هفته نامه خودرو امروز - مجید رقیبی: و سرانجام، اتوبان! همینطور که محدوده فاقد محدودیت سرعت آغاز می شود و مسیر مقابل، خلوت، ۹۱۱GT۳ پورشه استارت اولین سواری تحت فشار روز را جلوتر از Mercedes-AMG GTR می زند، اما پیچ ها به آهستگی در دل قدیمی ترین پهنه اتوبان A۹۲ در حد فاصل مونیخ و کوهپایه های جنگل باواریا پدیدار می شوند تا هشدار دهند که نباید در این بخش از اتوبان تندتر از ۲۴۰ کیلومتر در ساعت راند چرا که پیچ های منتهی به سرازیری و بخش های برآمده، بدون هشدار در مسیر سبز می شوند. اینجاست که AMG GTR تبدیل به یک بمب تویین توربو به رنگ سبز جهنمی شده، از ۹۱۱ بالدار پورشه پیشی می گیرد.
این مرسدس بزرگ هیکل، 577 اسب وحشی زیر کاپوت کشیده اش به بند کرده و این در حالی است که GT3 تنها 500 اسب بخار قدرت دارد و به همین دلیل است که عملکرد بهتر را در این دوئل در سرعت های بالا از خود نشان می دهد.
هر چند این قدرت کمتر نمی تواند برای راننده 911GT3 سُرخ آتشین، آنقدرها هم مهم باشد چرا که با پدال گاز تخته شده، کاملا در استراستفر دیوانه وار خود محصور است و با هر بار بالا رفتن دنده در ردلاین rpm 9.000، لبخندی حاصل یک رضایت خالص بر چهره اش می نشیند. برای سنجش عیار این ابرژرمن های پرسنین، آزمونی دو روزه را تدارک دیدیم که مسیرهای پهن و مستقیم، پهنه های لذت بخشی از بیراهه های اتریش، سربالایی و سرازیری های مملو از انواع پیچ های تند و ملایم و رانندگی در شهر را شامل می شد و پایان کار نیز یک ساعت رانندگی تحت فشار در پیست Wachauring در نزدیکی های ملک اتریش بود.
تفاهم در عین تفاوت
هر دو این ابرخودروهای آلمانی، محبوب جوانان شیک هستند. بالچه عقب های حچیم، چرخ های قطور و ژست پهن پیکر جای هیچ بحثی پیرامون پتانسیل های اسپرتی آنها باقی نمی گذارد. مخصوصا در مورد GTR که رخ جلو وحشی اش، به لطف طرح شبکه آبشاری جلوپنجره کلاسیک موسوم به پانامریکانا، سیار سلطه جو جلوه می کند، هر چند نمای عقب قوس دار و ظریفش، تناسبی با این رخ وحشی و سلطه جو ندارد.
پورشه در تازه ترین GT۳ خود، طرح چهره ۹۱۱ را کاملا بازطراحی کرده و این ترکیب بصری رعب آور، قطعا ارزش هزینه بیشتر گیت لیفت محور جلو برای پیشگیری از ضربه خوردن زیر پوزه در هنگام عبور از دست اندازها را دارد. جدای از بیشینه سرعت مشابه که برای هردو خودرو، ۳۱۸ کیلومتر در ساعت است، هم ۹۱۱ GT۳ و هم AMG GTR، شتاب صفر تا ۱۰۰ زیر ۴ ثانیه دارند و مصرف سوخت آنها نیز مقادیری نزدیک به یکدیگر را نشان می دهد.
همیار 911 GTR جدید در سریع تر راندن، گستره ای از پیشرفت های های‌تک مثل مکانیسم چرخ های عقب فرمان پذیر، فنربندی تطبیق پذیر، تایرهای بزرگ تر (245/35 ZR20 در محور جلو و 305/30 ZR20 در محور عقب)، اتصالات متحرک موتور و اجزای الکترونیکی پیچیده و پیشرفته است. به لطف بهره مندی از 20 درصد نیروی رو به پایین بیشتر روی بدنه به نسبت قبل، کوپه سرخ پورشه به مراتب باریک اندام تر و سبک تر از رقیب سبزپیکر احساس می شود. البته GT3 مجهز به گیربکس PDK این رقابت، روی کاغذ هم تقریبا 125 کیلوگرم و سبک تر از GTR است. فاصله دو محور و اوورهنگ های کوتاه تر و همچنین، توزیع وزن 40 به 60 روی محورهای جلو و عقب را هم که به اینها اضافه کنید، کاملا مشخص است که ساخته پورشه، ارائه دهنده چه سطح بالایی از توان عملکردی و مانورپذیری است.
