همه چیز درباره هواپیماهای جدید ایران

مجله همشهری دانستنیها: همزمان با آخرین روزهای سال میلادی که گذشت، انتظار به سر رسید و نخستین سری از قراردادهای نهایی خرید هواپیما امضا شدند؛ قراردادهایی که اگر تمام و کمال اجرایی شوند، فصل جدیدی را برای صنعت هوانوردی ایران رقم خواهند زد. شاخص ترین این قراردادها طبیعتا به «ایرباس» و «بویینگ» تعلق داشت که خرید ۱۸۰ هواپیمای مسافربری بزرگ و کوچک را در بر می گرفت. ترکیب این هواپیماهای خریداری شده در قرارداد نهایی با توافق اولیه اندکی متفاوت بود که می توان این تفاوت را نتیجه مذاکرات طولانی دو جانبه و همچنین سبک و سنگین کردن شرایط دانست.

به جز این قرارداد، «ایران ایر» همچنین توافق خود با شرکت «ATR» برای خرید ۲۰ فروند هواپیمای منطقه ای «ATR-۷۲» و احتمال خرید ۲۰ فروند دیگر را هم نهایی کرد. به علاوه مذاکرات با دیگر شرکت های هواپیماسازی مانند «میتسوبیشی»، «بامباردیر» و «امبرائر» نیز همچنان ادامه دارد. هر چند که احتمال نهایی شدن اولین سفارش ها برای هواپیماهای منطقه ای و تجاری از این شرکت ها تا پیش از پایان زمستان یا اوایل بهار، چندان دور از انتظار نیست.

گفتنی است به جز ایران ایر، مذاکرات دیگر شرکت های هواپیمایی برای خرید یا اجاره هواپیمای جدید در جریان است. بدیهی است که ورود این هواپیماهای جدید در میان مدت موجب وزش بادهایی تازه در آسمان گرفته صنعت هوایی ایران خواهد شد اما در توافق نهایی که چندی پیش به امضا رسید چه هواپیماهایی خریداری شد؟

Airbus A۳۲۰

تعداد خریداری شده: 48 فروند

«ایرباس A320» از خیلی جهات موفق ترین هواپ یمای کوتاه تا میان برد دنیاست. هواپیمایی که پ ساز «بویینگ 737» پرفروش ترین هواپیمای دنیا هم هست. این سومین گونه هواپیمایی بود که شرکت ایرباس در دهه 80 میلادی (1360) توسعه می داد. کنسرسیوم اروپایی ایرباس در اوایل دهه 70 میلادی (1350) برای رقابت علیه مونوپلی شرکت های هواپیماسازی آمریکایی (داگلاس و بویینگ) تشکیل شد و با طراحی و ساخت «ایرباس 300» و سپس نمونه کوچک تر و دوربردتر آن «310» کار خود را شروع کرد.

با مشخص شدن موفقیت این هواپیماها در بازار و افزایش قدرت مالی و تجربه، ایرباس این بار توجه خود را معطوف بازار هواپیماهای تک راهرو (اصطلاحا single-aisle) کوچک کرد؛ بازاری که تا آن زمان در اختیار دو هواپیمای بویینگ ۷۳۷ و «DC۹» شرکت «داگلاس» قرار داشت. بر این اساس، ایرباس در اواخر دهه ۷۰ (۱۳۵۰) طراحی نسخه کوچک تری از ایرباس ۳۰۰ با ظرفیتی بین ۱۳۰ تا ۱۸۸ فروند را شروع کرد. هواپیمایی که خیلی زود ۳۲۰ نام گرفت.

این هواپیما نسبت به بویینگ ۷۳۷ قطر بدنه بیشتری داشت و سنگین تر بود اما در مقابل فضای داخلی بیشتر آن، تفاوت هزینه مسافر/ صندلی را برای کاربران جبران می کرد. این هواپیما، نخستین هواپیمای مسافربری جهان بود که از فناوری پرواز باسیم استفاده می کرد. سیستم کنترل الکترونیکی سطوح کنترل پروازی که موجب حذف ارتباطات مکانیکی بین دسته کنترل و سطوح پروازی می شد. این هواپیما در بازار هواپیماهای مسافربری کوچک با استقبالی گسترده روبرو شد و خیلی زود جای هواپیمای داگلاس را در رقابت با ۷۳۷ بویینگ پر کرد.

