خسرو معتضد: وزارت راه باید منحل شود
ببينيد وزارت راه به این صورتی که هست بايد منحل شود. وزارت راه بايد بر راه و راهداري نظارت داشته باشد در حالی که بر راه‌آهن هم نظارت دارد، در صورتي كه در همه جاي دنيا وزارتخانه جدا دارد.
هنوز چند دقيقه‌اي به ساعت هشت صبح جمعه ۵ آذر ماه مانده بود كه خبر برخورد دو رام قطار مسافربري و ايجاد حريق گسترده به روي خط خبرگزاري‌ها رفت. برخوردي كه ۴۶ نفر كشته و ۱۰۸ نفر مصدوم به جاي گذاشت. با آنكه مديرعامل راه‌آهن يك روز بعد از حادثه استعفاي خود را اعلام كرد ولي با گذشت ۲۵ روز از وقوع حادثه با آنكه علت اين فاجعه در هاله‌اي از ابهام مانده، كم‌كم به فراموشي سپرده شده است! از این روی بر آن شدیم با خسرو معتضد كارشناس تاريخ در خصوص تاريخچه ساخت راه‌آهن در ايران و موانع و مشكلاتي كه پيش روي داشته به گفت‌و‌گو بپردازیم.
نخستين بار راه‌آهن چه سالي وارد ايران شد؟
راه‌آهن به عنوان وسيله‌اي براي حمل و نقل عمومي اختراع جرج استيونسن است كه نخستين بار در سال ۱۸۲۵ بين دو شهر انگلستان استاكتون- دارلينگتون به راه افتاد. از ۱۸۲۵ به بعد تا زماني كه راه‌آهن به ايران برسد چند سال طول كشيد. در واقع از زمان وزارت اميركبير به بعد به سبب رسيدن آوازه راه‌آهن به ايران، دولت در تلاش بود كه اين تكنولوژي را به دست آورد، اما با سه مشكل اساسي روبه‌رو بود.
مشكل اول: مخالفت دولت روسيه، به اين علت كه نمي‌خواست به وسيله راه‌آهن انگليسي‌ها به مرزهاي روسيه برسند.
مشكل دوم: مخالفت دولت انگلستان، به اين خاطر كه معتقد بودند اگر راه‌آهن در ايران ساخته می شد روس‌ها می توانستند نيروهاي خود را به خليج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند.
نخستين بار راه‌آهن چه سالي وارد ايران شد؟
راه‌آهن به عنوان وسيله‌اي براي حمل و نقل عمومي اختراع جرج استيونسن است كه نخستين بار در سال ۱۸۲۵ بين دو شهر انگلستان استاكتون- دارلينگتون به راه افتاد. از ۱۸۲۵ به بعد تا زماني كه راه‌آهن به ايران برسد چند سال طول كشيد. در واقع از زمان وزارت اميركبير به بعد به سبب رسيدن آوازه راه‌آهن به ايران، دولت در تلاش بود كه اين تكنولوژي را به دست آورد، اما با سه مشكل اساسي روبه‌رو بود.
مشكل اول: مخالفت دولت روسيه، به اين علت كه نمي‌خواست به وسيله راه‌آهن انگليسي‌ها به مرزهاي روسيه برسند.
مشكل دوم: مخالفت دولت انگلستان، به اين خاطر كه معتقد بودند اگر راه‌آهن در ايران ساخته می شد روس‌ها می توانستند نيروهاي خود را به خليج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند.
سومين مشكل بي‌پولي بود. ساخت راه‌آهن بودجه گزافي مي‌خواست و دولت ايران اين امكان را در اختيار نداشت. تا اينكه اولين خط راه‌آهن ايران با نام «خوشتاريا » در سال ۱۸۴۸ از رشت به بندر پيربازار و بندر انزلي كشيده شد.
در آن روزگار خط آهن به كداميك از ديگر كشورها رسيده بود؟
در اطراف ايران هم روسيه راه‌آهن را به قفقاز و كم‌كم به شهر باكو رسانده بود و شما با كشتي مي‌توانستيد از بندر انزلي به باكو و از آنجا با قطار به سمت اروپاي غربي سفر كنيد. يعني راه‌آهن باكو از اواخر قرن نوزدهم اولين مقصد و راحت‌ترين محلي بود كه مي‌توانستيد از آنجا به اروپا سفر كنيد. علاوه بر احداث خط آهن در مصر، انگليسي‌ها راه‌آهن بسيار مفصلي نيز در هند كشيده بودند.
