نگاهی به مسابقات موتو جی‌پی
مسابقات MotoGP برترین و معتبرترین سری مسابقات موتورسواری جاده‌ای درجهان است که در آن مستعد و خبره‌ترین ورزشکاران این رشته با یکدیگر به رقابت می‌پردازند.
مجله تخت گاز- وحید کامیاب: مسابقات MotoGP برترین و معتبرترین سری مسابقات موتورسواری جاده‌ای درجهان است که در آن مستعد و خبره‌ترین ورزشکاران این رشته با یکدیگر به رقابت می‌پردازند. این مسابقات همیشه در ایجاد رقابت‌های مهیج و نفس‌گیر زبان‌زد بوده و از این بایت هیچ رشته موتوراسپرت دیگری به پای آن نمی‌رسد. این رقابت‌ها به لطف آن توانسته در تمامی جهان مشتاقان و هواداران خود را داشته باشد. این رشته با ۶۵ سال قدمت، قدیمی‌ترین مسابقات قهرمانی جهانی در رشته موتورسواری و اتومبیلرانی است، به‌طوری که نخستین فصل آن در سال ۱۹۴۹ برگزار شد.
برخلاف مسابقات سوپربایک که در آن با تغییرات ایجاد شده در موتورسیکلت‌های خیابانی به رقابت می‌پردازند، موتورسیکلت‌های این رشته به‌طور خاص برای این مسابقات طراحی شده‌اند و از این لحاظ یک سروگردن از نظرسرعت و تکنولوژی از رقبای خود بالاتر هستند. موتورسیکلت‌های استفاده شده در این رشته برخلاف مسابقات سوپر بایک نه در معرض فروش عموم قرار می‌گیرد و نه می‌توان با آنها در خیابان رانندگی کرد. با توصیفات بالا می‌توان مسابقات موتو جی‌پی را با مسابقات فرمول‌یک و سوپر بایک را با مسابقات تورینگ مانند DTM مقایسه کرد.
تاریخچه
مسابقات موتو جی‌پی نخستین‌بار در سال ۱۹۴۹ و زیر نظر فدراسیون جهانی موتورسواری FIM پا به عرصه وجود گذاشت. مسابقات جایزه بزرگ موتورسواری از همان اوایل قرن بیستم در چندین کشور برگزار می‌شد، حتی قبل از اینکه فدراسیون جهانی موتورسواری (FIM) که قبلا با نام فدراسیون جهانی کلوپ موتورسوارها (FICM) شناخته می‌شد در سال ۱۹۰۴ تشکیل شود.
پس از آن و در سال ۱۹۳۸ این فدراسیون سری مسابقات قهرمانی موتورسواری را در اروپا سازماندهی و برگزار کرد. پس از آن و به‌دلیل شروع جنگ جهانی دوم وقفه‌ای در برگزاری این مسابقات ایجاد شد و در نهایت چندین سال پس از پایان جنگ و سهولت در تهیه سوخت این مسابقات اروپایی کار خود را از سر گرفت و پایه‌گذار مسابقات موتو جی‌پی در سال ۱۹۴۹ شد.
سال‌های اولیه
نخستین فصل این مسابقات در ۴ کلاس تک نفره ۵۰۰cc (کلاس برتر)، ۳۵۰cc، ۲۵۰cc و ۱۲۵cc و یک کلاس سایدکار (Sidecar) به حجم موتور ۶۰۰cc برگزار شد. لسلی گراهام، موتورسوار بریتانیایی با موتورسیکلت AJS توانست در کلاس برتر این مسابقات به قهرمانی دست یابد. هم‌وطن او فِرِدی فریت با موتورسیکلت ولوستر در کلاس ۳۵۰cc به قهرمانی رسید.
اما کلاس‌های پایین‌تر این مسابقات از آن ایتالیایی‌ها شد. برونو روفو و نللو پاگانی با موتورسیکلت‌های موتوگُزی و موندیال به ترتیب در کلاس‌های ۲۵۰ و ۱۲۵ سی‌سی عناوین قهرمانی را از آن خود کردند.