ایرباس، ۳۲۰ را در قالب خانواده ای مرکب از چهار مدل توسعه داد که هر کدام از این هواپیماها نام متفاوتی داشتند. به این ترتیب چهار عضو اصلی خانواده این هواپیما، ایرباس های ۳۱۸، ۳۱۹، ۳۲۰ و ۳۲۱ نام گرفتند. تفاوت عمده این مدل ها در طول بدنه و برد پروازی آنها بود. مدل ۳۲۱ گونه کشیده تر دوربرد هواپیما بود و مدل های ۳۱۹ و ۳۱۸ نمونه های کوتاه تر هواپیما با حجم مسافر کمتر برای مسیرهای پروازی عمدتا منطقه ای بودند.

۳۲۰ برای سال ها بازار موفق خود را حفظ کرد، اما از اوایل قرن بیست و یکم ایرباس مطالعات تازه ای را برای بهبود کارایی خانواده ۳۲۰ شروع کرد. این مطالعات در آن سال ها به توسعه سری بهبود یافته ۳۲۰ (A۳۲۰E یا Enhanced A۳۲۰) منتهی شد. A۳۲۰E حدود چهار تا پنج درصد مصرف سوخت بهتری داشت، وزن آن اندکی کاهش پیدا کرده بود و نوک بال ها برای کارایی بهتر به بالک هایی (وینگ لت) کشیده مجهز شد. یکی از مهم ترین تغییرات داخل کابین، افزایش تعداد دستشویی ها بود.

با تمام این به روزرسانی ها، ۳۲۰ همچنان ارتقای قابل توجهی نسبت به گونه قدیمی خود پیدا نکرده بود. این شد که ایرباس در نهایت توسعه نسل جدید خانواده ۳۲۰ را خیلی جدی با موتور و اصلاحات اساسی جدید پی گرفت هواپیماهایی که در نهایت در قالب خانواده «۳۲۰Neo» در سال ۲۰۱۰ (۱۳۸۹) معرفی شدند و چهار سال بعد اولین نمونه آن پرواز کرد.

در این سری اصلاحات مختلف روی بدنه و به خصوص بال ها موجب صرفه جویی تا ۱۵ درصد در مصرف سوخت شده بود. هواپیما دو انتخاب برای موتور جدید دارد که یکی موتورهای «LEAP-۱A» ساخت «CFM» است و دیگری «PW۱۱۰۰G» شرکت «پرت و ویتنی» است. از نظر بدنه هم با وجود تمام تغییرات، همچنان ۹۵ درصد قطعات هواپیما با گونه های قدیمی ۳۲۰ مشترک هستند.

ایرباس برای سری Neo فعلا تنها سه گونه اصلی «A۳۱۹neo»، «A۳۲۰neo» و «A۳۲۱neo» را عرضه کرده است که البته مدل ۳۲۱ شامل زیرگونه ای با برد بیشتر به نام «A۳۲۱LR» هم هست. بد نیست اشاره کنیم که پس از عرضه neo، ایرباس نمونه های قدیمی خود را عموما «neo» صدا می کند. ceo مخفف موتور انتخابی کنونی و neo مخفف موتور انتخابی جدید است که مشخصا اشاره به مهم ترین تفاوت میان این دو نسل دارد.

خانواده ۳۲۰ با ۴۸ فروند، تقریبا نیمی از سفارش های ایران ایر از ایرباس را تشکیل می دهد. ۳۲۰ به طور کلی در ایران هواپیمای تازه واردی نیست اما مانند باقی هواپیماها هیچ وقت پای نمونه صفر کیلومتر آنها به ایران نرسیده بود.

بسیاری از شرکت های کوچک و بزرگ ایرانی، جزء کاربران نمونه های قدیمی ۳۲۰ بودند. با این حال عمده این هواپیماها میانگین عمری بالای ۳۰ سال داشتند که به خصوص برای هواپیماهای کوتاه برد که زودتر سیکل پروازی خود را پر می کنند، عمر کمی نیست. زمان بندی دقیق و ترکیب ۳۲۰ های سفارشی ایران ایر هم مشخص نیست. هر چند که بر اساس توافق اولیه می توان تصور کرد که نیمی از این تعداد سری ceo و نیمی neo خواهد بود. زمانی که این مطلب را می خوانید، احتمالا اولین نمونه از این هواپیماها به ایران ایر تحویل داده شده است.

