میتسوبیشی اولوشن، ژاپنی خستگی ناپذیر

مجله تخت گاز: میتسوبیشی اولوشن Evolution یکی از آن دسته ژاپنی‌هاییست که راننده هایی که شناختی از اتومبیل های تیونینگ شده دارند ، هیچوقت آن را به رقابت دعوت نمی کنند زیرا عاقبت رقابت با اولوشن مشخص است! اولوشن در یک کلام یک خودرو آماده برای مسابقات مختلف اعم از رالی ، دریفت، درگ و رقابت های خیابانی است.

استارت پروژه اولوشن در سال ۱۹۹۲ زده شد و تا به حال در ۱۰ نسل به بازار ارائه شده است. قبل از این ، با بهینه سازی مدل گالانت و تبدیل آن به VR۴کمپانی توانمندی خود را در ساخت خودرو های پرخوران ( مجهز به توربو و یا سوپرشارژ ) نشان داده بود.


نسل اول Evo در اکتبر سال ۱۹۹۲ معرفی شد. این خودرو همان مدل لنسر ۱۹۹۱ بود که از نظر پرفورمنس تا جای ممکن مورد بهبود قرار گرفته شده بود. در این خودرو از یک پیشرانه ۲.۰ لیتری چهار سیلندر که به سوپرشارژ مجهز شده بود استفاده شده بود. (پیشرانه ی DOHC ) انتقال قدرت این خودرو به صورت ۴ چرخ متحرک (AWD) بود که برگ برنده Evo محسوب می شد. پیشرانه استاندارد EvoI که توسط میتسوبیشی ارائه شد ، ۲۴۴ اسب بخار قدرت داشت و می توانست با گیرباکس ۵ سرعته دستی، بدنه ۱.۳ تنی سری RS ( نسخه ساده که فاقد شیشه پنجره ، صندلی های عقب و... ) را طی ۵.۵ ثانیه به سرعت یکصد کیلومتر در ساعت برساند و حداکثر سرعت ۲۲۸ کیلومتر بر ساعت را ثبت کند. در مدل GSR ( مدل استاندارد و قابل استفاده ) هم تا حدودی عملکرد شبیه سری RS بود. تولید EvoI در ژانویه ۱۹۹۴ به پایان رسید.



نسل دوم Evo دقیقا بعد از توقف تولید نسل اول یعنی در همان ژانویه ۹۴ ارائه شد. چهره این خودرو تا حد زیادی شبیه همان نسل اول بود با این تفاوت که نسل دوم ۱۰ میلی متر پهن تر شده بود.

با تغییراتی که در EvoII رخ داده بود ، بازده موتور بالا رفته و قدرت به ۲۵۲ اسب بخار رسید. سیستم انتقال قدرت و گیرباکس هم مشابه نسل اول بود. دیگر تغییرات این خودرو شامل افزایش حجم باک سوخت و چیز های جزیی می شد. تولید نسل دوم Evo هم در فوریه سال ۹۵ به اتمام رسید.



نسل سوم Evo پس از نسل دوم راهی بازار شد. در این مدل هم مانند دو نسل قبل‏‏، از بدنه لنسر سال های ۹۱ تا ۹۵ استفاده شده بود با این تفاوت که در این مدل از سپر جلو و عقب و رکاب جدید استفاده شده بود و در پشت خودرو بال جدیدی تعبیه شده بود.

در پیشرانه هم میزان کمپرس موتور بالا تر رفته بود و توان تولید ۲۷۰ اسب بخار در دور ۶۲۵۰ به وجود آمده بود. نسل سوم Evo همان خودروییست که در ایران عنوان قهرمانی درگ را به خود اختصاص داده است. تولید EvoIII هم در آگوست سال ۹۶ به پایان رسید و...



نسل ۴ معرفی شد. نسل جدید Evo دچار تغییر و تحول زیادی شده بود که بارز ترین آن ها تغییر اطاق خودرو به نسل جدید لنسر یعنی مدل تولیدی در سال های ۹۵ تا ۲۰۰۰ بود. در این خودرو علاوه بر موتور ، سیستم تعلیق و هندلینگ خودرو مورد بازنگری قرار گرفته شده بود. با نصب پیشرفته ترین سری های کمک فنر ، استرس بار ، آنتی رول بار و... و استفاده از رینگ ۱۷ اینچی ساخت کمپانی O.Z هندلینگ این خودرو فوق العاده عالی شده بود.

