داستان ۵۰ سال خودروسازی در ایران

هفته نامه تجارت فردا - امین آزاد: روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم که خانوم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدم‌های مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست.

این نقل قول از رضا نیازمند است که می‌توان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودرو ایران در وزارت اقتصاد نامید. صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر می‌کنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود.

البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ‌ایران (پارس‌خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ شش‌سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌های ایرانی تولید شدند. با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران‌خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندرور بود تولید می‌کرد.

در سال 1341 ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو) تاسیس شد و در سال 1345 اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان است روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.

اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران‌خودرو، را برآورده نمی‌کرد، و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانه‌های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.

فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانه‌های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران‌خودرو نشان دادند.

به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال 1345 قراردادی بین شرکت ایران‌خودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به‌طور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهرماه ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانه‌های صنعتی، ایران‌ناسیونال به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد.

همزمان با شروع تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال‌موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال‌موتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود.

جنرال‌موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.

در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلند‌پروازانه‌ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملاً پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملاً ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.

با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود، حتی دیگر پیکان دو‌لوکس تولید نمی‌شد.

با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال عملاً صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل ایران‌خودرو 6500 نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال 65 بازخرید شدند.

در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران‌خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران‌خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت.

در سال 1370 صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران‌خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر نیازی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود.

راحت‌تعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد. پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران‌خودرو شکل بگیرد.

از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، در اختیار مهندسان ارشد ایران‌خودرو نیز قرار نمی‌گرفت.

طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد.

در آن زمان طراحی خودرو ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلت‌فورم (مجموعه‌های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس از روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه بر روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی، قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است.

در همین زمان در کشور تایوان شرکت «فرست‌اتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست‌اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران‌خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.

حال سوال این بود که صنعت خودرو باید به کدامین سو برود. حال مدیران صنعتی می‌دانستند تولید کاملاً ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد.

در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودرو‌سازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه 80 به مشکل بزرگی تبدیل شده بود.

از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه 70 تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اویل دهه 80 میلادی بازمی‌گشت.

با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد.

در سال ۱۳۸۳ رنو نیسان با سرمایه‌گذاری ۵۱درصدی در قرار دادی مشترک به حجم ۵ /۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند، این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال‌۹۰ و بعدها تندر‌۹۰ نام گرفت، پراید تولید شود و پس از تولید تندر‌۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود.

قرار بود پس از تولید تندر‌90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت‌فورم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز قرار بود تا سال 1390 کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد.

برنامه‌ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند.

اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند.

بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به 300 هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت.

در سال 1386 دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. در ادامه در سال 89 تولید خودرو در ایران به بیش از 5 /1 میلیون دستگاه رسید و ایران جزو 15 کشور تولید‌کننده خودرو در جهان شد. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد. با شدت گرفتن تحریم‌ها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد و تولید این صنعت به یک‌سوم کاهش یافت.

از طرف دیگر کیفیت محصولات تولیدی به شدت کم شد. البته با برداشته شدن تحریم‌ها این صنعت تا حدودی وضعیت بهتری پیدا کرده و امیدوار است بتواند با همکاری و سرمایه‌گذاری با شرکت‌های خارجی وضعیت بهتری پیدا کند. البته با این وجود بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که این صنعت به‌طور واقعی خصوصی و به دست سرمایه‌گذاران مولد سپرده نشود همچنان مشکلات این صنعت باقی خواهند ماند.

روایت تکنوکرات پیر از تاریخ خودرو ایران

الهام زهره‌وند: یک ساختمان با طراحی داخلی دهه‌های گذشته سکونتگاه مردِ بازمانده از دوران تلاش برای تولد صنعتِ خودرو در ایران است. پیرمردی ۹۵‌ساله با قدی بلند که به کمک عصا راه می‌رود اما عجیب جزییات را به خاطر می‌آورد و با غرور از عملکرد خود می‌گوید. رضا نیازمند تاثیرگذاری خود بر صنعت را از معاونت وزارتخانه آغاز کرد و با استعفا از ریاست سازمان گسترش و نوسازی به دیگران فرصت حضور داد.

او یکی از معدود بازماندگان پایه‌گذار صنعت خودرو در ایران است. کسی که می‌تواند تاریخ صنعت خودرو را روایت کند. سخنان او قصه ماشین‌سازی ایران در پیش از انقلاب را روایت می‌کند. داستانی که کلاغ آن هنوز به خانه نرسیده است.

صنعت خودرو در ایران از کجا شروع شد؟

تاریخ صنعت خودرو ایران تا پیش از سال 1340 خلاصه می‌شد در دو کارخانه مونتاژ. یکی شورولت که آقای اخوان داشت و یکی مونتاژ فیات ایتالیا. اما فیات خیلی جدی نبود؛ یک گاراژ بود که قطعات را از ایتالیا می‌آوردند و در آنجا سوار می‌کردند و می‌فروختند.

اما اخوان که در ابتدا قرار بود قطعات را از آمریکا بیاورد و سوار کند، گفته بود یک بخشی از مونتاژ را در آمریکا انجام دهند و بیاورند و این آرام‌‌آرام تبدیل شد به اینکه یک شاسی می‌آوردند که موتور روی آن سوار بود و دیگر حالت مونتاژ را هم نداشت. تا اینکه دولت علم در سال 1340 روی کار آمد و دکتر عالیخانی وزیر اقتصاد شد و من معاون صنعتی وزارتخانه شدم. در اولین اقدام فشار آوردیم که این دو کارخانه تعطیل شوند.

فیات به سرعت تعطیل کرد زیرا خودش هم قبول داشت که کار بیخودی انجام می‌دهد. اخوان مقداری مقاومت می‌کرد و تعداد زیادی جیپ را به همین ترتیب ساخت زیرا در روستاهای ایران خان‌ها و ملاکین همه درخواست جیپ داشتند.

