موتور، وسیله انقلابی ها در سال ۵۷

هفته نامه کرگدن - علی نیلی: سال ۴۹ که مسعود کیمیایی «رضاموتوری» را ساخت، خاستگاه اجتماعی موتورسواران مانند چند سال پیش نبود و دیگر فقط داراها نبودند که سوار موتور می شدند.

این بار هم، کار کار انگلیسی ها بود؛ فقط نفت ما را نمی خواستند، بازار ما را هم می خواستند و می دانستند چطور چشم های مردم این دیار از دیدن «محصولات صنعتی» گرد می شود و دیده بودند نگاه های شان خیره می ماند به تولیدات کارخانه ای. هنوز نفت ملی نشده بود که پای دوچرخه های هامبر و موتورسیکلت های بی.اس.ای و مچلس انگلیسی به شهرهای ایران، خرمشهر و آبادان و تهران باز شد.

هر چه از دوچرخه ها استقبال شد، به موتور اعتنایی نشد. اواخر دهه بیست، دوچرخه وسیله رفت و آمد کسانی بود که دست شان به دهان شان می رسید و شغلی داشتند، بچه های دارالفنون و دانشگاه تهران و کالج های خارجی. موتور اما مال هیچ قشری نبود، بیشتر کارمندان انگلیسی شرکت نفت سوارش می شدند و غیر از آنها، چند زبر و زرنگی که فهمیده بودند می شود با این دوچرخه موتوردار، مشتری جمع کرد و کلاهی گرداند و پولی کاسب شد. نمایش های اینان در جمالیه برپا می شد در روزهای جمعه.

در نیمه های دهه سی، با تثبیت پهلوی دوم و یک دله شدن آمریکایی ها برای حمایت از او، اوضاع اقتصادی ایران بهبود یافت. این بهبود البته در مقایسه با اقتصاد اروپایی غربی جزئی بود. در اروپای غربی، کم کم از خاکستر جنگ جهانی غول های صنعتی بر می خاستند و این بود که سیکلت های آلمانی و ایتالیایی وارد بازار ایران شدند.

حالا موتورسیکلت وسیله نقلیه جوان های خیلی «مایه دار» بود اما نه همه شان، آنهایی که کمی هم اهل هیجان بودند. کمی بعد، شرکت اشتادکو با مسئولیت محدود، به عنوان نماینده انحصاری هوندای ژاپن در ایران، «سوپر کاپ ۹۰ سی سی» را معرفی کرد. زمستان ۳۹، روزنامه اطلاعات هر چند روز یک بار آگهی موتورسیکلت داشت و بیشتر از هوندا.

در نیمه های دهه چهل، گسترش شهرنشینی، ثبات اقتصادی، رونق سینما و افزایش جوانان در حال تحصیل، رقابت سختی را بین انگلیسی ها و آمریکایی ها و آلمانی ها و ایتالیایی ها و ژاپنی ها برای تصاحب بازار موتورسیکلت ایران رقم زد. حالا هارلی دیویدسون های آمریکایی و مچلس های انگلیسی که به «موتور مجلسی» معروف شده بودند با زنداب های آلمانی و تستی دوکاتی های ایتالیایی رقابت می کردند اما هیچ کدام توان رقابت با ژاپنی ها را نداشتند که محصولات شان کوچک و سبک و ارزان تر بود.

موتورسیکلت هنوز هم وسیله اغنیا بود، بچه مایه دارهای شمال تهران برند اروپایی سوار می شدند و مایه دارهای مرکز شهر، برندهای ژاپنی. سال ۴۹ که مسعود کیمیایی «رضاموتوری» را ساخت، خاستگاه اجتماعی موتورسواران مانند چند سال پیش نبود و دیگر فقط داراها نبودند که سوار موتور می شدند.

در این مقطع رشد قیمت نفت در بازارهای جهانی از سویی و سیاست گذاری صنعتی درست در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، رشد اقتصادی چشمگیری را نصیب ایران کرد. تاسیس ایران دوچرخ در شهر صنعتی البرز با کمک یاماهای ژاپن و پژوی فرانسه، نشان می داد تقاضا برای این محصول چنان بالاست که تولید به جای واردات، توجیه اقتصادی دارد. در سینما؛ صحنه های جذاب ویراژهای بهروز وثوق با موتورسیکلت در جاده ها و شهر، عطش استفاده از آن را بیشتر می کرد.

در ابتدای دهه پنجاه، موتور مورد توجه جریان های سیاسی مخفی هم قرار گرفت. در سازمان هایی که مبارزه مسلحانه را انتخاب کرده بودند، هیچ وسیله ای بهتر از موتور نبود هم برای عملیات، هم برای انتقال سریع اعلامیه و اسلحه و جابجایی نیرو و هم برای گریز از مهلکه. عکس های چه هم منتشر شده بود با اسلحه ای بر دوش و دست هایی بر دسته های موتور. حالا موتور در هر قشر و طبقه ای مشتریان خاص خود را داشت.