در اطراف ايران هم روسيه راه‌آهن را به قفقاز و كم‌كم به شهر باكو رسانده بود و شما با كشتي مي‌توانستيد از بندر انزلي به باكو و از آنجا با قطار به سمت اروپاي غربي سفر كنيد. يعني راه‌آهن باكو از اواخر قرن نوزدهم اولين مقصد و راحت‌ترين محلي بود كه مي‌توانستيد از آنجا به اروپا سفر كنيد. علاوه بر احداث خط آهن در مصر، انگليسي‌ها راه‌آهن بسيار مفصلي نيز در هند كشيده بودند.
دولت عثماني نيز با كمك آلمان از اوايل قرن بيستم راه‌آهن برلين- بغداد- مكه را طرح‌ريزي كرده بود كه به خليج‌فارس هم مي‌رسيد، اما به علت اينكه اين خط موجب نزديكي آلمان به ايران و سبب گسترش نفوذ اقتصادي آلمان تا هندوستان مي‌شد و اين خواسته آلمان با منافع كشورهاي انگليس و روسيه برخورد داشت، به ايران نرسيد.
شرايط راه‌هاي ايران آن روزگار چطور بود و چرا ايرانيان در حسرت بهره‌مندي از راه‌آهن بودند؟
آن زمان مردم ايران براي سفر از تهران تا شيراز بايد روزها و شب‌ها با كاروان شتر يا كجاوه و تخت روان حركت مي‌كردند. به همين خاطر آرزوي سفر با راه‌آهن در اغلب كتب آن زمان مثل كتاب «سياحتنامه ابراهيم بيك» نوشته ميرزا زين العابدين مرغه‌اي (از ايرانيان ساكن قفقاز)، آورده شده است. وي در اين كتاب از اينكه چرا ايراني‌ها راه‌آهن ندارند، ابراز تأسف مي‌كند. از طرفي داشتن راه‌آهن در كشور مثل ذوب‌آهن بود. ناصرالدين شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه‌آهن تعريف كرده است. وي حتي به وسيله سفرا و كارگزاران ايران در خارجه با افراد بسياري صحبت كرد. يك فرد ارمني به نام ساوالان نيز طرح‌هايي داده بود، ولي اجرايي نشد. چون دولت روسيه و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه‌آهن ايران فراهم مي‌شد، جلوي كار را مي‌گرفتند. به اين خاطر كه انگليس خواهان احداث خط آهن جنوب ايران و شوروي خواهان احداث خط آهن شمال تا خليج فارس بود.
آن زمان مردم ايران براي سفر از تهران تا شيراز بايد روزها و شب‌ها با كاروان شتر يا كجاوه و تخت روان حركت مي‌كردند. به همين خاطر آرزوي سفر با راه‌آهن در اغلب كتب آن زمان مثل كتاب «سياحتنامه ابراهيم بيك» نوشته ميرزا زين العابدين مرغه‌اي (از ايرانيان ساكن قفقاز)، آورده شده است. وي در اين كتاب از اينكه چرا ايراني‌ها راه‌آهن ندارند، ابراز تأسف مي‌كند. از طرفي داشتن راه‌آهن در كشور مثل ذوب‌آهن بود. ناصرالدين شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه‌آهن تعريف كرده است. وي حتي به وسيله سفرا و كارگزاران ايران در خارجه با افراد بسياري صحبت كرد. يك فرد ارمني به نام ساوالان نيز طرح‌هايي داده بود، ولي اجرايي نشد. چون دولت روسيه و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه‌آهن ايران فراهم مي‌شد، جلوي كار را مي‌گرفتند. به اين خاطر كه انگليس خواهان احداث خط آهن جنوب ايران و شوروي خواهان احداث خط آهن شمال تا خليج فارس بود.
در زمان مظفرالدين شاه هم مجدداً موضوع احداث راه‌آهن مطرح شد. حتي «آ اس لامينسكي» پيشنهاد مي‌دهد يك خط راه‌آهن از مرز بين‌النهرين يعني عراق عثماني(آن زمان مالكيت عراق با دولت عثماني بود) تا مرز هندوستان كشيده شود تا بدين وسيله آسياي نزديك به آسياي دور متصل شود، چون اين راه تجاري سبب درآمد بسياري مي‌شده است.