اولین ایرباس جدید ایرانی

این ایرباس A۳۲۱E نخستین ایرباس جدید ایران ایر است که حتی پیش از امضای نهایی قرارداد رنگ آمیزی شده و در حال گذراندن آزمایش های پروازی خود برای تحویل به ایران بود. انتشار تصاویر این هواپیما در شبکه های اجتماعی سروصدای زیادی به پا کرد.

ایرباس ۳۵۰ چه ویژگی هایی دارد؟

کاهش مصرف سوخت

ایرباس مدعی است 350 تا 25 درصد از هواپیماهای مسافربری امروزی کم مصرف تر است و این یعنی پنج درصد کم مصرف تر از 20 درصدی که بویینگ برای 777 قول داده بود.

سروصدا

ایرباس می گوید A350 تا 16 دسی بل کمتر از استانداردهای امروزی آلودگی صوتی دارد. در مقابل بویینگ هیچ درصد دقیقی از کاهش آلودگی صوتی اعلام نکرده است. به جز این که از میزان 85 دسی بل آلودگی مجاز فرودگاه ها تجاوز نمی کند.

بال

هواپیمایی با مساحت بالی برابر 443 متر مربع (مدل 900) در نوع خود صاحب بزرگ ترین بالی است که برای یک هواپیمای پهن پیکر یک طبقه ساخته شده است.

وینگ لت

برای کاهش بیشتر جریان گردابی ایجاد شده در نوک بال ها و افزایش کارایی آیرودینامیکی بال، برخلاف الگوی متعارف ایرباس، نوک بال ها به میزان 31 درجه به سمت بالا تاب خورده است.

پیشرانه

موتورهای رولزرویس «Trent XWB» هواپیما، ترکیبی هستند از فناوری تولیدی برای موتورهای ترنت 900 ایرباس 380 و ترنت 900 بویینگ 787. این موتورها به لطف صداگیری بهتر، سروصدای کمتری دارند.

اویونیک

کابین به ترکیبی از شش نمایشگر ال سی دی سی و هشت سانتی متری مجهز است که برای نمایش اطلاعات فنی و ناوبری استفاده می شود. ماژول اویونیک یکپارچه 350 نسبت به ایرباس 380 تا دو برابر وظایف بیشتری انجام می دهد. در حالی که تا 50 درصد اجزای کمتری دارد.

دماغه

دماغه هواپیما نسبت به طرح اصلی تغییر کرده است تا به این ترتیب 1.75ن متر ارتفاع بیشتری برای کابین و بخش استراحت خدمه فراهم کند.

Airbus A350

تعداد خریداری شده: ۱۶ فروند

«ایرباس ۳۵۰» جدیدترین و مدرن ترین هواپیمای ایرباس است. هواپیمایی که به عنوان جانشین طرح ناکام ۳۴۰ طراحی شد تا با ۷۷۷ و ۷۸۷ بوئینگ رقابت کند. همزمان با اولین سال های قرن بیست و یکم بوئینگ درگیر طرح هواپیمای پهن پیکری دوربرد به نام ۷E۷ شد که بعدها به ۷۸۷ تغییر نام داد. ایرباس در مقام پاسخ در سال ۲۰۰۴ (۱۳۸۳) کار روی طراحی ۳۵۰ را شروع کرد؛ هواپیمایی مبتنی بر طرح بدنه ایرباس ۳۳۰. اما با دم، بال و موتورهایی جدید و با بدنه ای از مواد کامپوزیتی جدید، با این حال مشتریان سنتی ایرباس به طرح جدید چندان رغبتی نشان ندادند.

