمايي كشوري مجوز پرواز مي‌گيرند.

كنترلري كه در برج نشسته تمام مسائل پرواز را رصد و به موقع آن‌ها را گزارش مي‌كند به جاهاي مختلف از قبيل استاندارد پرواز، امنيت پرواز و بخش‌هاي مختلف كه درگير ايمني پرواز هستند مبحث سيف‌دي هر نقصاني باشد خلبان اطلاع مي‌دهد. حالا براساس نوع پاليسي شركت ممكن است هواپيما يك يا دو نقص داشته باشد ولي تمام سيستم‌هاي هواپيما دوآل يعني دوتايي است.

اگر يكي از مسير خارج شود ديگري امكان كار كردن دارد. كتاب هواپيما چك ليستي دارد به نام mmel اگر ايمني از اين كمتر شود هواپيما خواه ناخواه زمين‌گير مي‌شود و حق پرواز ندارد تا كارهاي نگهداري و تعمير انجام شود كه بتواند مجوز مجدد براي پرواز را بگيرد. هر كسي هم نمي‌تواند هواپيما را رليز كند. مطمئن باشيد شخصي كه كواليفايد (صاحب صلاحيت) است از طرف شركت به سازمان هواپيما كشوري معرفي مي‌شود و دوره‌هاي خاصي را مي‌گذراند و سرتيفيكيتي دريافت مي‌كند كه براساس آن مي‌تواند به هواپيما براي آن تايپ به خصوص مجوز پرواز بدهد.

مسئولیت جبران خسارت بازماندگان حادثه هواپیمای مسافربری تهران-‌یاسوج در پرتو قوانین بررسی شد

اپیـدمی مـر گ

خانواده های بازماندگان‌ و گروه‌های امدادگر در منطقه سقوط هواپیما

تسلیت، این واژه تکراری بر زبان مسئولان ایران هرز رفته است. گویا مردم این خاک یک‌به‌یک در انتظار مرگ نشسته‌اند و گریزی از پذیرش آغوش سیاه نیستی در کار نیست. پلاسکو، سانچی، راهیان نور، زلزله، ترورهای مرزی، تصادف‌های جاده‌ای و امروز تصادف هواپیمای تهران-یاسوج با کوه دنا، غم‌هایی است که در یک‌سال و چندماه گذشته بر سر مردم نجیب و خویشتن‌دار ایران آوار شده است. روزگاری از پس چنین غم‌هایی، فریاد اعتراض و نقد بر می‌آوردیم که علت تقصیر چیست و مقصران حادثه چه کسانی هستند؟

اما اکنون کار از فریاد و نقد گذشته و شاید راهی جز به محاق مرگ‌رفتن نیست. مسئولان در هر برهه‌ای، ناکارآمدی خود را توجیه می‌کنند و حوادث مرگبار را به هزاران عوامل باربط و بی‌ربط نسبت می‌دهند و دریغ از یک‌بار مسئولیت‌پذیری. هرچند می‌دانیم برای خیل عظیمی از مدیران، کرسی قدرت بیش از جان مردم اهمیت دارد و شاید دلیل فرافکنی‌های گسترده همین موضوع باشد. وهم خدایی سِمت‌داران، مردم را رعیت‌هایی بی‌اراده تصور می‌کند که جان‌شان باید اسباب تحکیم پایه‌های کرسی قدرت باشد و اگر چنین نبود، در حوادث مختلف در وهله نخست مسئولیت حادثه را می‌پذیرفتند و در وهله دوم مقصران را به پیشگاه ملت معرفی می‌کردند.

حادثه نابودی هواپیمای تهران-یاسوج و جان‌باختن بیش از 60نفر از هموطنان‌مان، نماد و نمود بی‌تدبیری کسانی است که مدام از تدبیر حرف می‌زنند. فرافکنی ایشان در همین حادثه به قدری زشت است که هر امیدی را در دل می‌خشکاند. آن‌ها ادعا می‌کنند که در بررسی‌های اولیه مشخص شده که علت حادثه بادهای شدید بوده است. آن‌ها یا نمی‌دانند یا نمی‌خواهند بدانند که مجوز پرواز را مردم صادر نمی‌کنند و مسئولانی که حقوق‌های هنگفت می‌گیرند با بررسی شرایط جوی، مجوز پرواز را صادر کنند.