حتي وي در مصاحبه‌اش با صدراعظم ايران امين‌السلطان (ميرزا علي اكبر خان اتابك) مي‌پرسد:«شما كه جاده‌هاي كالسكه رو نداريد چرا راه‌آهن كه به نفع تان است را احداث نمي‌كنيد، در اين روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتي هندوستان، مصر و تركيه هم راه‌آهن احداث كرده‌اند و آفريقا نيز در حال كشيدن خط راه‌آهن است و همه جاي دنيا راه‌آهن دارند. امين‌السلطان در جواب مي‌گويد:«مردم ايران چندان اهل مسافرت نيستند. اگر هم راه‌آهن احداث كنيم چاروادارهاي ما بيكار شده و عليه ما شورش مي‌كنند. غير از اين هم سفر با قاطر باعث طولاني شدن سفرها مي‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقي اوقاتشان را چه خواهند كرد.
از طرفي اگر اين خط كشيده شود مردم ايران مرده‌هايشان را به كربلا خواهند فرستاد و در اين صورت دولت عراق جلو كار را مي‌گيرد. چون خواهند گفت خاك ما پر از مردگان ايراني مي‌شود. براي همين ما نمي‌توانيم از راه‌آهن استفاده كنيم.» در نتيجه احداث خط آهن خيلي جدي گرفته نمي‌شود و هر چه كتاب هم در مدح فوايد راه‌آهن و تونل در كوتاه شدن راه‌ها چاپ مي‌شود، دولت ايران اقدامي در اين خصوص نمي‌كند.
گويا در همان زمان راه‌آهن‌هاي متفرقه‌اي در كشور احداث شده بود.
بله، راه‌آهن‌هايي در ايران به صورت متفرقه ساخته شده بود. نخستين خط راه‌آهن خوشتاريا نام داشت. خوشتاريا يك فرد گرج- روس بود و اين خط راه‌آهن را به طول ۱۴ كيلومتر در سال ۱۸۴۸ ميلادي از رشت به بندر پيربازار و بندر انزلي كشيد. ۱۲ كيلومتر از اين مسير تا اواسط دوره رضاشاه همچنان مورد استفاده بود. (بقاياي لكوموتيو بخار اين راه‌آهن هنوز در مسير رشت به پيربازار در محوطه اداره كل بنادر استان گيلان وجود دارد). البته با گذشت ۱۴۰ سال مردم گيلان همچنان منتظر شنيدن سوت راه‌آهن هستند كه هنوز به جايي نرسيده است.
خط بعدي راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظيم به طول ۸هزار و ۷۰۰ متر بود كه در سال ۱۸۸۲م -۱۲۶۱ه. ش راه اندازي شد و بسيار هم مورد استقبال مردم قرار گرفت. چون آن زمان از تهران تا حضرت عبدالعظيم يك روز راه بود. اين قطار واگن‌هاي شيكي داشت و قسمت مردانه و زنانه‌اش از هم جدا بود و به وسيله موسيو بواتال فرانسوي اجرا شد. اين قطار را يك كمپاني بلژيكي با كمك سرمايه‌دارهاي روس ساخته بود و حتي خود ناصرالدين شاه هم سوار اين قطار شده بود. البته اين راه‌آهن موجبات ناراحتي چاروادارها را به علت كم شدن مسافرانشان فراهم كرده بود و عده‌اي از مرتجعان هم معتقد بودند سوت راه‌آهن باعث از خواب برخاستن مردگان از قبر مي‌شود. در نهايت هم زائري در پياده شدن عجله مي‌كند و پايش زير چرخ رفته، كشته مي‌شود و به همين خاطر مردم راه‌آهن را خراب مي‌كنند.
بله، راه‌آهن‌هايي در ايران به صورت متفرقه ساخته شده بود. نخستين خط راه‌آهن خوشتاريا نام داشت. خوشتاريا يك فرد گرج- روس بود و اين خط راه‌آهن را به طول ۱۴ كيلومتر در سال ۱۸۴۸ ميلادي از رشت به بندر پيربازار و بندر انزلي كشيد. ۱۲ كيلومتر از اين مسير تا اواسط دوره رضاشاه همچنان مورد استفاده بود. (بقاياي لكوموتيو بخار اين راه‌آهن هنوز در مسير رشت به پيربازار در محوطه اداره كل بنادر استان گيلان وجود دارد). البته با گذشت ۱۴۰ سال مردم گيلان همچنان منتظر شنيدن سوت راه‌آهن هستند كه هنوز به جايي نرسيده است.