لازم به ذکر است که در این مدل ابتکارات و نوآوری های زیادی در عرصه ی فرمان پذیری رخ داد که ذکر آن ها را تا همین جا خلاصه می کنیم. قدرت پیشرانه در Evo IV به ۲۷۶ اسب در دور ۶۵۰۰ ارتقا یافت و با بهره وری از گیرباکس ۵ سرعته دستی و انتقال قدرت به چهار چرخ ، معجونی از هندلینگ و شتاب را ارائه می کرد. تولید نسل چهارم هم در ژانویه ی ۹۸ به پایان رسید.



نسل پنجم Evoدقیقا به مدت یک سال از ژانویه ۹۸ تا ژانویه ۹۹ تولید شد. علاوه بر تغیرات موتوری در این مدل کمپانی سعی در سبک سازی و به روز رسانی تجهیزات پرفرمنس در این خودرو داشته است. در Evo V سپر ها و رکاب خودرو دچار تحول شد و موجب پهن تر شدن خودرو به میزان ۱۰ میلی متر شده است و در پشت خودرو از یک بال آلمینیومی جدید استفاده شده. صندلی های Recaro ساخت آلمان جایگزین صندلی های فابریک شد. بر روی سیلندر های ترمز سوراخ هایی با قطر ۰.۳ میلی متر ایجاد شد که سبب بهبود عملکرد می شد. در پیشرانه هم حجم هر سیلندر از ۵۱۰ سانتی متر مکعب به ۵۶۰ افزایش پیدا کرد و سیستم انژکتور قوی تری جایگزین سری قبلی شد. ECU هم مجددا برنامه ریزی شد و با این تغییرات میزان کمپرس به طور چشمگیری افزایش پیدا کرد. این خودرو با این تغیرات توانست به قدرت ۲۷۶ اسب بخار ( مشابه Evo IV ولی با عملکرد بهتر در شتاب ثانویه ، مصرف سوخت و... ) دست یابد و درست پس از یک سال جای خود را به نسل جدید اولوشن داد.



سری ششم اولوشن یک تحول واقعی بود. البته بیشتر از نظر فنی چون در مدل Evo V تا جای ممکن بر روی ظاهر و داخل ماشین کار شده بود. در این مدل اینترکولر تعویض شده بود و سری جدید اینترکولر با اندازه بزرگتر جایگزین مدل قبلی شده بود که در امر خنک کردن موتور نقش بسزایی داشت. یک رادیاتور مجزا هم برای خنک کردن روغن در نظر گرفته شده بود که با خنک کردن موتور موجب افزایش عملکرد موتور می شد. پیستون های قبلی هم جای خود را به مدل جدید دادند که با سری قبلی کاملا فرق داشت. پره های توربین هم از ترکیب آلمینیوم و تیتانیوم ساخته شده بودند که برای اولین بار در این خودرو از آن ها استفاده شده بود.

در ظاهر هم سپر نسل پنچم برداشته شده و سپری جدید با حذف مه شکن و بزرگتر شدن ورودی های هوا بر روی Evo VI نصب شد. تمام این تغیرات موجب شد تا Evo VI بتواند به قدرت ۳۳۰ اسب بخار دست یابد. در سال ۱۹۹۹ هم یک سری خاص از این خودرو به افتخار TommiMäkinen ، راننده فنلاندی میتسوبیشی که ۴ قهرمانی WRC (World Rally Championship) را با اولوشن ثبت کرده بود ساخته شد.

در این خودرو تغییراتی از قبیل نصب فرمان MOMO ، تغییرات دکمه ها ، استفاده از ترکیب رنگ قرمز و سفید ، نصب صندلی های Recaro ، کاهش ارتفاع تا سطح زمین و... رخ داد و آن را به یکی از خاص ترین Evo VI ها تبدیل کرد. این خودرو به اولوشن ۶.۵ معروف است. تولید این نسل هم سرانجام در مارس ۲۰۰۱ به پایان رسید.