آغاز تفاوت ها
همینطور که در مسیر پرپیچ و خم تقریبا نزدیک به رود دانوب به سمت وین در حرکت بودیم، تفاوت های بین دو خودرو کم کم آشکار شد. با وجود فنربندی به نسبت مطیع تر، ساخته پورشه در آرام شدن و کم کردن دور موتور تقلا می کند. در عوض، به صورت تمام وقت در حالت آماده باش برای سفت و سخت راندن قرار دارد و حتی در دورها و سرعت های پایین نیز با زوزوه های مردانه مکش هوا و طنین عمیق اگزوز، حواس ها را به خود معطوف می کند. سوار بر GTR، مانورهای شتاب در حالت تخته گاز با لرزه های آگوستیک متحرکی همراه هستند که موج وار می آیند و می روند. پس لرزه های آن نیز اکو مصنوعی گاز و بک فایرهای ایجادشده توسط چیپ در هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز هستند.
در کوهپایه های اطراف وین، آن طرف کمربند ترافیکی شلوغ این شهر، محل آزمون عملی بود. از نظر سیستم هرزگردی کفه ترازو به سم پورشه سنگینی می کند چرا که هر بار می تواند تمامی وزن و انرژی خود را روی چرخ های عقب بگذارد. در ورود به پیچ، هر دو، حداقل در شرایط خشک که تایرهای جلو تا بیش از حد معقول کم شدن سرعت ورود، به آسفالت چند می اندازند، برابر هستند.
در مورد توان در دسترس در دورهای متوسط موتور، برتری با GTR است. درواقع با ۷۰۰ نیوتن متر گشتاوری که از دور ۱۹۰۰ تا دور ۵۵۰۰ موتور در دسترس راننده قرار می گیرد، سونامی گشتاور نیروگاه V۸ تویین توربو قدرتمند آ ام گ آنقدر کوبنده هست که توان ۲.۰۰۰ rpm بیشتر دور گرفتن پیشرانه با کسر دمش طبیعی ۴.۰ لیتری GT۳ را کاملا کمرنگ کند.
برخلاف GTR که پتانسیل سُردادن عقب خودرو تا لحظه درگیر شدن آنی ESP را دارد، ۹۱۱های پورشه همیشه مشهور به این بوده اند که یا تا مرز نیستی دچار کم فرمانی می شوند وی ا تا لحظه اسپین شدن، بیش فرمانی را تجربه می کنند.
GT3 با مشخصه ای موسوم به اهرم خنثی از این خصوصیت ذاتی نژاد خود پیشگیری می کند به این ترتیب که با کشیدن همزمان اهرم های تعویض دنده پشت فرمان، چرخ های عقب از مجموعه محرکه منفصل می شوند. این قابلیت، به واقع کاربردی است اما اول باید در لحظه به یاد داشته باشید که چنین قابلیتی در خودرو لحاظ شده و بعد، آنچه که پیش تر هرگز انجام نداده اید را انجام دهید. کیفیت پیچیدن های سریع، در هر سرعتی، معلول مدیریت گشتاور و تعادل فرمان است.
هرگاه که یک انرژی بیش از اندازه، با یک چسبندگی نامطمئن به مسیر همراه می شود، پاسخگویی سریع بسیار ضروری خواهدبود و به محض اینکه آتش بازی آغاز شد، دیگر مهم نیست موتور نزدیک تر به چرخ های جلو است یا عقب. در دل پیچ و خم های مسیرهای نامسطح، سواری تهاجمی گرفتن از GTR بی قید و بندتر Mercedes-AMG، ساده تر از 911 قرص و محکم پورشه است که بخشی از آن، به لطف سیستم کنترل هرزگردی چند حالته ای است که هیجان را از عادی ترین، تا وحشی ترین حالت، در 8 سطح تنظیم می کند.
فضای داخی و تجهیزات
کنترلگرهای منظم روی کنسول میانی GT3 راننده را به بلندترکردن طنین اگزوز، تنظیم کالیبراسیون فنربندی، افزایش سرعت پاسخگویی پیشرانه و یا غیرفعال کردن کنترل الکترونیک پایداری (که هم به صورت تک به تک و هم به صورت گروهی همراه با تنظیم کنترل ضدلغزش یا ASR امکان پذیر است)، دعوت می کنند.
همه چیز در یک چیدمان ارگونومیک ساده و بدون پیچیدگی های مرسوم خلاصه شده و خبری از کنترلگر حالت سواری، دکمه دستکاری کمک فنرها و فرمان، یا حافظه برای سفارشی سازی تنظیمات عملکردی وجود ندارد. برای GT۳ ۲۰۱۸، پورشه به تنظیمات قابل دسترس تر با نقص های جزیی کمتر روی آورده است. حاصل، پکیجی است که هنوز هم در عین لذت اعتیادآور، کاملا درگیرکننده است.