چه زمانی تصمیم به تولید خودرو در کشور گرفته شد؟

یکی دو سال طول کشید تا سرانجام اخوان کارگاه مونتاژ خود را تغییر داد. در همین موقع در وزارتخانه تصمیم گرفتیم که به کلی مونتاژ خودرو قدغن باشد و دیگر پروانه مونتاژ ندهیم که گرفتار افرادی مثل اخوان و فیات نشویم. یک روز یک فرد آلمانی نزد من آمد و گفت که می‌خواهد پروانه بگیرد اتومبیل مرسدس بسازد.

گفتم این خودرو خیلی خوب و بهترین در دنیاست. شما برنامه ساخت خود را بدهید تا من پروانه ساخت بدهم. گفت برنامه ساخت چیه؟ گفتم یعنی چه چیزهایی را سال اول اینجا می‌سازید و در ادامه سال‌های بعد چند درصد در ایران ساخته می‌شود؟ آلمانی عصبانی شد و گفت یعنی شما می‌خواهید ما در ایران مرسدس بسازیم؟ شما ستاره مرسدس را هم نمی‌توانید تا ۱۵ سال آینده!

در ایران بسازید گفتم پس چرا آمدی اینجا پروانه بگیری وقتی ما آنقدر عقبیم؟ او در واقع آمده بود پروانه مونتاژ را در سه قطعه بدنه، شاسی و چرخ بگیرد و اینجا آنها را سر هم کند و با این ترفند از تعرفه گمرک نجات پیدا کند که آن زمان رقمی حدود ۲۰۰ درصد داشت.

بعداً متوجه شدیم که یک خودرو کوچک مرسدس بسیار لوکس و زیبا در آلمان درست کرده و آن را در دیدار با شاه تقدیم ولیعهد کرده که تمام وسایل اتومبیل بزرگ را داشته است و به شاه گفته که ما می‌خواهیم این اتومبیل را در ایران بسازیم و شاه استقبال کرده و گفته است که پروانه ساخت آن را بگیرید و فرد آلمانی فکر کرده با این مجوز شاه اگر بیاید پیش من بهش پروانه ساخت می‌دهم. بعد از اینکه از من ناامید شد دوباره نزد شاه رفت و گفت که وزارتخانه به من گفته که ما باید این خودرو را در ایران بسازیم اما طی یک برنامه ۱۰ساله.

شاه عصبانی می‌شود و در دیدار چند روز بعد به عالیخانی می‌گوید که به رضا -‌‌بنده‌-‌ بگویید در شش ماه آینده یک اتومبیل می‌سازی یا باید بروی! آقای عالیخانی هم به من گفت کارت در آمده از امروز تا شش ماه فرصت داری یا خودرو بسازی یا از این کار بروی. من ناچار شدم به یک ترتیبی یک جیپ جنگی بسازم که کار ساخت آن به نسبت دیگر خودروها آسان‌تر است.

تا موقتاً از این تهدید شش‌‌ماهه نجات پیدا کنم. با مدیر کل خود، مهندس شیرزاد، رفتیم دروازه قزوین که خیلی خوب با آن منطقه آشنا بودم. در ابتدای مهندس شدنم در کارخانه ونک کار می‌کردم و هر گرفتاری در کار داشتیم، بچه‌های دروازه قزوین مشکل ما را حل می‌کردند.

خیلی جست‌وجو کردیم در دروازه قزوین تا مردی را پیدا کردیم که صاحب گاراژ بزرگی بود. این مرد اصغر قندچی بود. قندچی قطعات کامیون ماک را از آمریکا می‌آورد اینجا مونتاژ می‌کرد، ضمن اینکه برخی قطعه‌های این کامیون را متناسب با جغرافیای ایران تقویت می‌کرد. مثلاً ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد در جاده‌های گرمسیری ایران جوش می‌آورد. قندچی تغییراتی در کاربراتور ایجاد کرد تا این مشکلات رفع شود.

همچنین ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد شاسی‌های کوتاهی داشت که قندچی به دلیل تردد ماک در جاده‌های ناهموار ایران ارتفاع شاسی‌ها را یک متر بلندتر کرد. در نهایت با دیدن چنین اقداماتی ما خیلی از او و کارش خوشمان آمد. گفتم این کسی است که می‌تواند برای من جیپ بسازد. از او پرسیدم می‌توانی برای من جیپ جنگی آمریکایی بسازی؟ گفت بله قربان! من کامیون را با اتاقش هم می‌توانم بسازم. و یک عدد هم ساخته‌ام.

دیدم که یک اتاق کامیون کامل با دست ساخته. گفتم چقدر زمان برای ساخت جیپ لازم داری؟ گفت دو ماه. البته موتورش را آمریکایی می‌گذاشت و بدنه و دیگر قطعاتش را خودش می‌ساخت. من دیدم که این نجات‌دهنده من است. در مشورت با عالیخانی قرار شد جیپی که قندچی می‌سازد و کامیون‌هایی که ساخته است را در نمایشگاه صنایعی که قرار بود برگزار شود به شاه نشان دهیم تا این تهدید شش ماه ختم به خیر شود.

قرار شد به عنوان پاداش به اصغر قندچی پروانه ساخت کامیون بدهم که اولین پروانه‌ای بود که در گروه اتومبیل می‌دادیم و قندچی می‌توانست با آن پروانه شخصاً اقدام به ساخت کامیون و واردات قطعات مورد نیاز کند. در ابتدا قندچی زیر بار نمی‌رفت و می‌گفت کارخانه با پروانه داشته باشم دولت مالیات می‌خواهد و اذیت می‌کند. ولی ما متعهد شدیم که در تمام مراحل پشتیبان وی باشیم. فردا قندچی پیش من در وزارتخانه آمد و من اولین پروانه ساخت کامیون را به او دادم.