در حقیقت ذات چنین استدلالی، نافی خود است زیرا تشخیص نامساعدبودن شرایط هوا به‌طور مستقیم در حوزه اختیارات مسئولان ذی‌ربط است. از سوی دیگر مشکل هواپیماهای فرسوده و از رده‌خارجی که در ایران استفاده می‌شوند، از آن‌دست مشکلات لاینحلی است که همواره جان مردم ایران را به خطر می‌اندازد. اگر نقایص فنی در هواپیما به یک اپیدمی تبدیل شود، نمی‌توان آن را جزو حوادث پیش‌بینی‌نشده فرض کرد و در آن صورت حتی می‌توان تقصیر را عمدی دانست.

تقصیر عمدی همواره به حالتی اشاره ندارد که برای نتیجه‌ای مشخص سوءنیتی خاص وجود داشته باشد، گاهی اگر ظن حادثه به میزانی قوی باشد که احتمال بروز حادثه قوی باشد، باید جلوی اسباب پیدایش حادثه را گرفت و در غیراین صورت مسئولان ذی‌ربط از باب تقصیر عمدی مسئولیت حقوقی و کیفری دارند. هنگامی که اولین استانداردهای لازم در هواپیماهای مسافرتی رعایت نمی‌شود، نمی‌توان توجیهاتی از جمله حادثه طبیعی و نقص فنی را موجه دانست. در حقیقت اگر تبحر و دلسوزی خلبان‌های حاذق این مرز و بوم نبود، باید خیل بیشتری از کشته‌شدگان را نظاره می‌کردیم.

دیروز شنیدیم که مقام ریاست‌جمهوری ضمن پیام تسلیت، خواستار ایجاد کمیته حقیقت‌یاب برای بررسی ابعاد حادثه هواپیمای تهران-یاسوج شده است و از مسئولان خواسته که اقدامات لازم را انجام دهند. اگر ایشان نگاهی به وضعیت بازماندگان زلزله کرمانشاه بيندازد، در می‌یابد که کمیته‌های حقیقت‌یاب و امدادرسانی‌ها بیش از آنکه وجه عملی داشته باشد، به یک‌نمایش شبیه است. نمایشی برای فریب مردم و کتمان مسئولیت‌پذیری مسئولان. البته شاید مقامات بی‌تقصیرند و درحقیقت توانایی اداره این کشور را ندارند که در آن صورت شاید بهتر است جای خود را به افراد صالحی بدهند که دست کم با جان مردم بازی نکنند.

دریغ از اندکی احساس مسئولیت

«عبدالصمد خرمشاهي»، حقوق‌دان و وكيل دادگستري ضمن ابراز همدردي با خانواده‌هاي عزيزاني كه درحادثه هواپيماي ياسوج جان خود را از دست دادند، با اشاره به فرسوده‌بودن ناوگان هواپيمايي كشور به «قانون» مي‌گويد: «اين بار نيز فرسوده‎بودن ناوگان هواپيمايي ايران به لحاظ مشكلات تحريم، حادثه آفريد كه به دنبال آن خانواده‌هاي بسياري داغ‌دار شدند. آنچه در بادي امر به نظر مي‎رسد و تجربه نيز نشان داده است، در بيشترحوادث اينچنيني كه در كشور رخ داده سوءمديريت و فقدان برنامه‌ريزي صحيح و اصولي، علت اصلي بروز سوانح بوده است».

اين حقوق‌دان ادامه داد:«گفته شده‌‌ كه هواپيما علاوه بر آنكه فرسوده و كهنه بوده، درگذشته نيز دچار نفص فني شده است‌و نواقص موجود در فرودگاه ياسوج، علت بروز حادثه بوده است. همچنين گفته شده كه بدي هوا و عدم ديد كافي، حادثه را رقم زده است و... اما خوشبختانه در اين مورد به‌خصوص، كسي صحبت از قصور خلبان نكرده است بلكه بر توانايي‌هاي خلبان هواپيماي ساقط شده تاكيد نيز شده است. در همه اين حالت‌هاي مفروض به نظر مي‌رسد با اندكي مراقبت و احساس مسئوليت و مديريت توانمند مي‌شد از بروز اين حادثه تلخ جلوگيري كرد و مانع از اين شد كه ده‌ها هموطني كه هريك عزيزان خانواده‌هاي خود بودند، به ناگاه از دنيا بروند».