خط بعدي راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظيم به طول ۸هزار و ۷۰۰ متر بود كه در سال ۱۸۸۲م -۱۲۶۱ه. ش راه اندازي شد و بسيار هم مورد استقبال مردم قرار گرفت. چون آن زمان از تهران تا حضرت عبدالعظيم يك روز راه بود. اين قطار واگن‌هاي شيكي داشت و قسمت مردانه و زنانه‌اش از هم جدا بود و به وسيله موسيو بواتال فرانسوي اجرا شد. اين قطار را يك كمپاني بلژيكي با كمك سرمايه‌دارهاي روس ساخته بود و حتي خود ناصرالدين شاه هم سوار اين قطار شده بود. البته اين راه‌آهن موجبات ناراحتي چاروادارها را به علت كم شدن مسافرانشان فراهم كرده بود و عده‌اي از مرتجعان هم معتقد بودند سوت راه‌آهن باعث از خواب برخاستن مردگان از قبر مي‌شود. در نهايت هم زائري در پياده شدن عجله مي‌كند و پايش زير چرخ رفته، كشته مي‌شود و به همين خاطر مردم راه‌آهن را خراب مي‌كنند.
راه‌آهن ديگر براي رساندن سپاه و ارتش روسيه از جلفا به تبريز كشيده شد. احداث اين خط از سال ۱۹۱۳ يعني پيش از جنگ جهاني آغاز شد و در جنگ جهاني اول به اتمام رسيد.
روس‌ها از اين خط آهن براي لشكركشي به تبريز استفاده مي‌كردند. چون پس از مشروطه طبق قرارداد ۱۹۰۷ استان‌هاي آذربايجان- گيلان- مازندران و خراسان تحت نفوذ نظامي روس‌ها قرار گرفته بود.
انگليسي‌ها نيز در خوزستان خط آهني براي كارهاي نفتي از يك ناحيه به يك ناحيه ديگر كشيده بودند. با آغاز جنگ نخست جهاني انگليس‌ها خط آهن ديگري به طول 67 كيلومتر از كويته به زاهدان (دزدآب- زميني كه آب را نگه نمي‌دارد) نيز كشيدند. علاوه بر اين يك راه‌آهن هم از بوشهر به برازجان كشيده شد. راه‌آهن ميرجاوه به زاهدان نيز در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. اين خط آهن‌هاي كوچك و فرعي جمعاً 230 كيلومتر بيشتر نبودند.
از چه زمان دولت ايران به فكر تأسيس راه‌آهن سراسري افتاد؟
پس از كودتاي رضاخان، دولت متوجه اهميت راه‌آهن مي‌شود. در اين زمان دولت‌هاي انگليس و روس نيز موافق ساخت خط آهن در ايران شده بودند.
علت موافقت انگلستان در اين دوره چه بود؟
به خاطر اينكه شرايط سياسي تغيير كرده و دولت شوروي به دليل جنگ‌هاي داخلي از صحنه سياسي ايران خارج شده بود.
با توجه به اينكه در گذشته يكي از مشكلات احداث راه‌آهن كمبود بودجه بود، چطور هزينه ساخت راه‌آهن سراسري فراهم شد؟
براي آنكه اين امر با سرمايه داخلي انجام يابد و تحمیل هزينه‌هاي آن براي ملت ايران طاقت‌فرسا نباشد، قبل از شروع به ساخت راه‌آهن دولت ايران قانون انحصار قند، شكر و چاي را وضع كرد و در نهم خرداد ماه ۱۳۰۴ به تصويب مجلس شوراي ملي رساند. به موجب اين قانون كه به نفع ملت ايران بود از هر سه كيلو قند و شكر دو ريال و از هر سه كيلو چاي شش ريال ماليات براي ساخت راه‌آهن سراسري اخذ مي‌شد. البته اينطور گفته شد چون ماليات قند و شكر تكافوي هزينه راه‌آهن را نمي‌كرد. آنطور كه انگليسي‌ها در كتب خود آورده‌اند براي تأمين هزينه‌ها دولت ايران مقداري از ذخيره نقره خود را مي‌فروشد و هزينه ساخت 250 ميليون دلار مي‌شود. البته ابتدا خط راه‌آهني در شمال از شاهي(قائم شهر) تا بندر شاه (بندر تركمن) ساخته شد. چون رضا خان علاقه بسياري به شمال ايران كه سرزمينش بود، داشت.