این در حالی بود که طرح ۷۸۷ بویینگ سروصدای زیادی به پا کرده بود. به این ترتیب در سال ۲۰۰۶ (۱۳۸۵) ایرباس ناچار شد تا ۳۵۰ را مجددا به میز طراحی بازگرداند. هواپیمای جدید سرانجام با نام رسمی «XWB A۳۵۰» (XW B مخفف (Xtra Wide Body) رونمایی شد. A۳۵۰ همان ۷۸۷ صاحب بدنه ای است که عمدتا از فیبرهای کربن تقویت شده یا پلاستیک ساخته شده است و بیشتر اجزای فلزی آن را هم برای کاهش بیشینه وزن، تیتانیم و ترکیب آلومینیم و لیتیم تشکیل داده اند.

ایرباس مدعی است در طراحی A۳۵۰ و به کار بردن مواد مرکب، بهتر از بویینگ عمل می کند. هر چند میزان مواد مرکب به کار رفته در هواپیما، تنها سه درصد بیشتر از ۷۸۷ است (۵۳ درصد در ایرباس A۳۵۰ و ۵۰ درصد در B۷۸۷)، با این حال ترکیب مواد به کار رفته در ایرباس A۳۵۰، موجب شده است تا ۱۰ درصد هزینه های نگهداری بدنه و تا ۱۴ درصد وزن خالی به ازای هر صندلی نسبت به هواپیمای رقیب کمتر شود.

از نظر طراحی، ۳۵۰ با همه هواپیماهای پیشین ایرباس متفاوت است. این هواپیما حدود ۲۵ درصد کمتر از نسل کنونی هواپیماهای مسافربری مشابه سوخت می سوزاند و آلودگی صوتی و محیطی کمتری هم دارد. در مقایسه با ۷۸۷، ایرباس ۳۵۰ کمتر به سیستم های دیجیتالی متکی است، این یعنی برخلاف ۷۸۷، تکیه کمتری بر باتری های لیتیمی دارد که زمانی برای ۷۸۷ دردسرساز شده بودند.

هواپیما در سه گونه ۸۰۰، ۹۰۰ و ۱۰۰۰ طراحی شد که «ایکائو» آنها را به ترتیب «A۳۵۰»، «A۳۵۸» و «A۳۵K» صدا می کند. تفاوت عمده این مدل ها طبیعتا در برد و طول بدنه هواپیماست. نمونه «A۳۵۰-۸۰۰» این هواپیما تولید نشد و نمونه «A۳۵۰-۹۰۰» دوربردترین مدل ایرباس ۳۵۰ با ۱۵ هزار کیلومتر برد پروازی است. در حال حاضر ایران ۱۶ فروند ۳۵۰ سفارش داده است که پس از تحویل به عنوان مدرن ترین هواپیماهای مسافربری ایرانی شناخته خواهند شد که در مسیرهای طولانی پرواز خواهند کرد.

Airbujs A۳۳۰

تعداد خریداری شده: 38 فروند

ایرباس 330، موفق ترین هواپیمای پهن پیکر ایرباس است که عملا جای ایرباس 300 را گرفت و در ابتدا با 767 و بعدها با مدل های کوچک تر 777 وارد رقابت شد. 330 یکی از اصلی ترین هواپیماهای ایرباس بود که شرکت های ایرانی از سال ها پیش به دنبال سفارش آن بودند و حتی یک بار در زمان دولت هفتم، تعداد انگشت شماری از این مدل هم سفارش داده شد اما پای هیچ کدام به ایران نرسید.

توسعه این هواپیما در اوایل دهه ۹۰ میلادی (۱۳۷۰) به صورت موازی با ایرباس ۳۴۰ پیش رفت. ۳۳۰ و ۳۴۰ در عمل تفاوتی نداشتند جز این که ۳۴۰، چهار موتوره بود، برد بیشتری داشت و بازار هواپیماهای پهن پیکر بزرگ تر را هدف گرفته بود. ۳۴۰ در بازار، بازی را به ۷۷۷ باخت اما ۳۳۰ بسیار موفق از آب در آمد و بازار رو به رکود هواپیماهای پهن پیکر ایرباس را نجات داد.