اولوشن جدید در مارس 2001 معرفی شد. این مدل در اصل برای مسابقات WRC طراحی و آماده شده بود به همین دلیل باید از موتوری با محدودیت قدرت و سایز بدنه ای خاص استفاده می کرد. این خودرو بر پایه نسل جدید لنسر ( سری Cedia ) تولید شد. نسبت به نسل های قبلی اندازه ی بزرگتری داشت و وزن خودرو بیشتر از قبل شده بود. برای جبران اضافه وزن کمپانی میتسوبیشی چند حرکت ابتکاری انجام داد که از مهم ترین آن ها می توان به ساخت یک دیفرانسیل مرکزی و محدود کردن میزان هرزگردی اشاره کرد. علاوه بر این با افزایش میزان ورودی هوا به موتور ، راندمان موتور در دور های میانی را بالا برد و سرانجام توانست قدرت 276 اسب بخار را برای این خودرو ثبت کند. در ادامه دو سری GT و GT-A به لیست سفارشات Evo VII اضافه شد. علاوه بر تاکید بر اسپرت بودن ، کمی هم امکانات کاربردی اضافه شده بود. برای مثال صندلی های چرم ، دستگیره‌های کرومی و... در ظاهر کار شده بود و در مدل GT-A هم استفاده از عایق حرفه ای موجب می شد که صدا های بیرون به داخل نفوذ نکنند. از دیگر کار های انجام شده در این دو سری اضافه کردن گیرباکس 5 سرعته اتوماتیک به لیست امکانات بود که نسبت به گیرباکس دستی کمی ضعیف تر بود ولی با استفاده از سیستم تیپ ترونیک ، تا حدودی رضایت مشتری های اسپرت پسند را جلب کرده بود. سر انجام تولید این مدل هم در ژانویه ی 2003 به پایان رسید.



مدل جدید اولوشن که جزو شناخته شده ترین سری های اولوشن است ، همان خودرویی است که در فیلم توکیو دریفت نقش خودرو اول را بازی می کرد.

از اصلاحات انجام شده روی آن می توان به نصب رینگ ۱۷ اینچی جدید و به کار گیری سیستم ترمز برمبو اشاره کرد. سری اول Evo VIII با پیشرانه ای ۲۷۶ اسب بخاری تا سال ۲۰۰۵ تولید شد، سپس کمپانی تولید آن را بر ۴ سری طبقه بندی کرد : سری اول GSR نام داشت که کاملا استاندارد بود سری دوم RS بود که با استفاده از سقف آلومینیومی و نبود امکانات ( از قبیل شیشه ، دکمه های اضافی ، چراغ سقفی و... ) تا جای ممکن خودرو را مسابقه ای آفریده بود. سری سوم SSL بود که با بهره گیری از امکاناتی همچون سیستم صوتی حرفه ای ، سانروف ، صندلی های چرم و... خودرو را عامه پسند تر کرده بود. سری چهارم هم MR نام داشت که امکاناتی نظیر دیفرانسیل ضد لغزش ، گیرباکس ۶ سرعته ، رینگ ۱۷ اینچی BBS و استفاده از فیبر کربن در ادوات داخلی بر امکانات مدل SSL افروده شده بود.

سری FQ ۴۰۰ هم برای کسانی که Evo VIII آن ها را راضی نمی کرد ساخته شد. در این خودرو از تمامی فوت و فن ها استفاده شده بود تا خودرو بتواند به حداکثر قدرت خود دست یابد. قدرت این خودرو ۴۰۵ اسب بخار بود و می توانست در ۳.۵ ثانیه از حالت سکون به یکصد کیلومتر دست یابد و طی ۱۲.۱ ثانیه با سرعت ۱۸۸ کیلومتر در ساعت مسیر ۴۰۰ متر را طی کند.