آيا احداث خط راه‌آهن جنوب جزو اهداف دولت انگليس بود؟
نه اينطور نيست. از آنجا كه خوزستان آن زمان از ايران جدا بود تصادفاً يكي از كارهاي خوب اين بود كه راه‌آهن سراسري از خوزستان عبور كند. براي اينكه دول همجوار ما مثل عربستان -كويت- عراق چشم طمع به اين منطقه داشتند، البته الان هم چشم طمع دارند. چون ابتدا نفت سال 1287ه. ش- 1908م در منطقه بختياري مسجد سليمان در استان خوزستان فوران كرد و به بهره‌برداري رسيد. به همين خاطر از همان زمان دولت انگلستان علاقه‌مند بود كه اين منطقه شيخ‌نشين شود. از طرفي احداث خط راه‌آهن از خاك عراق تا هندوستان همواره با مخالفت دولت انگليس همراه بود، به خاطر آنكه نمي‌خواست راه‌آهني از غرب به شرق برسد. حتي شخصي به نام صحيح‌الدوله (مرتضي قلي خان هدايت) كه مهندس دانشگاه پلي تكنيك در آلمان بود كتابي به نام«كليد نجات» نوشت و پيشنهاد داد راه‌آهني از غرب به شرق در ايران ساخته شود كه با مخالفت روبه‌رو شد. صحيح‌الدوله نیز به بهانه‌اي توسط كارگرش شخصي به نام اوان به ضرب چند گلوله كشته شد و با كشته شدن وی ما ديگر مهندسي براي ساخت خط راه‌آهن نداشتيم.
علت مخالفت چه بود؟
به‌خاطر آنکه عراق عثماني دوست و متحد دولت آلمان محسوب مي‌شد و در همين برهه دولت آلمان در حال آماده شدن براي جنگ با بريتانيا بود و چون هندوستان مستعمره انگليس به شمار مي‌رفت اين كشور تمايلي نداشت راه‌آهني از ايران به هندوستان برود. نبايد فراموش كرد كه در آن دوره اختيار ملت ايران دست بيگانگان بود.
با اين وجود چرا در برابر طرح راه‌آهن سراسري اعلام موافقت كردند؟
چون طرح راه‌آهن سراسري جنوب به شمال بود به همين خاطر انگليس‌ها موافقت كردند.
اين طرح توسط چه كسي ارائه شد؟
آناتول ترسكينسكي. او مهندس ارتش تزاري بود و علاوه بر خط راه‌آهن جلفا به تبريز يك خط راه‌آهن تا كنار درياچه اروميه نيز طراحي كرده بود. پسر وي تا همين چند سال قبل در ايران زندگي مي‌كرد ولي فوت شد. ترسكينسكي طرحش را ابتدا به رضاخان تحويل مي‌دهد و با تأييد دولت انگليس راه‌آهن پرخرج ايران كشيده مي‌شود. علاوه بر اين ساخت راه‌آهن با نظارت شركت‌ها و مهندسان مختلفي به بهره‌برداري رسيد. ابتدا شركت يولاند امريكا كار را به دست گرفت و به علت كند پيش رفتن كار رضا شاه از گروه آلماني دعوت به كار كرد. پس از آن هم مهندسان سوئدي و بعد مهندسان دانماركي كار ساخت را به دست گرفتند. تا اينكه شركت كام ساكس (اسكانديناوي) كار را به دست گرفت.
پس از آن هم كنسرسيوم تشكيل شد. كنسرسيوم زير نظارت وزارت راه بالاخره توانست در سال 1317 راه‌آهن جنوب به شمال را در ايستگاه فوزيه به يكديگر متصل كند. حتي رضا شاه براي خود واگن مخصوصي با دسته‌هاي طلا سفارش داده بود كه اتاق خواب و اتاق ناهارخوري داشت. اين ترن را يكي از كمپاني‌هاي بزرگ آلمان به رضا شاه با يك مبلغ بسيار كم در حد تشريفات، هديه داد. (امكان دارد اين واگن هنوز در موزه حضرت عبدالعظيم باشد.)
ولي به دليل كمبود بودجه كار ساخت راه‌آهن سراسري ناتمام ماند.