پیشینه طراحی ۳۳۰ و همین طور ۳۴۰ به دوران ایرباس ۳۰۰، اولین هواپیمای این شرکت باز می گردد. در آن زمان تیم بازاریابی ایرباس ۱۰ طرح مختلف از ایرباس ۳۰۰ را برای بازارهای مختلف در طول سال های بعد پیش بینی کرده بود. از بین این ۱۰ طرح، نخستین مدلی که تولید شد طرح دهم یا ««A۳۰۰B۱۰» بود که با نام «A۳۱۰» به بازار عرضه شد. سپس ایرباس بر اساس مطالعات گسترده ای که در آن سال ها در اروپا روی هواپیماهای بدنه باریک تک رهرو (اختصارا SA) انجام شده بود، خانواده ۳۲۰ را توسعه داد اما ۳۳۰ حاصل طرح نهم یا «A۳۰۰B۹» بود که نمونه ای بزرگ تر از ایرباس ۳۰۰ را با طرح بال هایی یکسان مد نظر داشت. به علاوه طرح دیگری به نام «A۳۰۰B۱۱» هم وجود داشت که نسخه ای چهار موتوره از همین طرح بود و بعدها به ۳۴۰ تبدیل شد. اولین نمونه از ۳۳۰ در ۱۹۹۲ (۱۳۷۱) پرواز کرد و خیلی زود درگیر رقابتی نفسگیر با انواع مختلف بویینگ ۷۶۷ نشد که بازاری تثبیت شده داشت.

۳۳۰ در بازار موفق بود و خیلی زود رکورد فروش هواپیماهای پهن پیکر ایرباس را شکست. ایرباس دو مدل اصلی از این هواپیما ساخت که یکی مدل «A۳۳۰-۲۰۰» با برد بیشتر اما طول بدنه کمتر و ۲۵۳ مسافر (در سه کلاس) بود و می توانست تا ۱۳۴۰۰ کیلومتر پرواز کند. نمونه بزرگ تر «A۳۳۰-۳۰۰» بود که بدنه ای کشیده تر، اما بردی کمتر داشت. این نمونه، ۳۹۵ مسافر را حمل می کرد و برد آن به ۱۰۵۰۰ کیلومتر می رسید. پس از عرضه سری neo (مدل هایی که با انتخاب موتور جدید عرضه شدند) از خانواده ۳۳۰، ایرباس برنامه مشابهی هم برای ۳۳۰ اجرایی کرد که دو نمونه «A۳۳۰-۸۰۰neo» و «A۳۳۰-۹۰۰neo» به عنوان جایگزین دو نمونه قبلی توسعه پیدا کردند.

این دو مدل که البته هنوز هیچ نمونه ای از آنها پرواز نکرده است، از موتورهای جدید «Ttent ۷۰۰۰» شرکت «رولز - رویس» استفاده می کنند تا ۱۴ درصد مصرف سوخت (به ازای هر صندلی مسافر) کمتری دارند و با وجود ثابت ماندن ابعاد بدنه نسبت به نمونه های قبل، به خاطر اصلاح طرح کابین، صندلی های بیشتری دارند.

ایران ایر در حال حاضر سفارش ۳۸ فروند ۳۳۰ از هر دو نسل جدید و قدیمی را داده است که ترکیب این سفارش هنوز مشخص نیست. این احتمال وجود دارد که تعدادی از نمونه های ceo (گونه های ۲۰۰ و ۳۰۰) قبل از پایان سال تحویل داده شوند. ضمنا شنیده های زیادی وجود دارد که از احتمال سفارش یا اجاره ۳۳۰ توسط شرکت های دیگر داخلی هم حکایت دارند.

ATR ۷۲

تعداد خریداری شده: 20 فروند

کنسرسیوم ایتالیایی/ فرانسوی « ATR» کارش را در دهه 80 میلادی (1360) با ساخت هواپیمای توربوتراپ « ATR 42» را با نام « ATR 72» ساخت. « ATR 72» از نظر بدنه، 4.5 متر کشیده تر بود. پهنای بال بزرگ تری داشت و از موتورهای قوی تری هم استفاده می کرد.

ATR 72 خیلی زود به یکی از محبوب ترین هواپیماهای توربوپراپ دنیا تبدیل شد. گونه تولیدی اولیه هواپیما سری «ATR 72-100» بود که خیلی زود با سری «ATR 72-200» جایگزین شد. این مدل موتورهای قوی تری داشت. نسل سوم با سری « ATR 72-210» کارایی بهتری در هوای گرم و ارتفاع بالا پیدا کرد و سری چهارم یا «ATR 72-212A» ضمن بهبودمکانیکی به سیستم های خودکار بهتری مجهز شد. این سری، امروزه با نام « ATR 72-500» شناخته می شود.