اقامه دعوي عليه شركت هواپيمايي

اين وكيل دادگستري در مورد احقاق حق اين عزيزان نيز خاطرنشان كرد: «از منظر قانوني در وهله نخست مي‌توان به قانون تعيين حدود مسئوليت شركت‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب سال91 اشاره كرد كه بازماندگان حادثه مي‌توانند آن را مورد استفاده قرار دهند. مطابق اين قانون مسئوليت شركت‌هاي هواپيمايي ايراني در مورد حمل و نقل داخلي مسافران و بار و اثاثيه آن‌ها، همان مقررات كنوانسيون ورشو و پروتكل اصلاحيه لاهه است؛ بنابراين نامبردگان مي‌توانند با اقامه دعوي عليه شركت هواپيمايي، مطالبه خسارت كنند.

ضمن آنكه مقررات قانون مجازات اسلامي به خصوص ماده616 آن، مي‌تواند ناظر بخشي از موضوع باشد و در صورت اثبات سهل انگاري يا قصور يا عدم رعايت نظامات دولتي، مديران مربوطه را مورد مواخذه قرار دهد. صرف نظر از اين موضوع، اين حادثه نيز مانند ساير حوادث كه اغلب آن‌‎ها به‌واسطه سوءمديريت‌ها اتفاق افتادند، ماتمي بر دل ده‌ها و صدها خانواده ايراني گذاشت كه به بوته فراموشي مي‌رود. اگر مسئولان مربوطه با عزمي راسخ و جدي در فكر بهبود هرچه سريع‌تر اوضاع هواپيمايي كشور نباشند و اين قضيه را جدي نگيرند، چه بسا خداي ناكرده دوباره شاهد اين گونه حوادث تلخ در آينده خواهيم بود».

جبران خسارت معنوي بازماندگان

بيمه ايران از آمادگي پرداخت ديه 210 ميليوني قربانيان خبرداده است؛ اين در حالي است كه در سراسر دنيا ايرلاين‌هايي كه هواپيماي‌شان دچار سانحه مي شود يا سقوط مي‌كند، ملزم به پرداخت خسارتي هستند كه چندين برابر ديه مقرر در صنعت بيمه ايران هستند.دليل اين رقم سنگين را شايد بايد در الزام ايرلاين ها براي بهبود كيفيت پرواز و امنيت هواپيما بايد ديد.

از سويي ايرلاين‌هاي خارجي در كنار حمايت‌هاي مادي جاري در كنار بازماندگان بوده و انواع حمايت‌هاي معنوي چون اعزام بازماندگان به محل سانحه، قراردادن مشاور روانشناس در كنار آن‌ها را در برنامه خود قرار مي‌دهند؛ امري كه در ايران كاملا مغفول مانده است. همچنين در باب جبران خسارت، بحث صدمات معنوي بازماندگان نيز درقوانين كشورهاي پيشرفته به‌خوبي ديده شده است و از اين باب نيز به بازماندگان رقم قابل توجهي تخصيص مي يابد.

با اين تفاصيل و هزينه بالاي غرامت به بازماندگان از يك سو و بيمه‌هاي سفت و سخت و بحث اعتبار ايرلاين ها سبب شده كيفيت پرواز هاي ايرلاين‌هاي كشورهاي پيشرفته، هر روز رو به پيشرفت باشد و براي ماندن در فضاي رقابت در اين صنعت از هيچ كوششي فروگذار نكنند. در ايران قانوني براي جبران خسارت معنوي وجود ندارد و جبران خسارت مادي هم به ديه محدود شده است؛ در حالي‌كه مي‌توان با بهره‌گيري از تجربه كشورهاي غربي در سامان‌دادن به كيفيت پروازهاي خود با بهبود و ارتقاي سطح بيمه‌ها در اين صنعت و نگراني از بازپرداخت غرامت به سنگين بازماندگان سبب شود از پرواز هواپيمايي با سن بالا يا پرواز‌هاي متعدد يك هواپيما در يك روز جلوگيري شود.