كارشناسان ايراداتي به راه‌آهن سراسري مي‌گيرند، چقدر اين ايرادات واقعي است؟
بله اين طرح چند ايراد داشت. ۱ - اين خط راه‌آهن تماماً از كوه‌ها عبور مي‌كرد و شايد براي آن بود كه پرخرجش كنند. ۲- اين خط شهرهاي بزرگ ايران را به هم متصل نكرد، چون يك راه‌آهن نظامي بود. حتي خود انگليسي‌ها به تمسخر مي‌گفتند اين راه‌آهن براي حمل و نقل سربازهاي وظيفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده يا اينكه اگر در جنوب اتفاقي افتاد ارتش شوروي بتواند سريع خود را به منطقه برساند. در نتيجه طرح راه‌آهن سراسري بيشتر براي برقراري امنيت بود. ۳- چرا اين راه‌آهن تا رشت كشيده نشد. اين راه‌آهن اگر به رشت مي‌رفت نيازي به شكافتن كوه‌ها نمي‌شد و امتياز خوبي براي ايران به شمار مي‌رفت. چون مردم از طريق بندر انزلي مي‌توانستند سوار كشتي شوند به باكو بروند، اما دولت شوروي علاقه‌اي نداشت كه ايران فعاليت دريايي و ترن در سواحل شمالي داشته باشد. براي آنكه اولاً هميشه گيلان - مازندارن و گرگان را جزو حريم خود مي‌دانست، دوماً حمل و نقل كالا و مسافران با خطوط كشتيراني «گاسپار» شوروي به اروپا انجام مي‌شد.
علتي كه سبب شد اين طرح توسط يك فرد خارجي كشيده شود چه بود؟
علاوه بر اينكه بيگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ايران نمي‌دادند مسئله ديگر اين بود كه ما دانشكده صنعتي و مهندس نداشتيم. آن عده‌اي هم كه تحصيلكرده فرنگ بودند وقتي به كشور باز مي‌گشتند، علاقه‌مند به كارهاي سياسي مثل وزارت بودند. در واقع اغلب نقشه‌هاي جغرافياي ما را هم خارجي‌ها كشيده‌اند. حتي بهترين نقشه ايران در زمان شاه سلطان حسين و توسط فرانسوي‌ها كشيده‌شده بود. در نتيجه دولت ايران كسي را نداشت كه برايش طراحي كند. حتي در كشتي‌سازي هم با مشكل مواجه بوديم و به تازگي سندي يافته‌ام كه نشان مي‌دهد دولت ايران زمان شاه سليمان از سوئدي‌ها مي‌خواهد در ساحل درياي مازندران براي ايران كشتي بسازند. پادشاه سوئد گوستاو ششم نيز در نامه‌اي اعلام آمادگي مي‌كند كه البته تحقق نمي‌يابد.
با اين وجود احتمالاً ايران لكوموتيوران هم نداشته است؟
بله، ما آن زمان لكوموتيوران ايراني نداشتيم و از ۱۱۹ لكوموتيوراناني كه در راه‌آهن ايران مشغول به كار بودند ۹۹ نفر خارجي عرب، آفريقايي، بلژيكي، فرانسوي و انگليسي بودند. ولي كم‌كم از سال ۱۳۱۸- ۱۳۱۷ عده‌اي را براي آموزش لكوموتيوراني به آلمان فرستادند كه از جمله آنها مهندس شريف امامي بود. همچنين هنرستان لكوموتيوراني تأسيس شد و افرادي تربيت شدند. لكوموتيوران در آن زمان حكم خلبان هواپيما را داشت. چون مسير ريل‌هاي قطار از كوهستان مي‌گذشت، هدايت لكوموتيوها بسيار مشكل بود و آن دوره اتفاقات بسياري افتاد. البته در سال ۱۳۲۰ همين راه‌آهن باعث اشغال ايران شد.
چطور؟
در سال ۱۳۲۰ زماني كه امريكا و انگليس (متفقين) قصد كمك به دولت روس در جنگ با آلمان را داشتند، ايران را بهترين مقصد يافتند. متفقين با كمك راه‌آهن سراسري ايران به راحتي توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل درياي خزر ۵/۵ ميليون تن كالا(اسلحه، مهمات، مواد شيميايي و آذوقه مثل كنسرو) را به روسيه انتقال دهند. لكوموتيورانان هم اغلب انگليسي يا امريكايي بودند، هرچند در ميانشان ايراني هم وجود داشت. البته چون ترن‌ها مهمات نظامي متفقين را حمل مي‌كرد، خيلي به ندرت ايرانيان اجازه سوار شدن داشتند و اكثراً افسرهاي امريكايي، انگليسي و شوروي بر ترن‌ها سوار بودند و قطارها جنبه نظامي داشت به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به ترن ها را هم مردم نداشتند. اين راه‌آهن پنج سال در اشغال بيگانگان بود و همين سبب نابودي‌اش شد چون تمام واگن‌هاي شيك و باري و نفت‌كش راه‌آهن از بين رفت، اما سبب توسعه ظرفيت راه‌آهن شدند. جالب آنكه پس از پايان جنگ، دولت ايران از امريكايي‌ها درخواست كرد لكوموتيوهايشان را در ايران باقي بگذارند. ولي اين بي‌وجدان‌ها در مقابل درخواست پول كردند و چون دولت ايران تمام اين پول را نداشت، در برابر ۱۰ ميليون دلار
مقداري واگن و وسايل فني به ما فروختند.