دو ماه بعد از آن نمایشگاه بود که قول ساخت جیپ و کامیون را به من داد و گفت برای نمایشگاه یک کامیون 18 چرخ یخچال‌دار درست می‌کنم و یک کامیون معمولی که اتاق آن را کامل خودم درست کرده باشم. و اینها را به نمایشگاه می‌آورم. من و عالیخانی هم در ساخت یک غرفه بزرگ به او کمک کردیم تا بتوانیم ماشین‌های ساخت قندچی را در آن قرار دهیم و شاه را برای بازدید به آن غرفه ببریم.

به او یاد دادیم که چطور با شاه برخورد کند و چه چیزهایی بگوید. شاه آمد نمایشگاه و همه جا را تماشا کرد و در انتها او را بردیم به غرفه قندچی. نگران بودیم که شاه تمایلی به صحبت نداشته باشد و مثل دیگر غرفه‌ها فقط نگاه کند و برود. اصغر همه چیز را به او توضیح داد. شاه بسیار تعجب کرد که در خیابان قزوین چطور یک نفر اتومبیل‌سازی می‌کند.

شاه درخواست چهارپایه کرد و چای خواست و اصغر هم در برابر او روی چهارپایه‌ای نشست و با هم گفت و گو کردند. بعد از خروج از غرفه، شاه که از جلوی ما گذشت سری از رضایت تکان داد که یعنی ماجرای اولتیماتوم شش‌‌ماهه تمام شد و تو کارت را انجام دادی. فردای نمایشگاه اولین پروانه ساخت کامیون‌سازی را به قندچی دادیم و به او قول دادیم که در مواجهه با سازمان مالیات و عوارض او را حمایت کنیم تا صنعتی که راه انداخته پا بگیرد.

پس پروانه را به او دادم. گفتم این کامیون‌هایی را که تولید می‌شود تو شخصاً سفارش می‌دهی؟ گفت نه، آقایی به نام میردامادی هست که بسیار متمول و صاحب شرکت است. او نمایندگی ماک را دارد. وقتی ماک‌ها وارد ایران شد من اشکالات آن را رفع می‌کنم. اما من گفتم که از حالا به بعد تو باید کار سفارش و واردات را انجام بدهی زیرا پروانه به نام تو است و ما با میردامادی طرف نیستیم.

اما اصغر نگران بود که آقای میردامادی بعد از اطلاع از این موضوع او را اذیت کند که من به او تضمین دادم که آزاری نبیند. از اصغر خواستم به میردامادی بگوید برای ملاقات من به وزارتخانه بیاید. چند روز بعد میردامادی که با دربار هم ارتباط داشت با غرور زیاد رودرروی من نشست و گفت شما پروانه تولید کامیون را به کارگر من دادید؟ من گفتم او یک کارگر ساده نیست؛ شما اتومبیل می‌سازید؟ شما شاسی کامیون را دراز می‌کنید و اصلاحات لازم را انجام می‌دهید؟ شما فقط بلدید سفارش بدید. من که پروانه او را پس نمی‌گیرم، بیا با او بساز.

من قول می‌دهم که ده برابر گذشته سود می‌بری. وقتی حرف از سود بیشتر را شنید کمی آرام گرفت. به او پیشنهاد دادم تو رئیس هیات مدیره باش و اصغر مدیرعامل شود. تا این را گفتم آتش گرفت و دوباره گفت من کارگرم را بکنم مدیرعامل؟ گفتم الان زندگی تو دست این کارگر است. تو توان باز کردن ال‌سی و امور مالی را داری پس همان را انجام بده و نظرات فنی و تخصصی و تصمیمات نهایی را برعهده اصغر بگذار. که قبول نکرد و من از او خداحافظی کردم.

یک هفته بعد می‌خواست صد عدد کامیون وارد کند. برای این کار نیاز بود که در یکی از دفاتر ما ثبت سفارش کند. زمانی که درخواست داده بود کارمند اداره پاسخ داده بود که پروانه واردات و تولید کامیون ماک متعلق به اصغر قندچی است و او باید برای این کار به دفتر مراجعه کند و شما این اجازه را ندارید. دوباره آمد پیش من و من تکرار کردم که اصغر باید مدیرعامل شود. درنهایت با عدم رضایت رفت و موافقت کرد.

بعد از چند وقت شنیدم که دیگر اصغر را اذیت نمی‌کند و با او کنار آمده است. ضمن اینکه کارشان حسابی گرفته بود زیرا هیچ شخص و شرکت دیگری اجازه واردات کامیون به ایران را نداشت. و تمام سفارش‌ها از طریق قندچی ثبت می‌شد. او هم با سرعت زیاد ماک وارد می‌کرد، اصلاح می‌کرد و می‌فروخت. چند ماه بعد من و خانواده‌ام برای صرف غذا در یک روز تعطیل به رستوران هتل هیلتون رفتیم.

موقع خوردن ناهار دورتر از میز ما اصغر قندچی کت و شلوار پوشیده با خانواده غذا می‌خورد. من را دید و سر میز ما آمد و به همسر من گفت که خانم، شوهر شما زندگی من را نجات داده است، سال گذشته من 200 میلیون تومان سود کردم. یک‌سوم این سود برای شوهر شماست، یک روز باید بیاید تا من آن را تقدیم کنم. گفتم اصغر برو این حرف را نزن، الان خانواده فکر می‌کنند من حق ‌‌حساب‌بگیر هستم.

نوش جانت موفق باشی، تو من را نجات دادی، اگر آن جیپ را درست نمی‌کردی من اخراج می‌شدم. همیشه با محبت و تواضع با من برخورد می‌کرد تا اینکه انقلاب شد و من رفتم لندن و در شرکتی که راه انداخته بودم فعال شدم. چند سالی لندن بودم و بعد با خانواده برگشتیم تهران. از زمانی که برگشتیم به این فکر بودم که قندچی را پیدا کنم. تا اینکه یکی گفت من او را می‌شناسم. اصغر به من زنگ زد و خواستم که همدیگر را ببینیم.