اين در حالي است كه رقابت فعلي ميان ايرلاين‌هاي ايراني در افزايش قيمت بدون افزايش كيفيت است و نه از باب جبرات خسارت معنوي دلمشغولي دارند و نه از باب پرداخت ديه؛ ديه را كه بيمه پرداخت مي‌كند و ايرلان هم كوچك‌ترين ضرري را متحمل نمي شود، در حالي كه در كشورهاي اروپايي نه تنها بيمه مسئول جبران خسارت به ميزان تعهد خود است، شركت هواپيمايي نيز ملزم به پرداخت خسارت مي‌شود كه جمع اين دورقم چيزي بيش از 6 ميليارد تومان به پول ماست.

میزان مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی در قبال مسافر در حقوق ایران

در حقوق ایران با گذشت زمان، قانون حاكم بر قرارداد حمل‌ونقل هوایی تغییر كرده است. بدین معنی كه قبل از سال ۱۳۵۴ مقررات خاصی كه ناظر بر حمل‌ونقل هوایی باشد،‌ در نظام حقوقی ایران وجود نداشت و قراردادهای حمل‌ونقل هوایی، ‌تابع مواد ۵۱۷ و ۵۱۹ قانون مدنی راجع به اجاره متصدی حمل‌ونقل و مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴ قانون تجارت راجع به قرارداد حمل‌ونقل بود. در تعارض این دو قانون با یكدیگر، قانون تجارت به عنوان قانون خاص،‌ قرارداد حمل‌ونقل را از شمول مقررات قانونی مدنی خارج می‌كرد ولی در موارد سكوت یا اجمال یا مواردی كه به‌طور صریح از شمول قانون تجارت خارج می‌شد، مقررات قانون مدنی قابل اجرا بود.

دولت ایران در سال۱۳۵۴ به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به كنوانسیون۱۲اكتبر۱۹۲۹ ورشو و پروتكل۲۸سپتامبر۱۹۵۵ لاهه و كنوانسیون ۱۸ سپتامبر ۱۹۶۱ گوادالاجارا و پروتكل هشت مارس۱۹۷۱ گواتمالا،‌ به كنوانسیون ورشو پیوست و بدین ترتیب، پروازهای خارجی(بین‌المللی) تابع این كنوانسیون‌ها و پروتكل‌ها شدند،‌ ولی پروازهای داخلی،‌ تابع قوانین مدنی و تجارت باقی ماندند.

همچنین در سال۱۳۶۴ با تصویب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شركت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل كشور، مقررات كنوانسیون ورشو/ پروتكل لاهه،‌ در پروازهای داخلی نیز لازم‌الاجرا دانسته شد و با توجه به آن‏، سقف بیمه مورد قبول از طرف سازمان هواپیمایی كشوری در پروازهای داخلی كشور نیز تعیین شد.

با این وجود تا سال۱۳۷۵، در دعاوی راجع به خسارت‌هایی كه متصدیان حمل‌ونقل هوایی باید پرداخت می‌كردند، دادگاه‌های ایران‌ رویه یكسانی اتخاذ نكرده بودند اما مبالغی كه تا آن زمان شركت‌های بیمه از طرف متصدیان حمل‌ونقل به بازماندگان متوفی در سوانح هوایی می‌پرداختند، ۲۰ هزار دلار برای هر مسافر بود كه معادل آن به نرخ ارز شناور پرداخت می‌شد.