در دوره حاكميت پهلوي دوم وضعيت توسعه راه‌آهن سراسري چطور ادامه يافت؟
تا تيرماه ۱۳۲۰ راه‌آهن سراسري از شرق تا شهر شاهرود رسيد، چون پيش‌بيني مي‌شد مشهد مقدس زوار بسياري داشته باشد تصميم گرفتند راه‌آهن تا مشهد هم ادامه يابد. از قسمت شمال غربي هم تا شهر ميانه ادامه يافت ولي با شروع جنگ همينطور باقي ماند و اشغال ايران اجازه ادامه كار را تا سال ۱۳۲۵ نداد. البته از اين سال به بعد هم تا سال ۱۳۳۵ به دليل اوضاع داخلي شرايط ادامه كار وجود نداشت. بعد از آن با توجه به قرار‌دادي كه كنسرسيوم بست، قيمت نفت بالا رفت و با پولي كه از محل پول نفت و ماليات‌ها جمع شد راه‌آهن سراسري به شهر تبريز رسيد.
با نگاهي به حادثه اخير قطار، بفرماييد در گذشته ما چه حوادث مشابهي داشتيم؟
در طول جنگ جهاني دوم چندين بار اتفاقاتي افتاد كه به علت عدم آشنايي لكوموتيوران‌هاي ايراني بود كه از سال ۱۳۱۸- ۱۳۱۷ تربيت‌شان آغاز شده بود. البته حوادثي براي لكوموتيوران هندي، استراليايي، انگليسي و امريكايي كه روي قطارهاي ما كار مي‌كردند هم پيش آمده بود، اما نكته اساسي آن است كه فكر مي‌كنم نيروهايي كه بايد راه‌آهن را اداره كنند آنچنان دوره ديده نيستند.
شما چه انتقادي به وضعيت مديريت راه‌آهن داريد؟
راه‌آهن يكي از كارهايش نظم و ترتيب است. در نتيجه كساني كه در راه‌آهن فعاليت مي‌كنند بايد هر كدام كارشناسان ورزيده‌اي باشند. زيرا اگر يك نفر اشتباه كند آن وقت تمام برنامه راه‌آهن به هم مي‌ريزد. در گذشته اخبار و گزارش‌هاي مربوط به وضعيت ترن و راه‌ها با بيسيم يا تلفن منتقل مي‌شد و هر رئيس ايستگاه در قبال گزارش‌ها مسئول بود، اما وقتی سال ۹۳ سيستم راه‌آهن را با مخارج سنگين اتوماتيك كردند و گفتند مثل راه‌آهن فرانسه است كه همه موارد مثل محل عبور ترن به صورت اتوماتيك روي نقشه تعيين مي‌شود. حال چطور مسئول شيفت كه عوض مي‌شود متوجه وضعيت ترن و راه نمي‌شود، این باعث خنده است. يا چطور رئيس ايستگاه مي‌تواند از توقف يك قطار در نزديكي‌اش بي‌خبر باشد. مدير قطار كجا بوده و چرا تلفن نكرده و اطلاع نداده است! امروزه كه حتي موبايل در دست همه وجود دارد چطور در چنين شرايطي با مركز تماس نگرفته است. اين حرف‌ها را نمي‌توان پذيرفت، بسيار غلط است. به عقيده من وزير راه بايد استعفا بدهد يا تغيير كند.
البته مطلعيد كه مديرعامل راه‌آهن استعفا كرد...
بله، ايشان انسانيت كرد. البته شرح حال ايشان را خواندم چند مدرك دكتري و مهندسي دارد و ۲۰ كتاب نوشته است ولي اينها فايده ندارد چون اين فرد بايد مديريت داشته باشد. استاد دانشگاه انسان خوبي است ولي مدير بودن معقوله ديگري است.