آخرین نسل این هواپیما تحت عنوان « ATR ۷۲-۶۰۰» اولین بار هشت سال پیش پرواز کرد. این گونه به موتورهای جدید «PW ۱۲۷M» مجهز بود که پنج درصد رانش بیشتری هنگام برخاستن تولید می کردند. کابین خلبان آن به صفحات تمام کریستال تجهیز شده و کابین مسافران هم به صندلی هایی سبک تر و محل باری بزرگ تر برای مسافران مجهز است. وقتی در کنار توافقات خرید از ایرباس و بویینگ، خبر ATR هم منتشر شد، خیلی ها را دچار شگفتی کرد چون پس از سال ها این نخستین باری بود که ایران ایر، هواپیمای منطقه ای توربوپراپ می خرید. ATR ۷۲ قبلا هم در ایران پرواز کرده است و هنوز هم می کند.

شرکت هواپیمایی «آسمان»، یکی از کاربران قدیمی این هواپیماست که امروزه هنوز هم تعدادی ATR ۷۲-۲۰۰ و ATR ۷۲-۵۰۰ در ناوگان خود دارد و بعید نیست که به مشتریان سری ۶۰۰ هم بپیوندد. نمونه های اولیه ATR ۷۲ ایران ایر، همین حالا هم رنگ شده اند و چه بسا زمانی که این مطلب را می خوانید، تحویل شده باشند.

Boeing ۷۳۷ MAX

تعداد خریداری شده: 50 فروند

«بویینگ - 737» کوچک ترین عضو خانواده بویینگ و پرفروش ترین هواپیمای مسافربری دنیاست که نزدیک به نیم قرن از پرواز نخستین نمونه آن می گذرد. بویینگ، این هواپیما را در دهه 60 میلادی (1340) به عنوان یک هواپیمای کوچک کم هزینه برای مسیرهای کوتاه توسعه داد. به این ترتیب برای سرعت دادن به طراحی هواپیما، تا 60 درصد از سازه بدنه و سیستم ها با بویینگ 727 مشترک بود.

در حقیقت این همان سیاستی بود که بویینگ از 707 تا 757 (به جز 747) حفظ کرد و همگی این هواپیماها از طراحی و بدنه تقریبا یکسانی سود می بردند. به خاطر صرفه اقتصادی، مشابه همین کار را ایرباس از سری ایرباس 300 تا 340 خود تکرار کرد اما 737 در آن سال ها خیلی زود به هواپیمایی محبوب برای مسیرهای کوتاه داخلی در کشورهای مختلف تبدیل شد و بویینگ توسعه نمونه های جدید آن را بی وقفه ادامه داد.

این هواپیما که برای مدت ها اصلی ترین بازیگر بازار هواپیماهای ۱۰۰ تا ۲۰۰ نفره بود، تا امروز مدر ۹ گونه مختلف تولید شده است که این مدل ها را به صورت عمومی در چهار نسل دسته بندی می کنند. ایران ایر برای مدت ها یکی از کاربران سنتی ۷۳۷ بود تا این که با پر شدن عمر بدنه ۷۳۷ های خود کمی بیش از یک دهه پیش، تمامی ۷۳۷ های خود را از دست داد و تا سال ها رسما هیچ بویینگ ۷۳۷ در خطوط هوایی داخلی پرواز نمی کرد تا این که از چند سال پیش، ورود سری های دست دوم در شرکت های مختلف مجددا رونق گرفت.

در حال حاضر دو سوم از سفارش کنونی ایران ایر به بویینگ را هواپیماهای ۷۳۷ جدید «مکس ۸» تشکیل می دهند که پس از تحویل در کنار «ایرباس ۳۳۰: تقریبا ستون فقرات ناوگان منطقه ای جدید این شرکت را تشکیل خواهند داد. ناوگانی که در حال حاضر از هواپیماهایی نچون معدود «فوکرهای ۱۰۰» باقی مانده. ایربسا ۳۳۰ های قدیمی و MD های سالخورده پر شده است.