در اولین ملاقات یک عکس یادگاری از زمانی که من و وزیر صنعت وقت او را در کارگاه خیابان قزوین ملاقات کردیم قاب کرده بود و برای من آورد. اصغر از روزگار خود در سال‌های بعد از انقلاب تعریف کرد و گفت که تلاش‌های بسیاری برای حمل و نقل بار و تانک به جبهه در سال‌های دفاع مقدس انجام داده است. من از این موفقیت‌ها خوشحال شدم و او را مثل برادر خود می‌دانم زیرا مرد بسیار بزرگ و مهربانی است که هرچه از عهده‌اش بر‌می‌آید برای اطرافیان خود انجام می‌دهد.

برادران خیامی چگونه کار خود را آغاز کردند و ایران‌ناسیونال راه‌اندازی شد؟

بعد از اینکه گرفتاری من از طریق اصغر قندچی حل شد من به این فکر افتادم که به دنبال ساخت خودرو سواری برای عموم مردم در کشور باشیم. حدود دو ماه بعد از ماجرای من و قندچی منشی من گفت که دو نفر درخواست ملاقات با من را دارند که من آنها را نمی‌شناختم. وارد که شدند خود را معرفی کردند؛ احمد و محمود خیامی. گفتند آمدیم پروانه ساخت اتومبیل بگیریم. در پاسخ به پرسش من که آیا توانایی یا تجربه ساخت اتومبیل را دارید؟، گفتند ما یک گاراژ در مشهد داریم و هر نوع اتومبیل را تعمیر می‌کنیم.

اتومبیل را داغان و دوباره سوار می‌کنیم و با آن آشنایی کامل داریم، فقط دنبال گرفتن پروانه هستیم تا اتومبیل تولید کنیم. برای این کار هم دو میلیون تومان سرمایه داریم. که البته سرمایه کمی بود. گفتند که برای شروع وام می‌گیریم. وقتی علاقه‌مندی زیاد و واقعی آنها برای راه‌اندازی این کار را دیدم خواستم که سرمایه بیشتری جمع کنند و به آنها قول دادم که با بانک توسعه صنعت صحبت کنم تا به آنها وام بدهد و زمینه لازم برای کسب لیسانس از یک سازنده اروپایی را فراهم کنم که اتومبیل آن شرکت را بسازند.

چند روز گذشت و من در روزنامه خواندم که دکاوه ورشکسته شده و اعلام کرده که تمام کارخانه‌اش را می‌فروشد و حاضر است تمام کارخانه خود را به هر محلی که خریدار بخواهد منتقل کرده و آنجا دوباره کارخانه را سرپا کند. برادران خیامی را خبر کردم که با دکاوه که اتومبیل آبروداری بود وارد مذاکره شوید که پذیرفتند. حدود ۲۰ روز بعد با یک قرار‌داد آمدند که یعنی دکاوه را خریده‌اند.

قبل از رفتن برای قرار‌داد به آنها گفته بودم که قرار‌داد را مشروط کنند به تصویب وزارت صنایع و معادن که اگر نخواستیم من بزنم زیرش و برای اسم شما مشکلی پیش نیاید که آن ماده را نیز لحاظ کرده بودند. تاکید کردم که مجوز این قرار‌داد فقط برای این به شما داده شد که شروعی برای ساخت اتومبیل در ایران باشد زیرا آن زمان طبق قوانینی که وجود داشت ورود دستگاه‌های قدیمی ممنوع بود.

دستگاه‌های این کارخانه سال‌ها در حال کار بودند و واردات آنها به کشور فقط به عنوان نقطه شروع مجوز گرفت. در این مدت من تمام تولیدکننده‌های خودرو در دنیا را بررسی می‌کردم که ببینم کدام یک حاضر است خودرو خود را در ایران تولید کند نه اینکه مثل مرسدس بدنه، شاسی و موتور را جداگانه وارد کشور کند و فقط سر هم کردن این سه تکه در کشور انجام شود.

قیمت پیکان در ابتدا 14 هزار تومان بود ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت آن به 16 هزار تومان افزایش پیدا کرد.

چه کسی پیکان را برای آغاز کار ساخت خودرو در ایران انتخاب کرد؟

در ابتدای بررسی‌ها دیدم از همه ضعیف‌تر همان فیات است که قبلاً در ایران بود. برادران خیامی برای مذاکره با فیات رفتند. سه ماه بعد با قراردادی برای ساخت فیات در ایران آمدند اما ما با این قرارداد موافقت نکردیم زیرا در بررسی‌های فنی متوجه شدیم که موتور فیات از آلومینیوم ساخته شده است که مقاوم نیست و برای جاده‌های ایران که کمتر آسفالت بودند مناسب نبود.

بنابراین من گفتم بروید انگلستان، آنجا شرکتی است به نام روتس که موتورهایی که می‌سازد بهترین موتور دنیاست. با آنها قرار‌داد ببندید و بگویید که می‌خواهیم موتور آن را روی یک شاسی سوار کنیم که در داخل ایران خواهیم ساخت. یک ماه بعد قرار‌داد آن را امضا کردیم.

می‌پرسید که چرا با مرسدس قرار داد نبستیم؟ من آنها را نفرستادم سراغ بنز تا اگر در مذاکره با روتس مشکلی پیش می‌آمد یا در بررسی‌های فنی اشکالی می‌دیدم بعد آنها را می‌فرستادم تا با بنز مذاکره کنند از طرف دیگر چند ماه قبل نماینده مرسدس در ایران با نگاهی تحقیرآمیز گفت که شما ایرانی‌ها توان ساخت ستاره بنز را هم ندارید چه برسد به خود ماشین که به من خیلی برخورد و از آن آلمانی لجم گرفت.