درست در نقطه مقابل محیط تقریبا سختگیرانه ای که پورشه برای راننده تدارک دیده، ساخته Mercedes- AMG به واقع یک خودرو اسپرت لوکس مناسب برای سواری های روزمره، با گستره ای از سیستم های مدرن همیار راننده است.
درواقع GTR به همان اندازه که یک مخلوق سفارشی AMG است، ذات تجمل گرای یک مرسدس بنز را نیز در خود دارد. کابین فضایی راحت و آسوده دارد و فضای بار هم نه تنها به سادگی و سهولت در دسترس است، بلکه تقریبا دو برابر فضای باری است که 911 GT3 ارائه می دهد. البته همچون GT3، ساخته Mercedes- AMG نیز با صندلی های رِیس گودرفته فاقد گرمکنی عرضه می شود که تنها دارای تنظیم فاصله طولی هستند. تا میانه های روز دوم این مقایسه، سوپراسپرت های آلمانی دو باک بنزین سر کشیده بودند و حمله فیلارمونیک وار بر پیچ ها، منجر به خورده شدن تایرها و نشستن لایه ای قطور از دوده روی آنها شده بود. در ضمن، کوچه های باریک بخش قدیمی وین نیز هم تهدیدی بود برای دیواره رینگ ها و هم آینه بغل های GTR پهن پیکر؛ اما خوشبختانه هیچ یک آسیبی ندیدند.
چالش پیست
در نهایت، رسیدیم به پیست چالش برانگیزی که غیر از پیچ منتهی به مسیر مستقیم خط استارت- پایان که با دنده دوم باید گذراند، مابقی مسیرش، کار دنده سوم و چهارم است.
رگباری که در میانه های کار درگرفت، وضعیت چسبندگی سطح پیست را در حالت بسیار پرخطر قرار داده بود و به اینها اضافه کنید تایرهای سرد و شن و سنگریزه لغزنده حاشیه مسیر را که حس ماجراجویی را کاملا از ما گرفت.
خوشبختانه خیلی زود آسمان صاف شد و با ساخته AMG، چالش پیست این رقابت را آغاز کردیم و چه ماشین محشری است این GTR! به هیچ عنوان نباید این هالک آلمانی را دست کم بگیرید؛ با دیسک ترمزهای بادخور حجیم و منفذدار، تایرهای میشلین ساخته شده از مواد مخصوص (۲۷۵/۳۰ ZR۱۹، ۳۲۵/۳۰ ZR۲۰)، فنربندی پیشرفته و پیچیده، دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکترونیکی و یک سیستم فرمان با نسبت متغیر که حتی میزان فشار جانبی را هم در محاسبات مد نظر قرار می دهد. Mercedes- AMG پکیجی کاملا هوشمند و دینامیک را به این نبرد فرستاده است.
به محض گرم شدن تایرها، آزمون GTR در پیست آغاز می شود. ورود به پیچ ها حال به شکل اطمینان بخشی، مثبت است و گشتاور، گوش به زنگ تخته شدن پدال گاز است و خیلی زود، دست راست به سمت دکمه جادویی زردرنگ کنترل هرزگردی دراز می شود. برخلاف اولین GT آ ام گ که بیشتر ژست یک خودرو اسپرت تنومند و قدرتمند را داشت، GTR به واقع ماشینی شایسته و رضایت بخش برای پیست و جاده است.
از دنیای AMG که وارد جو پورشه می شوید، حسی شبیه به ورود به جهانی کاملا متفاوت را خواهید داشت که البته به نظر با سرعتی تقریبا نزدیک به GTR حول ستاره اش در چرخش است. در ورودی لغزنده پیچ ها خودرو کاملا دچار بیش فرمانی می شود اما با یک لحظه نگه داشتن هر دو اهرم پشت فرمان، این فشاری که از پشت وارد می شود متوقف و سیستم چرخ های عقب فرمان پذیر برای تنگ کردن قوس چرخش درگیر می شود تا تایرهای جلو دوباره مسیری که باید را پیش رو بگیرند.
پیروز یک دوئل سخت
از هر زاویه ای که نگاه کنید، این رقابت پیروز بلامنازع ندارد. GT3 خودرو کوچک تر و سبک تر دوئل است، با اقتدار قدرت نیروگاه باکسر دمش طبیعی اش را به مسیر منتقل می کند و توان به چالش کشیدن طولانی مدت فشار G را دارد اما افسوس که نمی تواند از رقیب، فاصله بگیرد.
سوار بر GTR، اگر نگوییم سریع تر از GT3 هستید، می شود گفت به همان اندازه سریع هستید و با وجود ابزار کاملا متفاوت ترکیب شتاب و چسبندگی به مسیر، به لطف فرمان تیزتر و حجم چشمگیر قدرت و گشتاور کاملا گوش به زنگ، ارائه دهنده سطح یکسانی از لذت و هیجان رانندگی است.
ارسال نظر