اریک اولیور و دنیس جکینسون موتورسواران بریتانیایی نیز در کلاس سایدکار که در سال بعد از آن حجم موتورها به ۵۰۰ سی‌سی کاهش یافت قهرمان شدند. موتورسواران و سازندگان ایتالیایی مانند موتوگُوزی، MV Agusta، گیلرا و موندیال در دهه ۵۰ میلادی بر این مسابقات حکم‌فرما شدند و به نوعی صنعت موتورسیکلت سازی این کشور را به رخ جهانیان کشاندند.
کمپانی MV Agusta به‌طور خاص در ۴ کلاس تک‌نفره این رقابت‌ها تمامی عناوین قهرمانی را طی سال‌های ۱۹۵۸ تا ۶۰ از آن خود کرد. این شرکت هم‌چنین بین سال‌های ۱۹۵۸ تا ۱۹۷۴ توانست طی این ۱۷ سال ۱۶ عنوان قهرمانی را در کلاس برتر این مسابقات کسب کند.
دهه ۶۰ مصادف با ورود چشم‌بادامی‌ها
آغاز دهه ۶۰ میلادی با شکوفایی صنعت موتورسیکلت ژاپن که تنها چندین سال مبادرت به تولید موتورسیکلت کرده بوند همراه بود. دیری نپایید که شرکت‌های ژاپنی راه خود را به مسابقات موتو جی‌پی باز کردند. با وجودی که MV Agusta در کلاس ۵۰۰ سی‌سی یکه‌تازی می‌کرد، اما شرکت‌های ژاپنی به سرعت توانستند در کلاس‌های دیگر تک‌نفره این مسابقات از پس این شرکت برآیند و به سرعت عناوین قهرمانی را از آن خود کنند.
هوندا که از آغاز کارش یعنی سال ۱۹۵۵ به عنوان بزرگ‌ترین شرکت تولیدکننده موتورسیکلت در جهان شناخته می‌شد، نخستین تیم ژاپنی بود که توانست در این رقابت‌ها به قهرمانی برسد. آنها در سال ۱۹۶۱ در ۲ کلاس ۳۵۰ و ۲۵۰ سی‌سی به قهرمانی رسیدند.
۵ سال پس از آن نیز آنها این افتخار را در کلاس ۵۰۰ به عنوان نخستین ژاپنی برای خود تکرار کردند و به روند ۸ قهرمانی پیاپی MV Agusta در این کلاس پایان دادند که این شرکت ایتالیایی پس از آن، ۷ سال پیاپی دیگر آن‌را تکرار کرد.
شرکت سوزوکی نیز در این راه بی‌نصیب نماند و این تیم ژاپنی موفق شد در سال ۱۹۶۲ در کلاس تازه تاسیس ۵۰ سی‌سی به عنوان قهرمانی نائل آید. اواخر این دهه، آغاز دوران افسانه این رقابت‌ها، جیاکومو آگوستینی، پرافتخارترین موتورسوار این رقابت‌ها بود. تا قبل از دوران مدرن این رقابت‌ها، موتورسواران در چندین کلاس حضور می‌یافتند و به لطف آن او توانست ۱۵ مرتبه که ۱۰ بار آن متوالی بود به عنوان قهرمانی دست یابد. بهترین رکورد او در سال ۱۹۶۸ هنگامی‌که در ۲ کلاس ۵۰۰ و ۳۵۰ سی‌سی به قهرمانی رسید، رقم خورد.
حکم‌فرمایی ژاپنی‌ها
با پایان دهه ۶۰، تغییرات قوانین و هم‌چنین افزایش هزینه‌ها باعث شد تیم‌های زیادی از این مسابقات خارج شوند. خروج ۱۲ ساله هوندا از این مسابقات نمونه بارز آن بود. به لطف این کناره‌گیری سوزوکی توانست ۷ عنوان قهرمانی متوالی را در کلاس برتر برای خود کسب کند، قبل از اینکه از این رقابت‌ها در سال ۱۹۸۳ خارج شود، سالی که با قهرمانی دوباره هوندا همراه بود. خروج سوزوکی که پس از آن هرگز به طور کامل در این مسابقات حضور نیافت، باعث شد قهرمانی در کلاس برتر این رقابت‌ها بین ۲ تیم ژاپنی هوندا و یاماها تقسیم شود، امری که تا امروز نیز هم‌چنان ادامه دارد.