دو سال بعد برای بازدید از مرسدس رفتیم آلمان و همان فرد هنگام ناهار با ما سر یک میز بود و به او گفتم دیدی ما را تحقیر کردی، الان ایران‌ناسیونال تمام بدنه روتس را می‌سازد اگر آن نگاه را نداشتی الان بازار ایران در اختیار شما بود. در ادامه مذاکرات با روتس، خیامی‌ها از آنها نقشه برای کارخانه خواسته بودند و البته گفته بودند که می‌خواهیم از یک بانک ایرانی وام بگیریم، مسوولان روتس پیشنهاد داده بودند که وام را آنها پرداخت کنند ضمن اینکه تمام نقشه‌ها را مهندسان انگلیسی به ایران می‌فرستند تا ناظر کار ایرانی‌ها برای انجام درست باشند. برادران خیامی حقیقتاً بسیار خوب کار کردند.

من مرتب به کارخانه سرکشی می‌کردم و هر بار می‌رفتم تعجب می‌کردم که با چه نظمی کار پیش می‌رفت. همزمان با بالا رفتن ستون‌ها و پیش از درست کردن سقف، پی کنده می‌شد برای پرس‌های ماشین. و تعداد زیادی انگلیسی با دست و دلبازی به آنها مشاوره می‌دادند که در نتیجه آن بازار ایران را گرفتند.

تاثیر ایران‌ناسیونال در بازار خودرو ایران چه بود؟

وقتی ما به خیامی‌ها مجوز دادیم پنج هزار اتومبیل سواری وارد ایران می‌شد. سال اول که خیامی تولید کرد، 15 هزار اتومبیل داخلی وارد بازار شد که همه فروش رفت. قیمت آن را هم ما در وزارت اقتصاد تعیین می‌کردیم که در ابتدا 14 هزار تومان بود ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت به 16 هزار تومان افزایش پیدا کرد.

اتومبیل‌های ساخت خیامی هنوز هم در برخی خیابان‌ها دیده می‌شود که ناله می‌کند اما راه می‌رود زیرا اصولی ساخته می‌شد. خیامی‌ها برای صنعت خودرو حقیقتاً کمک شایانی کردند. برادر کوچک خیامی‌ها البته تاثیرگذاری بیشتری داشت. بعد از آغاز موفقیت‌آمیز ایران‌ناسیونال، برادران خیامی در یک باغ بزرگ مهمانی مفصلی برگزار کردند که من هم دعوت بودم و رفتم.

مشغول غذا خوردن بودم که خانمی آمد و خود را همسر خیامی معرفی کرد و گفت که از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم. خانم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدم‌های مهمی به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم درحالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند.

اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست. این برای من خیلی جالب بود که صنعت خودرو طوری است که هر کسی وارد این عرصه می‌شود عاشق آن می‌شود و تمام دار و ندار خود را در آن هزینه می‌کند. خیامی هم این کار را کرد؛ هر‌چه داشت را در ایران‌ناسیونال هزینه کرد. به طوری که بعد از انقلاب من یاد حرف این خانم افتادم. در آن شرایط خیامی هم فرار کرده بود و کارخانه را هم مصادره کرده بودند. من لندن بودم و فکرکردم نکند که مشکل مالی داشته باشد.

روزی او را دیدم و پرسیدم که آیا در‌آمدی داری که گذران زندگی کنی؟ گفت خیالت راحت باشد روزی که من رفتم برای قرار‌داد با انگلیسی‌ها، طرف انگلیسی به من توصیه کرد که در این قرار‌داد یدکی‌ها را نگذار و برای تامین قطعات یدکی قرار‌داد جداگانه‌ای به نام خودت ببند، نه شرکت ایران‌ناسیونال. تو اگر بنا بر هر دلیلی از کارخانه بروی هزینه حاصل از خرید و فروش قطعات یدکی فقط به تو تعلق می‌گیرد.

حق‌الزحمه این قرار‌داد 15 درصد برای فروش هر قطعه بود. یعنی از زمان آغاز تولید پیکان در ایران هر قطعه یدکی برای پیکان از انگلیسی‌ها خریداری شده است 15 درصد آن سهم خیامی‌ها بوده است. خیامی گفت وقتی که بعد از انقلاب به انگلیس رفتم از آنجا که این قرار‌داد قابل حذف نبود من درآمد خوبی دارم. زیرا به نام شرکت نبود که مصادره و ملی شود.

اما عده‌ای معتقدند خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند، به نظر شما این‌طور بوده است؟

یک عده می‌گویند که خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند و این اصلاً صحیح نیست. همیشه وقتی یک صنعتی آغاز به کار می‌کند در دو سه سال اول به‌صورت مونتاژ است تا بازار خودش را پیدا کند و در ابتدا از قطعات خارجی استفاده بشود که دیرتر خراب شود تا بتوان به تجربه ساخت قطعات جدید رسید. در سال‌های اول تمام قطعات یدکی از انگلستان می‌آمد که مردم هم راضی بودند.

در ادامه خیامی‌ها بدون اینکه ما به آنها فشار بیاوریم تصمیم گرفتند هر آنچه را که وارد می‌کنند، بسازند. پس شروع کردند به ساخت قطعات و مرتب چیزی می‌ساختند و با افتخار به ما اعلام کردند. زمانی که می‌خواستند بدنه موتور را با چدن بریزند از من خواستند که آنجا حضور داشته باشم و ببینم. تا آنجای کار چیز زیادی نمانده بود که لازم باشد وارد کنند. هر چند تمام اتومبیل‌سازی‌های دنیا بخشی از قطعات مورد نیاز ساخت خودرو خود را از تولید‌کننده‌های دیگر تامین می‌کنند.

مثلاً می‌گویند مرسدس از معتبرترین خودروسازهای دنیاست. این تولیدکننده هم بخشی از قطعات مورد نیاز خود همچون شیشه را از کارخانه شیشه‌سازی می‌گیرد. همچنین چراغ‌هایش را طراحی می‌کند و مواد مورد نیاز برای دوام آن را مشخص می‌کند اما ساخت آن را به مزایده می‌گذارد و یک تولید‌کننده سفارش بنز را می‌سازد. بنز نوآوری و خلاقیت خود را آزمایش و تایید می‌کند؛ و ساخت آن را واگذار می‌کند حتی لاستیک هم از این قاعده مستثنی نیست.