نسل های مختلف بویینگ ۷۳۷

نسل اول/ سری اورجینال

بویینگ های 737 مدل 100 و 200 نسل اول مدل 737 بودند که گاهی از آن تحت عنوان سری اورجینال هم یاد می کنند. اولین نمونه از این سری در 1967 (1946) تحویل شرکت هواپیمایی «لوفت هانزا» شد. ظرفیت این سری بین 85 تا 130 مسافر بود و بین 2800 تا 4800 کیلومتر برد داشت. از بین دو گونه سری اورجینال مدل 200، نمونه اصلی تولیدی بود که هم برد و هم کارایی بهتری نسبت به نمونه 100 داشت.

بیشتر مدل های سری اورجینال 30 تا 40 سال پس از ساخت هنوز در نقش های مختلف پرواز می کردند. جالب این که در ناوگان هواپیماهای دولتی ایران که مقامات با آنها سفر می کنند، هنوز هم یک بویینگ 200-737 پرواز می کند که رسما نمونه ای تاریخی و کمیاب شمرده می شود.

نسل دوم / سری کلاسیک

سری دوم نمونه های ۳۰۰/۴۰۰/۵۰۰ بویینگ ۷۳۷ هستند که تولید آنها از دهه ۸۰ میلادی شروع شد و معمولا به آنها سری کلاسیک می گویند. این سری به موتورهای جدید «CFM۵۶» به جای موتورهای قدیمی «JT۸D» مجهز شده بودند که نسبت به نسل قبل، مصرف سوخت و سروصدای به مراتب کمتری داشتند. به علاوه تعمیر و نگهداری آنها هم آسان تر بود.

از منظر طراحی هم جای موتور تغییر کرد و به طور کلی از زیر بال ها بیرون کشیده شد. کابین هواپیما هم با الهام از کابین هواپیمای جدید بویینگ ۷۵۷ تا حدودی اصلاح شد. تولید هواپیما تا سال ۲۰۰۰ (۱۳۷۹) ادامه یافت و بیش از ۴۰۰ فروند از این سری تولید شده و به فروش رسید.

نسل سوم/ سری NG

نسل سوم پس از 1990 (1369) تولید شد که نمونه های 600، 700، 800 و 900 را در بر می گیرد. این سری رسما 737 «نسل بعد» یا NG 0 مخفف Next Generation - خوانده می شود. بویینگ، 737 سری NG را زمانی توسعه داد که ایرباس تازه بازاریابی برای هواپیمای کوچک جدیدش ایرباس 320 را شروع کرده بود و مشخصا قصد نداشت بازار پر سودش را با کسی سهیم شود.

در این سری طراحان بویینگ تغییرات عمده ای در بدنه هواپیما ایجاد کردند که از آن جمله می توان به افزایش بیست و پنج درصدی مساحت بال اشاره کرد. هواپیمای جدید بی صداتر بود، مصرف سوخت کمتری داشت و برد آن هم به مراتب از گونه های قبلی بیشتر بود.

نسل چهارم / سری MAX

در سال 2006 (1385) بویینگ ابتدا قصد داشت طرح جدیدی مشابه بویینگ 787 به عنوان جانشین برای خانواده 737 های خود طراحی کند اما در طول پنج سال بعدی نظرش عوض شد و توسعه نسل جدیدی از این هواپیما را برای رقابت با سری جدید هواپیماهای ایرباس (سری Neo) شروع کرد. اسم این گونه را هم سری MAX گذاشت.

آن طور که بویینگ می گوید، سری MAX تا 16 درصد نسبت به ایرباس 320 معمولی و چهار درصد نسبت به «320neo» مصرف سوخت کمتری دارد، در حالی که برد آنها تقریبا مشابه است. این هواپیما سه گونه دارد که اختصارا «MAX»، «MAX7» و «MAX9» خوانده می شود و جای سری 700 تا 800 قدیمی را می گیرند.