در کلاس سایدکار، تیم بریتانیایی نورتون از سال ۱۹۴۹ تا ۱۹۵۳، ۵ قهرمانی پیاپی را کسب کرد، قبل از اینکه تیم BMW بر این کلاس حکم‌فرما شود. BMW پس از آنها توانست ۱۹ عنوان قهرمانی پیاپی را کسب کند، اما پس از شکستن رکوردش در سال ۱۹۷۴ از سوی کوئینگ همتای آلمانی خود دیگر موفق به تکرار افتخاراتش نشد. این تیم به همراه یاماها و کرائوسر آلمانی و ADM اتریشی تا سال ۱۹۹۶ که این کلاس به کار خود پایان داد در کلاس سایدکار صاحب عناوین قهرمانی شدند.
دوران مدرن و ظهور والنتینو روسی
سال ۲۰۰۲ را با توجه به تغییرات صورت گرفته در قوانین، باید شروع دوران مدرن این مسابقات دانست. در این سال قوانین در جهت ترغیب تیم‌ها به استفاده از موتورهای کم‌مصرف و پاک‌تر چهار زمانه تغییر یافت. قبل از آن و از سال ۱۹۷۰ در کلاس برتر قوانین به تیم‌ها اجازه ساخت موتورهای ۲ یا ۴ زمانه با حجم ۵۰۰ سی‌سی و با هر آرایشی را می‌داد که در آن تیم‌ها از موتورهای دو زمانه به دلیل قدرت بیشتر استفاده می‌کردند.
اما در سال ۲۰۰۲ در حالی که قانون ۵۰۰ سی‌سی دو زمانه پابرجا بود، FIM حجم موتورهای چهار زمانه را به ۹۹۰ سی‌سی افزایش داد و به‌دین گونه تیم‌های زیادی به سمت موتورهای چهار زمانه روی آوردند به‌طوری‌که در سال ۲۰۰۳ هیچ تیمی از موتور دو زمانه استفاده نکرد. حداکثر حجم موتورها در سال ۲۰۰۷ به ۸۰۰ cc تقلیل اما در سال ۲۰۱۲ بار دیگر به ۱۰۰۰ cc افزایش یافت.
قبل از شروع این ماجرا اما، دوران تازه‌ای در این مسابقات در حال شکل‌گیری و نیز آغاز امپراطوری والنتینو روسی در این مسابقات بود. او بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ توانست ۵ سال پیاپی به عنوان قهرمانی دست یابد. نیکی هیدن آمریکایی از هوندا و کیسی استونر استرالیایی ۲ سال پس از آن به قهرمانی دست یافتند، اما روسی پس از آن بار دیگر توانست ۲ عنوان قهرمانی متوالی دیگر را به کارنامه خود بیافزاید.
قهرمانی دوکاتی در سال ۲۰۰۷ به روند قهرمانی‌های چند سال اخیر هوندا و یاماها در کلاس برتر این مسابقات وقفه‌ای یک ساله ایجاد کرد.
موتورسیکلت‌ها
همان‌طور که قبلاً گفتیم، این موتورسیکلت‌ها تنها برای پیست طراحی و تولید می‌شوند و در آنها همه چیز فدای سرعت می‌شود. قیمت نیز از این قاعده مستثنی نیست به طوری‌که مدل MotoGP فصل ۲۰۱۳ هوندا، ۱.۳ میلیون دلار قیمت‌گذاری شد.
این در حالی است که موتورسیکلت‌های مسابقات سوپر بایک حدود ۷۰ تا ۹۰ هزار دلار قیمت دارند. استفاده مفرط از مواد سبک‌وزنی هم‌چون تیتانیوم و فیبر کربن تقویت شده قیمت نهایی آن را بسیار بالا برده است. این موتورسیکلت‌ها که تنها برای کسب پیروزی طراحی شده‌اند، ویترینی از تکنولوژی‌های گوناگون هستند. در آنها از تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای مانند دیسک ترمز کربنی، سیستم مدیریت انجین و کنترل کشش که هیچ‌کدام از آنها در موتورسیکلت‌های خیابانی جایی ندارند استفاده می‌شود.
ثبت رکوردهای تازه با ورود مارک مارکز
در یکی دو سال اخیر جهان موتورسواری با پدیده و استعداد جوان تازه‌ای مواجه شده است، جایی که موتورسوار دیگری از اسپانیا سعی دارد برگ تازه‌ای را در تاریخ این مسابقات ورق بزند.