در جنرال‌موتورز و فورد هم صد در‌صد تولیدات در خود کارخانه انجام نمی‌شود. اما نمی‌توان منکر شد که خودروسازهای بزرگ طرح و نقشه قطعات مورد نیاز خودرو خود را به سازنده‌ای خارج از کارخانه خود سفارش می‌دهند. فکر نمی‌کنم هیچ اتومبیل‌سازی باشد که بیش از ۶۰ درصد از اتومبیل خود را بسازد.

ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودرو بعد از انقلاب چیست؟

یک روز آمدند صاحبان کارخانه‌های خودرو‌سازی را از ملکشان بیرون کردند و یک نفر را که شاید هیچ آشنایی با صنعت ندارد به عنوان مدیرعامل ایران‌ناسیونال یا دیگر خودروسازی‌های ایرانی سر کار گذاشتند. حاجی برخوردار بزرگ‌ترین صنعتگر ایران بود با بیش از 30 کارخانه مختلف در زمینه‌های متفاوت با تکنولوژی از ژاپن و آلمان، اما همه آنها را گرفتند.

این فرد کلی کارشناس خارجی داشت که همه را بیرون کردند و عده‌ای را سرکار گذاشتند به این خیال که اداره واحدهای صنعتی کوچک و بزرگ کار راحتی است در حالی که اشتباه می‌کردند.مگر همه انواع صنایعی که داشتیم در بین فعالان سیاسی متخصص داشت؟ اشتباه این بود که صاحبان این صنایع را از کار در جایگاه تخصصی خود محروم کردند و فردی مثل حاجی برخوردار با تاسف بسیار در نهایت از افسردگی به دلیل اینکه نمی‌توانست کاری انجام دهد آلزایمر گرفت و بعد هم سکته کرد و درگذشت.

حاجی برخوردار تنها توقعی که داشت می‌خواست فقط مدیر یکی از کارخانه‌های خود باشد بدون اینکه هیچ دستمزد و سودی بگیرد و حاضر بود این خواسته خود را مکتوب کند اما قبول نکردند و بعد از آن بود که ذره‌ذره به مرگ نزدیک شد. یا مثلاً خیامی‌ها رفتند انگلیس و با درصد یدکی‌فروشی زندگی کردند. با این رفتار طبیعی بود که به صنعت ضربه بخورد. حداقل ای کاش افراد متخصص را سر کار می‌گذاشتند.

خودروسازان و قطعه‌سازان پیش از انقلاب نوکر شاه و دربار نبودند، آنها با سرمایه خود یا وام چرخ صنعت را به حرکت در آوردند و چون بخش خصوصی بودند و تمام سرمایه متعلق به خودشان بود تمام سعی‌شان را کردند که به بهترین کیفیت برسند. پس از انقلاب آنها نباید طرد می‌شدند باید به آنها می‌گفتند که بیایید از جمهوری اسلامی تبعیت کنید و سر کار خود باشید اما اگر تبعیت نکنید مجازات می‌شوید. شاید با این رویه افرادی مثل حاجی برخوردار همچنان مفید کار می‌کردند. اما با روندی که در پیش گرفته شد صنایع تضعیف شدند.
من در زمان مسوولیتم در سازمان گسترش، ماشین‌سازی تبریز و ماشین‌سازی اراک را در وسعت زیاد ساختم.

تراکتور‌سازی و کارخانه ذوب آلومینیوم را ساختم. چند ماه پیش شنیدم که کارخانه ماشین‌سازی تبریز را به بانک کار فروخته‌اند. چون دولت از بانک وام گرفته بوده و توان پس دادن آن را نداشته است به جای بدهی کارخانه را به بانک داده‌اند. بانک هم دیده بوده زمین وسیعی دارد درصورت فروش بدهی خود را پس می‌گیرد. چنین راه حل‌هایی برای مشکلات، معلوم است که نتیجه‌ای جز خراب کردن تمام صنایع ندارد.

واردات زیاد در سال ۱۳۵۳ چه تاثیری بر صنایع داشت؟

بلایی سر صنعت آمد که دیوارهایی که دور صنعت داخلی کشیده بودیم که این صنعت نو‌پا و جوان خود را حمایت کنید تا در برابر هجوم بیگانه مقاوم شود در مواجهه با سیل واردات با بازارهای فروش آلمان و فرانسه و انگلیس رودررو شد. آنها از همه نظر قدرت داشتند و صنایع ما را یک لقمه چپ می‌کردند که همین‌طور هم شد و صنایع نو‌پای ما نتوانستند مقاومت کنند. اما اینکه صنعت خودرو چطور مقاومت کرد برای این بود که در ادامه حیات خود، به فرانسوی‌ها چسبید و یک قرار‌داد دیگر بست و با کمک فرانسه به حیات نیمه‌جان خود ادامه داد.

سازمان گسترش و نوسازی چه زمانی و چرا راه‌اندازی شد؟

من از سال ۴۰ تا ۴۵ در وزارت اقتصاد معاون صنعتی و معدنی بودم. بعد از آن تاریخ مامور شدم سازمان گسترش را تاسیس کنم. شاه رفته بود ایتالیا، در آنجا به او گفتند که سازمان جدیدی تاسیس کردیم با مقررات جدیدی که لازم داشتیم و این سازمان موفق شده صنایعی را که نیاز به کمک داشتند رشد بدهد.

شاه بعد از بازدید از این سازمان که ایری نام داشت، دیده بود که این سازمان مامور توسعه صنایع در ایتالیا شده است و خیلی هم پیشرفت کرده، در شرایطی که موسسات پیشین نتوانسته‌اند خیلی باعث پیشرفت شوند. ایتالیایی‌ها دلیل تاثیرگذاری سازمان جدید‌التاسیس را مقرراتی عنوان کردند که به موجب آن ایری مثل بخش خصوصی کار می‌کرد و تابع مقررات دولتی نبود.