طی بررسی که توسط شبکه ی بی بی سی بر روی آن انجام شد ،توانست مسیر مشخصی را طی ۱ دقیقه و ۲۳ ثانیه و ۷ دهم ثانیه بپیماید. در صورتی که لامبورگینی مورسیه لگو ۶۴۰ اسب بخاری این مسیر را طی ۱ دقیقه ۲۴ ثانیه و ۸ دهم ثانیه طی کرد. یعنی در مجموع مورسیه لگو ۱.۱ ثانیه کند تر از Evo VIII عملکرد. تولید این خودرو آنقدر موفق بود که توانست رکورد فروش خودرو ژاپنی در آمریکا را بشکند. تولید این مدل هم در مارس ۲۰۰۵ به پایان رسید و نسل جدید جایگزین آن شد.



نسل جدید اولوشن با همان چهره قبلی آمد با اندک تغیری در سپر ها و بال عقب. در این خودرو موتور ۴G۶۳ جای خودرو را به موتور MIVEC داده بود که با کنترل الکترونیکی زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها ، گشتاور موتور به طور چشمگیری افزایش یافته بود و از آن طرف هم مصرف سوخت کاهش یافته بود.
Evo IX در مرحله اول به سه دسته کلی تقسیم شد :

• مدل هایی برای کشور ژاپن ، کشور های آسیایی و اروپایی
  

• مدل هایی برای انگلستان

• مدل هایی برای آمریکا

کمپانی میتسوبیشی 6 مدل را برای عرضه به ژاپن ، آسیا و اروپا در نظر گرفت که همه از همان پیشرانه ی استاندارد 287 اسب بخاری بهره می بردند. RS اولین مدل بود که مثل نسل های قبل تا جای ممکن سبک سازی شده بود.

مدل MR RS دومین مدلی بود که آماده شد. این مدل کاملا مشابه مدل RS بود با این تفاوت که تعداد اندکی آپشن در خودرو نصب شده بود و در مدل جدید گیرباکس 6 سرعته جایگزین 5 سرعته شده بود. GT ترکیبی از دو مدل قبلی بود. در این مدل گیرباکس 5 سرعته RS مورد بهبود قرار گرفته بود و در داخل هم از تجهیزات MR RS استفاده شده بود. GSR یکی دیگر از این شش مدل بود. در این مدل از یک گیرباکس 6 سرعته استفاده شده بود و با استفاده از سیستم های ابداعی هندلینگ و کشش قابل ملاحظه ای را نسبت به سری های دیگر ارائه می کرد. MR GSR مدلی کاملا مشابه GSR بود با این تفاوت که در آن از رینگ 17 اینچی BBS استفاده شده بود. MR بهینه سازی شده توسط RalliArt ، این مدل تا جای ممکن زیر تیغ رفته بود و به یک خودرو رالی تبدیل شده بود.

سه سری هم برای عرضه در انگلستان آماده شده بود : FQ300 , 320 , 340 ، این مدل دارای یک گیرباکس 6 سرعته بود و موتورش فقط برای استفاده از بنزین سوپر بدون سرب تنظیم شده بود. FQ 360 هم مدل دیگری بود که برای انگلستان ساخته شده بود. مدل هم مانند سری قبلی دارای گیرباکس 6 سرعته بود و در بدنه آن از الیاف فیبر کربن استفاده شده بود. این مدل هم فقط با بنزین سوپر تنظیم شده بود.

MR FQ 360 این سری از توربو شارژی جدید بهره می برد و با استفاده از رینگ های BBS کمی سبک تر از قبل شده بود و هندلینگ بهتری به دست آورده بود. چهار مدل هم برای آمریکا ساخته شده بود که طور استاندارد 286 اسب بخار قدرت داشت:

Standard : دارای یک گیرباکس 5 سرعته بود و با امکانات پایه ارائه میشد.

RS دقیقا مشابه دیگر مدل ها در این لیست حضور داشت. سری SE یکی از سری های حرفه ای Evo IX بود که هوا کش بر روی سقف و هود بر روی کاپوت اضافه شده بود ، رینگ BBS جایگزین رینگ فابریک شده بود و چهره ای خشن تر از سری های دیگر داشت. در این مدل از صندلی های Recaro استفاده شده بود و امکاناتی خاص داشت. سری MR هم که آخرین سری ارائه شده در آمریکا بود چیزی بین SE و RS بود که به یک گیرباکس 6 سرعته مجهز شده بود. تولید Evo IX تا سال 2007 ادامه پیدا کرد و سپس از لیست محصولات حذف شد.