این موتورسوار جوان کسی نیست جز مارک مارکز که طی ۲ سال نخست حضورش در کلاس برتر این مسابقات توانسته ۲ عنوان قهرمانی پیاپی را کسب و رکورد جدیدی را به عنوان جوان‌ترین قهرمان این مسابقات ثبت کند. او در این ۲ سال رکوردهای زیادی را جابه‌جا کرده است که به مهم‌ترین آنها می‌توان کسب ۱۰ پیروزی متوالی در ۱۰ مسابقه نخست فصل و هم‌چنین بیشترین پیروزی در طول یک فصل که هر دو آنها در فصل ۲۰۱۴ رقم خورد اشاره کرد.
برخلاف مسابقات سوپربایک که در آن با تغییرات ایجاد شده در موتورسیکلت‌های خیابانی به رقابت می‌پردازند، موتورسیکلت‌های این رشته به‌طور خاص برای این مسابقات طراحی شده‌اند و از این لحاظ یک سروگردن از نظرسرعت و تکنولوژی از رقبای خود بالاتر هستند. موتورسیکلت‌های استفاده شده در این رشته برخلاف مسابقات سوپر بایک نه در معرض فروش عموم قرار می‌گیرد و نه می‌توان با آنها در خیابان رانندگی کرد. با توصیفات بالا می‌توان مسابقات موتو جی‌پی را با مسابقات فرمول‌یک و سوپر بایک را با مسابقات تورینگ مانند DTM مقایسه کرد.
تاریخچه
مسابقات موتو جی‌پی نخستین‌بار در سال ۱۹۴۹ و زیر نظر فدراسیون جهانی موتورسواری FIM پا به عرصه وجود گذاشت. مسابقات جایزه بزرگ موتورسواری از همان اوایل قرن بیستم در چندین کشور برگزار می‌شد، حتی قبل از اینکه فدراسیون جهانی موتورسواری (FIM) که قبلا با نام فدراسیون جهانی کلوپ موتورسوارها (FICM) شناخته می‌شد در سال ۱۹۰۴ تشکیل شود.
پس از آن و در سال ۱۹۳۸ این فدراسیون سری مسابقات قهرمانی موتورسواری را در اروپا سازماندهی و برگزار کرد. پس از آن و به‌دلیل شروع جنگ جهانی دوم وقفه‌ای در برگزاری این مسابقات ایجاد شد و در نهایت چندین سال پس از پایان جنگ و سهولت در تهیه سوخت این مسابقات اروپایی کار خود را از سر گرفت و پایه‌گذار مسابقات موتو جی‌پی در سال ۱۹۴۹ شد.
سال‌های اولیه
نخستین فصل این مسابقات در ۴ کلاس تک نفره ۵۰۰cc (کلاس برتر)، ۳۵۰cc، ۲۵۰cc و ۱۲۵cc و یک کلاس سایدکار (Sidecar) به حجم موتور ۶۰۰cc برگزار شد. لسلی گراهام، موتورسوار بریتانیایی با موتورسیکلت AJS توانست در کلاس برتر این مسابقات به قهرمانی دست یابد. هم‌وطن او فِرِدی فریت با موتورسیکلت ولوستر در کلاس ۳۵۰cc به قهرمانی رسید.
اما کلاس‌های پایین‌تر این مسابقات از آن ایتالیایی‌ها شد. برونو روفو و نللو پاگانی با موتورسیکلت‌های موتوگُزی و موندیال به ترتیب در کلاس‌های ۲۵۰ و ۱۲۵ سی‌سی عناوین قهرمانی را از آن خود کردند.
اریک اولیور و دنیس جکینسون موتورسواران بریتانیایی نیز در کلاس سایدکار که در سال بعد از آن حجم موتورها به ۵۰۰ سی‌سی کاهش یافت قهرمان شدند. موتورسواران و سازندگان ایتالیایی مانند موتوگُوزی، MV Agusta، گیلرا و موندیال در دهه ۵۰ میلادی بر این مسابقات حکم‌فرما شدند و به نوعی صنعت موتورسیکلت سازی این کشور را به رخ جهانیان کشاندند.