و زمانی که مقررات دولتی دست‌و‌پا‌گیر را از سر راه این سازمان برداشتند، ایری مثل بخش خصوصی و بهتر از دولتی‌ها کار کرد و کارخانه‌ها را اداره کرد به طوری که همه کارخانه‌های مورد حمایت سازمان گسترش به سودآوری رسیدند. و چون تابع حقوق و قوانین دولت نبودند توانستند متخصصان بیشتر و بهتری را جذب کنند. شاه در بازگشت از ایتالیا به من دستور داد به ایتالیا سفر کنم، اساسنامه و مقررات آن را بگیرم و سازمانی مشابه آن راه‌اندازی کنم.

من هم بعد از بازدید از ایری و بازگشت به ایران اساسنامه‌ای متناسب با نیازها و قوانین ایران نوشتم و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را روی کاغذ آوردم و آن را در شورای اقتصاد با ریاست شاه و حضور نخست‌وزیر، وزرای اقتصاد و دارایی و روسای بانک مرکزی و برنامه‌ریزی از اساسنامه سازمان گسترش دفاع کردم و تصویب شد. همان روز خود من را به عنوان مدیرعامل سازمان گسترش انتخاب کردند. همان زمان شاه به روسیه سفر کرده بود و قراردادی بسته بود که روس‌ها به ما ماشین‌سازی اراک و ذوب‌آهن بدهند. رومانی هم که از اقمار شوروی بود قرار‌داد تاسیس تراکتورسازی را با شاه بست. چکسلواکی هم قرارداد ساخت کارخانه ماشین‌سازی تبریز را با ایران امضا کرد.

تمام این قراردادها پیش من آمد تا آنها را اجرا کنم و به این ترتیب در دوران ریاست من بر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران چهار کارخانه بزرگ ماشین‌سازی تبریز، ماشین‌سازی اراک، تراکتورسازی تبریز و ذوب آلومینیوم اراک راه‌اندازی شد. پنج کارخانه بخش خصوصی هم که ورشکسته شده بودند برای اصلاح به من واگذار شد تا به سودآوری برسد؛ کارخانه صنایع فلزی ایران، کارخانه چرم خسروی، کارخانه پارچه‌بافی اطلس‌بافت، کارخانه قند چناران و کارخانه قند آب کوه. من همه این کارخانه‌ها را سود‌آور کردم و مشکلاتشان را رفع کردم و به بخش خصوصی بازگرداندم.

بعد از این از سمت خود استعفا دادم زیرا می‌دانستم که کار من دیگر تمام شده است. ولی بعد از من نتوانستند کارخانه ماشین‌سازی تبریز را نگه دارند. بعدها متوجه شدم که این کارخانه را که با زحمت فراوان ساختم به وزارت کار فروختند. وزارت کار هم در ازای وام به بانک تحویل داده است. به همین راحتی این کارخانه عظیم از بین رفت و کارگران زیادی از چرخه کار در این بخش از صنعت خارج شدند.

واکنش شما به خبر ورشکستگی کارخانه‌های بزرگ ایرانی چیست؟

وقتی خبر ورشکستگی کفش ملی و ارج را شنیدم گریه کردم. نامه نوشتم به آقای نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت و گفتم که چرا اجازه دادید کفش ملی به این وضعیت دچار شود؟ مگر سازمان گسترش و نوسازی وظیفه ندارد وقتی کارخانه‌ای دچار اشکال است، اشکالات آن را رفع کرده و سپس به صاحبان آن بازگرداند؟ چطور من سودآور می‌کردم و کارخانه‌ها را به چرخه باز می‌گرداندم اما حالا این اتفاق نیفتاده است؟

برای وزیر تعریف کردم که در یک سفر به مسکو در حالی که با یکی از کارمندان وزارت صنایع روسیه در شهر راه می‌رفتیم صفی طولانی را در مرکز شهر دیدم و پرسیدم که این صف برای خرید است یا بازدید از جایی؟ مرد روس گفت امروز سه‌شنبه است، هر هفته در این روز هواپیما کفش ملی از ایران می‌آورد و این جمعیت برای خرید کفش ملی با همین ازدحام صف می‌کشند.

حالا شما ببینید وقتی من خبر ورشکستگی کفش ملی را شنیدم دچار چه حال خرابی شدم. چرا آنقدر خونسرد اعلام می‌کنید ورشکسته شد؟ سازمان گسترش رسالت دارد که مانع از این ورشکستگی‌ها شود، باید با سازوکارهای قانونی صحیح مشکلات تولید و کار را در کارخانه‌های زیان‌ده حل کند و به همین دلیل بخشی از نام این سازمان نوسازی است اما انگار این کار را بلد نیستند. شرکت ارج هم همین سرنوشت تلخ را داشت.

ارجمند اولین شخصی بود که صنایع فلزی را در کشور راه‌اندازی کرد. قبل از سال ۱۳۴۰ که من وارد وزارتخانه شوم ارجمند کار خود و تولید صنایع فلزی را آغاز کرده بود. این شخص، مبتکر و سرمایه‌گذار خیلی خوبی بود. الان شما صدای کولر من را که کار می‌کند می‌شنوید. ارجمند ۶۰ سال پیش این کولر را به من فروخت و تا الان دارد کار می‌کند بدون اینکه خراب شده باشد فقط سالی یک بار یک نفر برای تمیز کردن و تعویض پوشال آن به خانه ما می‌آید.