سرانجام در سال۱۳۷۵، باتوجه به قوانین مجازات اسلامی و براساس استعلام وزیر راه و ترابری وقت، از فقهای محترم شورای نگهبان، پس از وقوع سانحه هوایی شركت آسمان در اصفهان، سازمان هواپیمایی كشوری حداقل سقف بیمه مسافر را برابر با حداكثر سقف دیه كامل تعیین كرد، ‌به‌طوری كه در سال ۱۳۸۱، میزان بیمه هر سرنشین در ماه‌های عادی۲۰۰ میلیون ‌ریال و در ماه‌های حرام ۲۶۰میلیون ریال از طرف سازمان مربوطه مشخص شد ولی به نظر می‌رسد كه چون این سقف تعیین شده فقط براساس یك استعلام صورت گرفته، بي‌شك می‌تواند مشكلاتی را در مراجع قضایی برای خطوط هوایی به دنبال داشته باشد. بنابراین باوجود تغییرات و اصلاحات مربوطه، هنوز معلوم نیست كه مسئولیت قانونی خطوط هوایی در ایران، با توجه به این تغییرات، دقیقا به چه صورت خواهد بود و آیا مسئولیت شركت‌های هواپیمایی در قبال فوت مسافران و سرنشینان هواپیماها طبق دیه شرعی مورد رسیدگی قرار خواهد گرفت یا براساس پیمان‌های بین‌المللی تصویب شده یا درباره مسئولیت خطوط هوایی در قبال مسافران خارجی در پروازهای داخلی به چه نحوی عمل خواهد شد؟

آیا خسارت پرداخت‌شده به مسافران ایرانی در پروازهای بین‌المللی، به‌ویژه در پروازهای دمشق و دوبی كه اكثرا ایرانی هستند، اما پرواز بین‌المللی محسوب می‌شود،‌ براساس دیه شرعی خواهد بود یا براساس پیمان‌های بین‌المللی كه براساس مفاد بلیت مسافران، بین مسافر و متصدی حمل‌ونقل به‌عنوان قرارداد فی‌مابین معتبر است؟ البته رویه كنونی در كشورمان بدین صورت است كه اكثر شركت‌های هواپیمایی مسئولیت خود را در قبال مسافر تا حداكثر میزان دیه، بیمه می‌كنند(بدیهی است كه شركت‌های مذكور ‌به هر حال مختارند كه پوشش بیمه‌ای بیشتری را تا هر میزان كه خود صلاح می‌دانند، خریداری كنند) نكته جالب این است كه برخلاف ماده‌هاي۳۰۰و۳۰۱ قانون مجازات اسلامی كه میزان دیه برای زن و مرد یكسان نیست،‌ اما در اینجا خسارت پرداختی به زن و مرد یكسان است و بي شك میزان غرامت به فرد ایرانی و غیرایرانی،‌ مسلمان و غیرمسلمان نیز تفاوتی نكرده وبر اين اساس به همه مسافران سانحه‌دیده در هواپیما اعم از زن و مرد و كوچك و بزرگ،‌ از هر ملیت و قومیتی و با هر مذهبی، مبلغ واحدی به‌عنوان خسارت پرداخت می‌شود، قابل ذكر است كه در ماه‌های حرام به مبلغ خسارت پرداختی، همانند دیه، یك سوم افزوده می‌شود. در عین حال به محض اینكه ثابت شود زنی ‌حامله بوده و جنین دارای روح بوده است، به آن جنین نیز (فارغ از پسر یا دختر بودن) به اندازه دیه كامل،‌ غرامت تعلق خواهد گرفت.

روش‌های اتخاذی بیمه‌گران در تنظیم بیمه‌نامه‌های مسئولیت

در بیمه مسئولیت متصدی حمل در برابر مسافر،‌ مسئولیت بیمه‌گر در مورد پرداخت خسارات، محدود به مبالغ مندرج در بیمه‌نامه برای یك فرد یا یك حادثه است. در مورد بیمه مسئولیت در قبال مسافران و اشخاص ثالث، اعمال محدودیت می‌شود و بیمه‌گر براساس آن، خسارت وارده را جبران می‌كند. در این شیوه، بیمه‌گر یك ظرفیت محدود را برای انواع مسئولیت‌هایی كه ممكن است براساس بیمه‌نامه در قبال آن‌ها مسئولیت داشته باشد، می‌پذیرد كه در عرف بیمه مسئولیت هواپیما، آن را «سقف خسارت در یك حادثه» می‌نامند.

در این شیوه خسارت زیان‌دیدگان اعم از مسافر و سایر اشخاص، تا یك سقف واحد پرداخت می‌‌شود. لازم به ذكر است در بعضی از انواع بازارهای تخصصی، بیمه‌‌نامه مسئولیت قانونی در دو قسمت صادر می‌شود:‌ الف-بیمه‌نامه اول كه تا میزان معینی از خسارت را كه سقف خسارتی بیمه‌نامه است، پرداخت می‌کند.