کمپانی MV Agusta به‌طور خاص در ۴ کلاس تک‌نفره این رقابت‌ها تمامی عناوین قهرمانی را طی سال‌های ۱۹۵۸ تا ۶۰ از آن خود کرد. این شرکت هم‌چنین بین سال‌های ۱۹۵۸ تا ۱۹۷۴ توانست طی این ۱۷ سال ۱۶ عنوان قهرمانی را در کلاس برتر این مسابقات کسب کند.
دهه ۶۰ مصادف با ورود چشم‌بادامی‌ها
آغاز دهه ۶۰ میلادی با شکوفایی صنعت موتورسیکلت ژاپن که تنها چندین سال مبادرت به تولید موتورسیکلت کرده بوند همراه بود. دیری نپایید که شرکت‌های ژاپنی راه خود را به مسابقات موتو جی‌پی باز کردند. با وجودی که MV Agusta در کلاس ۵۰۰ سی‌سی یکه‌تازی می‌کرد، اما شرکت‌های ژاپنی به سرعت توانستند در کلاس‌های دیگر تک‌نفره این مسابقات از پس این شرکت برآیند و به سرعت عناوین قهرمانی را از آن خود کنند.
هوندا که از آغاز کارش یعنی سال ۱۹۵۵ به عنوان بزرگ‌ترین شرکت تولیدکننده موتورسیکلت در جهان شناخته می‌شد، نخستین تیم ژاپنی بود که توانست در این رقابت‌ها به قهرمانی برسد. آنها در سال ۱۹۶۱ در ۲ کلاس ۳۵۰ و ۲۵۰ سی‌سی به قهرمانی رسیدند.
۵ سال پس از آن نیز آنها این افتخار را در کلاس ۵۰۰ به عنوان نخستین ژاپنی برای خود تکرار کردند و به روند ۸ قهرمانی پیاپی MV Agusta در این کلاس پایان دادند که این شرکت ایتالیایی پس از آن، ۷ سال پیاپی دیگر آن‌را تکرار کرد.
شرکت سوزوکی نیز در این راه بی‌نصیب نماند و این تیم ژاپنی موفق شد در سال ۱۹۶۲ در کلاس تازه تاسیس ۵۰ سی‌سی به عنوان قهرمانی نائل آید. اواخر این دهه، آغاز دوران افسانه این رقابت‌ها، جیاکومو آگوستینی، پرافتخارترین موتورسوار این رقابت‌ها بود. تا قبل از دوران مدرن این رقابت‌ها، موتورسواران در چندین کلاس حضور می‌یافتند و به لطف آن او توانست ۱۵ مرتبه که ۱۰ بار آن متوالی بود به عنوان قهرمانی دست یابد. بهترین رکورد او در سال ۱۹۶۸ هنگامی‌که در ۲ کلاس ۵۰۰ و ۳۵۰ سی‌سی به قهرمانی رسید، رقم خورد.
حکم‌فرمایی ژاپنی‌ها
با پایان دهه ۶۰، تغییرات قوانین و هم‌چنین افزایش هزینه‌ها باعث شد تیم‌های زیادی از این مسابقات خارج شوند. خروج ۱۲ ساله هوندا از این مسابقات نمونه بارز آن بود. به لطف این کناره‌گیری سوزوکی توانست ۷ عنوان قهرمانی متوالی را در کلاس برتر برای خود کسب کند، قبل از اینکه از این رقابت‌ها در سال ۱۹۸۳ خارج شود، سالی که با قهرمانی دوباره هوندا همراه بود. خروج سوزوکی که پس از آن هرگز به طور کامل در این مسابقات حضور نیافت، باعث شد قهرمانی در کلاس برتر این رقابت‌ها بین ۲ تیم ژاپنی هوندا و یاماها تقسیم شود، امری که تا امروز نیز هم‌چنان ادامه دارد.
در کلاس سایدکار، تیم بریتانیایی نورتون از سال ۱۹۴۹ تا ۱۹۵۳، ۵ قهرمانی پیاپی را کسب کرد، قبل از اینکه تیم BMW بر این کلاس حکم‌فرما شود. BMW پس از آنها توانست ۱۹ عنوان قهرمانی پیاپی را کسب کند، اما پس از شکستن رکوردش در سال ۱۹۷۴ از سوی کوئینگ همتای آلمانی خود دیگر موفق به تکرار افتخاراتش نشد. این تیم به همراه یاماها و کرائوسر آلمانی و ADM اتریشی تا سال ۱۹۹۶ که این کلاس به کار خود پایان داد در کلاس سایدکار صاحب عناوین قهرمانی شدند.