هم وسیله دلربایی بود برای جوان های آلامد، هم وسیله نقلیه بود برای ضعیف ترهای طبقه متوسط شهری و هم وسیله مبارزه برای جوان های ناراضی. میزان استفاده اش هم به همین ترتیب بود؛ بیشتر داراها سوارش می شدند و بعد کارمندان و کارگران و دانشجویان و کمتر از همه پایین شهرهایی که هر روز نارضایتی بیشتری از وضع خود داشتند.

اما در سال 57، موتور وسیله انقلابی ها بود. دو ترکه می نشستند و لبه کاپشن را بالا می دادند و از این خانه به آن خانه می رفتند تا کمبود تلفن را جبران کنند و قرار بگذارند و اعلامیه بدهند و ... انقلاب پیروز شد و ترکیب موتورسوارها تغییر کرد؛ حالا وسیله نقلیه جوانان انقلابی بود. چپ های مبارز به اورکت و سبیل شناخته می شدند و موتور، راست ها به کروات و کتاب زیر بغل و موتور و مسلمان ها هم به ریش و پیراهن روی شلوار و موتور.

کم کم اما این ترکیب هم تغییر کرد. در کشمکش های سال های 58 تا 60، موتورسوارهای مسلمان بر موتورسوارهای چپ چیره شدند و بعد، در روز 30 خرداد سال 60، هم دوره تلخی از ترور نیروهای انقلابی آغاز شد و هم پدیده «موتورسواران حزب الله» زاده شد که یک دهه هم دوام آورد، چه آن که ایران دوچرخ مصادره شده بنیاد مستضعفان، به نیروهای سپاه و بسیج و جهاد سازندگی و حزب جمهوری، هوندا 125CG می فروخت.

در دهه هفتاد، وقتی سازندگی در دستور کار قرار گرفت، موتور هم جایی در سیاست های صنعتی برای خود یافت و البته در فقدان یک استراتژی مشخص برای توسعه صنعتی، در یک بازه زمانی چند ساله، بی شمار موافقت اصولی برای تاسیس کارخانه های موتورسیکلت سازی صادر شد. محصولات این کارخانه ها، که جز معدودی جملگی مونتاژکار بودند، به بازار آمد و باز ترکیب موتورسواران را تغییر داد. حالا موتور هم ارزان بود و هم فراوان و هم در شلوغی های کلافه کننده پایتخت کارا.

خیل جمعیت جوان، چنان بازار پرکششی ساخته بود که خلاقیت در تولید موتورسیکلت خریدار نداشت. در این بیست سال، هوندا از CG به CDI تغییر هویت داد با همان ظاهر و همان باطن و بقیه همین قدر خلاقیت و تغییر هم نداشتند. خیابان های تهران و به ویژه خطوط ویژه اتوبوسش شدند جولانگاه «پیکان دوچرخ»های ژاپنی و تایوانی مونتاژ وطن اما سیاست گذاری اقتصادی سبب شد که از همین هم یک گام عقب تر برویم و بازار را موتورهای چینی تسخیر کنند.

در دهه هشتاد پررنگ شدن قشربندی اقتصادی در جامعه ایران، نمودی هم در استفاده از موتورسیکلت یافت؛ حالا موتور برای برخی وسیله امرار معاش بود، برای بعضی وسیله نقلیه و برای عده ای وسیله تفریح و تفاخر. برای هر طبقه ای هم کالا در بازار یافت می شد؛ فقیرها می توانستند موتور چینی بخرند با چند صد هزار تومان، متوسط ها با یک تا دو میلیون تومان صاحب وسیله نقلیه می شدند و داراها، بسته به توان می توانستند موتورهای قوی تر و سریع تر و ایمن تر سوار شوند.

حالا با موتور می توان قشربندی های جامعه ایران را شناخت؛ بسته به زمان و مکان؛ صبح ها در مرکز پایتخت می توان موتورسوارانی را دید که به زحمت در پی لقمه ای نان هستند. شب های جمعه می توان در حرم حضرت عبدالعظیم، نشانه هایی از موتورسواران دهه شصت را رصد کرد و عصرهای جمعه می توان در امتداد شرقی اتوبان زین الدین، ثروتمندانی را دید که با موتورهای چند ده میلیون، با هم مسابقه می دهند. حالا موتورهای بازار هم به تنوع قشرهای جامعه هستند، از ارزان و ضعیف و خطرناک تا گران و قوی و باز هم خطرناک.