ب- بیمه‌نامه مازاد كه مبالغ مازاد بر سقف بیمه‌نامه اول را تا میزان معینی جبران می‌كند. به منظور اخذ و تنظیم یك بیمه‌نامه كامل، با سقف مسئولیت مناسب، ‌بیمه‌گذار باید به دقت اطلاعات مورد نیاز را در اختیار بیمه‌گر قرار دهد. در بیمه مسئولیت مسافران، موارد زیر دارای اهمیت است: ۱-ظرفیت مسافر هر هواپیما كه معمولا با تعداد صندلی‌ها برابر است. البته گاهی تعداد مسافران بیش از تعداد صندلی‌ها بوده و آن زمانی است كه نوزدان نیز كه برای‌شان بلیت صادر شده و مسافر محسوب می‌شوند، در پرواز حضور داشته باشند.

برای حل این مشكل،‌ رویه از این قرار است كه بیمه‌گر به طور‌كلی میزان ۱۰ درصد از كل صندلی‌ها را بیمه نوزاد در نظر می‌گیرد، یعنی به میزان كل صندلی‌ها، ۱۰ درصد نیز اضافه و بر آن اساس تعهدات خود را پیش‌بینی می‌كند. ۲-نوع مسافران هواپیما و اینكه آیا مسافران هواپیما را افراد یك تور مسافرتی تشكیل می‌دهند یا تجار، سیاستمداران و افراد سرشناس دیگر. ۳- مسیر حركت هواپیما نیز دارای اهمیت ویژه‌ای است. اهمیت مسیر پروازی از این رو است كه مشخص می‌كند مسئولیت هواپیما تابع كدام یك از كنوانسیون‌های ورشو، لاهه و مونترال است و یا از قوانین و مقررات داخلی تابعیت می‌كند؟ نحوه پرداخت خسارت توسط بیمه‌گر به بیمه‌گذار بر پایه قوانین بین‌المللی است یا بر مبنای قوانین و مقررات محلی و كشوری؟

همچنین بیمه‌گر هواپیما باید بداند كه متصدی حمل تحت كدام یك از كنوانسیون‌ها یا پروتكل‌های ورشو، لاهه،‌ مونترال یا قوانین و مقررات حمل،‌ دارای مسئولیت است؛ زیرا در صورت نبود اطلاعات كافی در این زمینه،‌ ممكن است پوشش مكفی و مناسب از طرف بیمه‌گر برای بیمه‌گذار ارائه نشود. ۴-آگاهی از كاركرد و مسافت طی شده توسط هواپیما در طول یك سال،‌ دارای اهمیت است. در مورد نرخ‌گذاری بیمه مسئولیت مسافران هواپیما، با توجه به پدیدار شدن هواپیماهای جت، عرف بر این است كه نرخ حق بیمه براساس هر هزار كیلومتر یا مایل پرواز مسافر تعیین و اخذ می‌شود. هدف از كاربرد این شیوه در این است كه نرخ ریسك و خطر، مناسب و هماهنگ با افزایش كاركرد ظرفیت این گونه هواپیماها باشد تا بتوان حق بیمه بیشتری را براساس كاركرد و استفاده بیشتر از هواپیما اخذ كرد.

پوشش بیمه‌ای مسئولیت در قبال مسافر،‌ معمولا براساس قسمت دو و سه فرم هواپیمایی شماره۱A، لویدز یا فرم اتحادیه ادارات بیمه هواپیمایی ارائه می‌شود. در این دو فرم پوشش، بیمه‌گران، علاوه بر پرداخت خسارت وارده براساس میزان مندرج در بیمه‌نامه، تمام هزینه‌های حقوقی را نیز برای دفاع از بیمه‌گذار در دادگاه (در مقابل دعاوی كه علیه او در مراجع قانونی مطرح می‌شود) می‌پردازند و معمولا در این گونه بیمه‌ها شرطی وجود دارد كه بیمه‌‌گر، كنترل كامل را در مورد مذاكره برای پرداخت خسارت بر عهده می‌گیرد و به همین دلیل است كه باید در صورت ارجاع مورد به دادگاه،‌ از بیمه‌گذار دفاع كند.