در سال ۲۰۰۵ مدلی کانسپت از سوی میتسوبیشی معرفی شد که هیچگاه فکر عملی شدن آن به ذهن ها نمی رسید تا اینکه در اکتبر ۲۰۰۷ مدل جدید Evo معرفی شد. تا جای ممکن شبیه همان کانسپت بود ( بر پایه میتسوبیشی لنسر GS۴۱ ) که سنت دیگر Evo ها را حفظ کرده بود و یک هیولای چهار در بود.

این خودرو دارای یک پیشرانه ی ۲ لیتری تمام آلمینیومی بود که به طور استاندارد با سه قدرت ۲۷۶ ، ۳۰۰ و ۳۶۰ اسب بخار در اول تولید می شد و دارای گیرباکس ۵ سرعته دستی بود که به طور سفارشی امکان نصب گیرباکس ۲ کلاجه ۶ سرعته در آن وجود داشت. هم مانند نسل های قبلی Evo به صورت چهار چرخ متحرک تولید می شد با این تفاوت که سیستم انتقال قدرت این خودرو SAWD بود که مخفف Super All Wheel Drive بود. این مدل گشتاور بسیار بالایی داشت و شتاب بسیار عالی را ارائه می کرد. تولید این خودرو هم در سال ۲۰۰۸ به چند دسته تقسیم شد.

۱ -مدل هایی به سفارش ژاپن :

RS و GSR دو سری اول بودند که اولی با آپشن های پایه و بسیار کم و دومی با آپشن های متناسب و قابل استفاده راهی بازار شدند. دو سری GSR-Premium و GSR Tuned by RALLIART هم در سال ۲۰۰۹ به محصولات میتسوبیشی اضافه شد که یکی جنبه استفاده شهری و دیگری رالی را داشت.

۲- مدل های مخصوص آمریکا :

این مدل ها در حالت پایه ۲۹۱ اسب بخار قدرت داشتند و به ۵ سری تقسیم می شدند : GSR ، MR ، MR Premium و MR Touring که هر کدام تفاوت هایی از نظر آپشن ، وزن ، نوع باله عقب و... داشتند. و در آخر هم سری SE که در سال ۲۰۱۰ به مدل های آمریکایی اضافه شد. این مدل تمامی امکانات مدل های قبلی را داشت و امکاناتی که برای استفاده روزمره هم لازم است به آن اضافه شده بود.

مدل های مخصوص انگلستان

مدل هایی که در انگلستان عرضه می شدند از حالت بیس با مدل های GS و GSR SST شروع می شدند که هر دو از پیشرانه ی ۲۷۶ اسبی بهره می بردند و نسبت به میزان آپشن و نوع گیرباکس از هم جدا می شدند تا مدل های سری FQ که حداکثر تا ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشتند.

مدل هایی جهت عرضه در کشور های اروپایی

این سری به دو مدل GSR و MR TC-SST خلاصه می شد که یکی دارای آپشن های عادی و پایه بود و دیگری تا حدی اسپرت تر آپشنال شده بود و در ضمن از نوع گیرباکس هم با هم متفاوت بودند.

مدل های جهت عرضه در استرالیا و اقیانوسیه

دو سری GSR و MR برای استرالیا ساخته شدند که اختلافشان نوع گیرباکس بود و کمی در سیستم تعلیق و نوع رینگ متفاوت بودند. سری Bathurst Edition هم به تعداد ۱۰۰ عدد تولید شد که به صورت سفارشی آپشنال شده بود و چهره آن کمی با دیگر Evo X ها متفاوت بود.

مدل هایی جهت عرضه در کشور های شرق آسیا

این سری شامل دو مدل می شد ، مدل هایی برای کشور فیلیپین که با دو گیرباکس ۵ و ۶ سرعته عرضه می شد و مدلی دیگر برای کشور مالزی که به صورت سفارشی برای پلیس این کشور طراحی و ساخته شده بود و از یک گیرباکس دو کلاجه در آن استفاده شده بود.