میز و صندلی باغ من سال‌هاست زیر برف و باران مانده است و همچنان می‌توان از آن استفاده کرد. فرض کنیم بعد از انقلاب صاحب ارج بنا به هر دلیلی از کشور فرار کرده است اما کارخانه را که با خود نبرده است این کارخانه و خدماتی که ارائه کرده است چرا باید به امان خدا رها شود. من پیش‌بینی می‌کنم تمام کارخانه‌های باقی‌مانده از دهه ۴۰ به همین ترتیب از بین خواهد رفت. چرا این کارخانه‌ها سامان‌دهی نمی‌شوند؟ چرا برای نوسازی آنها اقدام نمی‌شود؟

چرا باید خبر ورشکستگی آنها را بشنویم؟ برای اینکه اولاً دلسوز این امور کسی نیست و دوم اینکه حاضر نیستند برای نوسازی صنایع گذشته وقت و هزینه بگذارند. ماشین شخصی شما هم که خراب شود آن را تعمیر می‌کنید نه اینکه آن را به امان خدا رها کنید. تعطیلی یک کارخانه و ریختن کارگرها به خیابان راه حل مواجهه با کارخانه‌های زیان‌ده و دارای مشکل نیست.

دلیل توافقنامه‌ها با شوروی برای راه‌اندازی کارخانه‌ها چه بود؟ چرا ایران با آمریکا وارد مذاکره نشد؟

ما سه مرتبه خواستیم کارخانه ذوب‌آهن را راه‌اندازی کنیم اما آمریکایی‌ها در انجام آن خرابکاری کردند. آن زمان در آمریکا اتحادیه‌های کارگری خیلی قوی بودند از همه قوی‌تر هم اتحادیه کارگران زغال‌سنگ و آهن بودند. این اتحادیه‌ها چنان قدرتی داشتند که می‌توانستند به یک کاندیدای ریاست جمهوری برای رسیدن به کاخ سفید کمک کنند یا جلوی رسیدن او به منصب ریاست جمهوری را بگیرند. اگر تصمیم می‌گرفتند که با رئیس‌جمهوری که بر سر قدرت است مخالفت کنند سریع به کارگران آهن و زغال‌سنگ دستور اعتصاب می‌دادند و کشور می‌خوابید و رئیس‌جمهور تسلیم خواست آنها می‌شد.

دو دفعه در زمانی که شریف‌امامی وزیر صنایع و معادن بود با آلمانی‌ها توافق کردیم که آنها برای ما کارخانه ذوب‌آهن بسازند. دفعه اول من مامور مذاکرات بودم تمام قرار‌داد آماده بود و فقط آلمانی‌ها باید فردای آن روز ساعت ۹ صبح در دفتر وزیر حاضر می‌شدند و قرار‌داد امضا می‌شد.

ما چند ساعت منتظر ماندیم تا اینکه شریف‌امامی گفت من تلفن کنم به هتل هیلتون که ببینم چرا نیامدند. تلفن زدم مسوول هتل گفت دیشب ساعت ۱۰ شب یک نفر به آلمانی‌ها تلفن زد و همه آنها چمدان‌های خود را بستند، با هتل تسویه کردند و رفتند. ما تعجب کردیم زیرا در آن ساعت شب اصلاً هواپیمایی نبود که آنها را ببرد و بعد گفتند که یک هواپیما برای آنها آمده و اختصاصی آنها را برده است.

بعداً متوجه شدیم که یکی از روسای این اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار می‌آورد که ایران و آلمان تصمیم به امضای قرار‌داد دارند اگر امضا بشود ما فردا اعتصاب می‌کنیم. رئیس‌جمهوری آمریکا هم ناچار می‌شود تلفن می‌زند به رئیس‌جمهور آلمان و از او می‌خواهد که بلافاصله هیاتی را که در حال عقد قرار‌داد هستند به آلمان برگرداند و آنها هم شبانه هواپیمایی را برای بازگشت آنها از آلمان به تهران می‌فرستند.

یک بار دیگر که باز پای قرار‌داد با آلمانی‌ها بودیم اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار آوردند و آن ماجرا تکرار شد. دفعه سوم تصمیم به عقد قرار‌داد با روس‌ها گرفتیم و برای اینکه مشکلات گذشته پیش نیاید قرار شد چنان محرمانه کار کنیم که سفارت آمریکا از این تصمیم و حضور هیات روسی در ایران مطلع نشود.

اواخر کار متوجه شدند و تماس هم با ما گرفتند اما ما دستور داشتیم که همه چیز را منکر شویم. به این ترتیب در نهایت برای راه‌اندازی کارخانه ذوب‌آهن مجبور به همکاری با شوروی شدیم. در حالی که ما نگران بودیم روس‌ها کار را به درستی و با کیفیت بالا انجام ندهند اما کارخانه به بهترین شکل ساخته و راه‌اندازی شد.

از طرفی زمانی که شاه سه روز در مسکو بود توافق کرده بود که ایران درهای خود را به روی صنایع بلوک شرق باز می‌کند از آن طرف کمونیست‌ها دست از فعالیت‌های تحریک‌آمیز در ایران بردارند. به این ترتیب شاه تصمیم گرفت ذوب‌آهن و ماشین‌سازی اراک را از روس‌ها بخرد و همچنین ماشین‌سازی تبریز را از چکسلواکی و تراکتورسازی را از رومانی بخرد. در همین سفر سه‌روزه، شاه زمینه قرار‌دادها را فراهم کرد و وزیر اقتصاد آنها را امضا کرد.

روی تابلوی اتاق شما مدال‌های زیادی وجود دارد. دلیل دریافت آنها چه بوده است؟

از همه نشان‌هایی که گرفتم نشانی برای من دوست داشتنی‌تر است که پادشاه سوئد آن را به من اهدا کرد و با این مدال به من لقب شوالیه سوئد را داد. به این دلیل که در سال ۱۹۷۵ کمی قبل از انقلاب که کارخانه ولوو در حال ورشکستگی بود از من خواستند که به سوئد بروم، مشکلات را حل کرده، کارخانه را سودآور کنم و از خطر ورشکستگی نجات دهم.

من هم شش ماه سوئد بودم. ولوو را به سود‌آوری رساندم. در پایان از من پرسیدند اجرت تو چقدر است؟ که من گفتم هیچ پولی دریافت نمی‌کنم در مقابل پادشاه این نشان و لقب شوالیه را به من داد.