در آخر باید گفت که مردم خواستار توقف بی‌درایتی‌های مسئولان هستند زیرا دیگر کشته‌شدن مردم مظلوم این خاک بس است. از این‌رو ضرورت دارد که در سطح کلان دولت و مجموعه حاکمیت براي حفظ اولین حق مردم که حیات است، تلاش ویژه مبذول دارند. از سوی دیگر مقام دادستانی نیز به عنوان مدعی‌العموم می‌تواند برای احقاق حقوق مردم وارد میدان شود زیرا بی‌تردید مردم در بروز چنین حوادثی بی‌تقصیرند. امید که دیگر مقامات دولتی به صورت مداوم یک کلمه تكراری و خسته‌کننده را به‌نام تسلیت، تحویل مردم ندهند.

واکنش های قضایی به سقوط هواپیمای تهران-یاسوج

دستور رییس قوه قضاییه

ريیس قوه قضاییه در پی سقوط هواپیمای مسافربری تهران به یاسوج، از دادستان کل کشور خواست با تشکیل کمیته ای علت وقوع حادثه را بررسی كند. درمتن پیام آیت ا... آملی‌لاریجانی آمده است: ضمن عرض تسلیت به بازماندگان این حادثه و طلب غفران الهی برای جان باختگان، لازم است فوري با تعیین کمیته ای متشکل از افراد خبره در خصوص علت وقوع این حادثه، بررسی جامع و دقیق به عمل آمده و چنانكه فرد یا افرادی مقصر باشند، نسبت به برخورد قانونی با آنان اقدام مقتضی معمول و نتیجه به اینجانب منعکس شود.

واکنش معاون قضایی دادستان کل

معاون قضایی دادستان کل، از ماموریت دادستانی در بررسی حادثه سقوط هواپیماي تهران-یاسوج خبر داد و گفت: کمیته پیگیری در استان وقوع حادثه تشکیل شده است. محمد جواد حشمتی در خصوص بررسی احقاق حقوق عامه در اين حادثه گفت: حسب دستور ريیس قوه قضاييه و در راستای احقاق حقوق عامه به موضوع سقوط هواپیما، دادستانی کل مامور پیگیری قضایی حادثه شده است. وي در راستای احقاق حقوق عامه نيزگفت: به موضوع تاخیر پروازها، گرانفروشی و بلیت‌های چارتری ورود کردیم اما در مورد قدمت هواپيماها ورود نكرديم.

ورود دادستان یاسوج به حادثه

دادستان عمومی و انقلاب یاسوج در واكنش به حادثه سقوط هواپيما، اعلام كرد:به عنوان مدعی العموم و در مقام پیگیری حقوق عامه ماجرای تلخ و تاسف بار سقوط هواپیما را پیگیری می‌کنیم. مهرداد کرمی گفت: هماهنگی های لازم براي انجام اقدامات اولیه انجام و نیابت قضایی به مقامات قضایی شهرستان سمیرم داده شده است. وي تاکید کرد: بي‌شك در مقام مدعی‌العموم و پیگیر حقوق عامه، موضوع دلایل سقوط این هواپیما و احتمال نقص فنی آن را از مراجع مربوطه پیگیری خواهیم کرد.

نامه یک مقام مسئول قضایی

درپي حادثه سقوط هواپيماي آسمان در سميرم، مقامات قضايي واكنش هاي متعددي به حادثه داشته‌اند و نكته قابل تامل اين است كه پيش از اين یک مقام مسئول قضایی طی نامه‌ای به سازمان هواپیمایی کشوری درباره وقوع حادثه و سانحه هوایی هشدار داده بود. در این نامه تصریح شده بود که با تداوم شرایط موجود و عدم اصلاح ساختارهای اعلام‌شده (از سوی مقام قضایی)، شاهد وقوع سانحه و حادثه خواهیم بود و در صورت بروز حادثه، شخص ریاست هواپیمایی کشوری مسئولیت آن را برعهده خواهد داشت.