Boeing 777

تعداد خریداری شده: ۳۰ فروند

«بویینگ ۷۷۷» یا آن طور که عموما رایج است «تریپلسوِون»، از خیلی جهات محبوب ترین هواپیمای پهن پیکر دوربرد تولیدی این روزهای دنیاست؛ این هواپیما در ابتدا برای پر کردن بازار هواپیماهای پهن پیکر بین دو کلاس متوسط و بزرگ (متوسط ۷۶۷ و بزرگ ۷۴۷) طراحی شد اما با افول بازار کامبوجت های بزرگ، جای ۷۴۷ را به عنوان ستاره پر فروغ بویینگ در بازار هواپیماهای پهن پیکر گرفت.

۷۷۷ در عین حال برای رقابت ایرباس ۳۴۰ را هدف می گرفت که چند سال قبل از پرواز اولین نمونه ۷۷۷، پرواز کرده بود. ایرباس ۳۴۰ در حقیقت نمونه چهار موتوره «ایرباس ۳۳۰» بود که وقتی پرواز کرد، دوربردترین هواپیمای مسافربری دنیا بود. با این حال به خاطر مصرف سوخت و دردسر نگهداری بیشتر (به دلیل چهار موتوره بودن)، ۳۴۰ در عمل از ۷۷۷ شکست خورد و خط تولید آن خیلی زود بسته شد.

پس از آن بود که ایرباس طرح ۳۵۰ را برای رقابت با ۷۷۷ و همچنین در سطوح پایین تر، بویینگ ۷۸۷، عرضه کرد. ۷۷۷ اولین هواپیمای بویینگ بود که از سیستم پرواز باسیم - فناوری کنترل الکترونیکی سطوح کنترل پروازی - استفاده می کرد. این هواپیما مصرف سوخت بسیار به صرفه ای دارد و هزینه تعمیر و نگهداری آن هم مناسب است. ۷۷۷ در دو گونه و چهار مدل اصلی ساخته شد که گونه کوچک تر یا به اختصار ۲۰۰، حدودا ۳۰۰ نفر و گونه بزرگتر یا ۳۰۰، حدودا ۳۷۰ تا ۴۰۰ نفر گنجایش دارد. هر دوی این مدل ها، صاحب زیرگونه هایی تحت عنوان ER (مخفف برد افزوده) و LR (دوربرد) - تنها در گونه ۲۰۰ - هستند که گونه ER که در فهرست خرید ایران هم وجود دارد از جمله پرطرفدارترین این مدل هاست.

بویینگ از چند سال پیش، کار روی نسل بعدی این هواپیما موسوم به «۷۷۷X» را هم شروع کرده است که تا سه سال آینده اولین نمونه آن پرواز خواهد کرد. در سری X، سه مدل ۸-۷۷۷، ۹-۷۷۷ و ۱۰-۷۷۷ طراحی شده اند که دو مدل ۸ و ۹ جای گونه های قدیمی ۲۰۰ و ۳۰۰ را می گیرند و مدل ۱۰ سری جدید با بدنه ای کشیده تر، ظرفیت حمل مسافر و برد بیشتر خواهد بود.

تفاوت عمده سری X با مدل های قدیمی ۷۷۷ استفاده از بسیاری از تکنولوژی هایی است که در ساخت بویینگ ۷۸۷ (مدرن ترین هواپیمای بویینگ و پیشرفته ترین هواپیمای مسافربری این روزهای دنیا) استفاده شده اند. بر این اساس هواپیماهای این سری صاحب بال هایی کامپوزیتی با نوک بال تاشو خواهند بود.

از منظر ایران، ۷۷۷ شاید خواستنی ترین هواپیمای پهن پیکر بویینگ در میان شرکت های هواپیمایی ایرانی باشد، هواپیمایی که حتی نمونه های دست چندم آن هم به خاطر محدودیت تحریم ها، شانس ورود به هیچ کدام از شرکت های داخلی را پیدا نکردند. در مقابل پای نمونه های دست چندم ایرباس ۳۴۰، رقیب بدشانس ۷۷۷ به ایران باز شد که صد البته هواپیمای بدی نبود اما از خیلی جهات بهره وری ۷۷۷ را ندارد. در حال حاضر سفارش کنونی ایران ایر شامل ۱۵ فروند «۷۷۷-۳۰۰ER» و ۱۵ فروند «۹-۷۷۷» است.