بله، ايشان انسانيت كرد. البته شرح حال ايشان را خواندم چند مدرك دكتري و مهندسي دارد و ۲۰ كتاب نوشته است ولي اينها فايده ندارد چون اين فرد بايد مديريت داشته باشد. استاد دانشگاه انسان خوبي است ولي مدير بودن معقوله ديگري است.
معلوم است كه نيروها خوب تربيت نشده و آموزش نديده‌اند. ببينيد وزارت راه به این صورتی که هست بايد منحل شود. وزارت راه بايد بر راه و راهداري نظارت داشته باشد در حالی که بر راه‌آهن هم نظارت دارد، در صورتي كه در همه جاي دنيا وزارتخانه جدا دارد. چندي پيش سمينار سازمان‌هاي دريايي در شمال دعوت بودم كه آقاي وزير هم دعوت بود. ما از جاده هراز كه بسيار زيبا است به محمود‌آباد رفتيم و ايشان با هلي‌كوپتر. وزير كلي در آن سمینار وعده داد، در پايان هم با همان هلي‌كوپتر بازگشت.اما ما در بازگشت متوجه بسته شدن راه به علت ریزش شدیم و در ترافیک سنگینی ماندیم. درحالی که اگر اطلاع رسانی شده بود مردم راه دیگری را انتخاب می کردند و ترافیک پدید نمی آمد.ایشان باید از وضعیت راه ها باخبر باشد. سوال این است اين آقاي وزير راه چرا با هلي‌كوپتر سفر مي‌كند؟! مگر ايشان وزير راه نيست، شايد هم وزير هلي‌كوپتر است. با توجه به وضعيت افتضاح راه‌ها اين آقا چند بار سركشي كرده است و از وضعيت راه‌ها خبر دارد.
حرف آخر؟
سال ۵۲ پيشنهاد كردم از لكوموتيو‌هاي قديمي ايران موزه‌اي ساخته شود، حتي در راديو اعلام كردم در بندر شاه لكوموتيو و واگن‌هاي عالي زمان جنگ جهاني دوم (متعلق به قرن نوزدهم اوايل قرن بيستم) زير نور آفتاب انبار شده كه از دست رفتنشان حيف است. همه از طرح استقبال كرده و قول‌هايي دادند. حتي بعد از انقلاب گفتم اجازه بدهيد در جزيره كيش اين موزه را تأسيس كنيم، اما تا به امروز در اين خصوص كاري انجام نشده است.
سال ۵۲ پيشنهاد كردم از لكوموتيو‌هاي قديمي ايران موزه‌اي ساخته شود، حتي در راديو اعلام كردم در بندر شاه لكوموتيو و واگن‌هاي عالي زمان جنگ جهاني دوم (متعلق به قرن نوزدهم اوايل قرن بيستم) زير نور آفتاب انبار شده كه از دست رفتنشان حيف است. همه از طرح استقبال كرده و قول‌هايي دادند. حتي بعد از انقلاب گفتم اجازه بدهيد در جزيره كيش اين موزه را تأسيس كنيم، اما تا به امروز در اين خصوص كاري انجام نشده است.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
نظر کاربران
شما به تغییر دادن تاریخت برس دخالت در سیاست نکن
کو گوش شنوا آقای معتضد!
بفرمایین خدمت جناب آقای استاد که وزارت راه خیلی وقته منحل و ادغام شده و اسم جدیدش هم وزارت مسکن و شهرسازی شده . ایشون خیلی وقته که از تاریخ عقب هستند و جایی دیگه غرق شدند .
شما؟!!
جناب استاد بهتر بود می فرمودید وزارت راه باید به وزارت تحریفات و جعلیات تاریخ! تغییر نام دهد و وزیرش هم شخص شاخص شخیص و متشخص شما باشید!!!!
معتضد جان شما برو همون تاریخ رو تحریف کن و به خورد مردم بده
موافقم اقای معتضد
سلام فقط همین یکی رو کم داشتیم که نطر بده مرد حسابی تو مثلا مورخ هستی یا نخست وزیر یا رییس جهمور که وزیر عوض میکنی اصلا معلوم هست با خودت چند چندی.....
به به ! آقای نون به نرخ روز خور...!!؟
خخخخخه احسنت به نظرات کاربران دمتون گرم
هیس جناب معتضد. سیاسی حرف از خودت درورنکن.
تو که وضعیتت معلومه عین ستار خواننده هستی ....