دوران مدرن و ظهور والنتینو روسی
سال ۲۰۰۲ را با توجه به تغییرات صورت گرفته در قوانین، باید شروع دوران مدرن این مسابقات دانست. در این سال قوانین در جهت ترغیب تیم‌ها به استفاده از موتورهای کم‌مصرف و پاک‌تر چهار زمانه تغییر یافت. قبل از آن و از سال ۱۹۷۰ در کلاس برتر قوانین به تیم‌ها اجازه ساخت موتورهای ۲ یا ۴ زمانه با حجم ۵۰۰ سی‌سی و با هر آرایشی را می‌داد که در آن تیم‌ها از موتورهای دو زمانه به دلیل قدرت بیشتر استفاده می‌کردند.
اما در سال ۲۰۰۲ در حالی که قانون ۵۰۰ سی‌سی دو زمانه پابرجا بود، FIM حجم موتورهای چهار زمانه را به ۹۹۰ سی‌سی افزایش داد و به‌دین گونه تیم‌های زیادی به سمت موتورهای چهار زمانه روی آوردند به‌طوری‌که در سال ۲۰۰۳ هیچ تیمی از موتور دو زمانه استفاده نکرد. حداکثر حجم موتورها در سال ۲۰۰۷ به ۸۰۰ cc تقلیل اما در سال ۲۰۱۲ بار دیگر به ۱۰۰۰ cc افزایش یافت.
قبل از شروع این ماجرا اما، دوران تازه‌ای در این مسابقات در حال شکل‌گیری و نیز آغاز امپراطوری والنتینو روسی در این مسابقات بود. او بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ توانست ۵ سال پیاپی به عنوان قهرمانی دست یابد. نیکی هیدن آمریکایی از هوندا و کیسی استونر استرالیایی ۲ سال پس از آن به قهرمانی دست یافتند، اما روسی پس از آن بار دیگر توانست ۲ عنوان قهرمانی متوالی دیگر را به کارنامه خود بیافزاید.
قهرمانی دوکاتی در سال ۲۰۰۷ به روند قهرمانی‌های چند سال اخیر هوندا و یاماها در کلاس برتر این مسابقات وقفه‌ای یک ساله ایجاد کرد.
موتورسیکلت‌ها
همان‌طور که قبلاً گفتیم، این موتورسیکلت‌ها تنها برای پیست طراحی و تولید می‌شوند و در آنها همه چیز فدای سرعت می‌شود. قیمت نیز از این قاعده مستثنی نیست به طوری‌که مدل MotoGP فصل ۲۰۱۳ هوندا، ۱.۳ میلیون دلار قیمت‌گذاری شد.
این در حالی است که موتورسیکلت‌های مسابقات سوپر بایک حدود ۷۰ تا ۹۰ هزار دلار قیمت دارند. استفاده مفرط از مواد سبک‌وزنی هم‌چون تیتانیوم و فیبر کربن تقویت شده قیمت نهایی آن را بسیار بالا برده است. این موتورسیکلت‌ها که تنها برای کسب پیروزی طراحی شده‌اند، ویترینی از تکنولوژی‌های گوناگون هستند. در آنها از تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای مانند دیسک ترمز کربنی، سیستم مدیریت انجین و کنترل کشش که هیچ‌کدام از آنها در موتورسیکلت‌های خیابانی جایی ندارند استفاده می‌شود.
ثبت رکوردهای تازه با ورود مارک مارکز
در یکی دو سال اخیر جهان موتورسواری با پدیده و استعداد جوان تازه‌ای مواجه شده است، جایی که موتورسوار دیگری از اسپانیا سعی دارد برگ تازه‌ای را در تاریخ این مسابقات ورق بزند.
این موتورسوار جوان کسی نیست جز مارک مارکز که طی ۲ سال نخست حضورش در کلاس برتر این مسابقات توانسته ۲ عنوان قهرمانی پیاپی را کسب و رکورد جدیدی را به عنوان جوان‌ترین قهرمان این مسابقات ثبت کند. او در این ۲ سال رکوردهای زیادی را جابه‌جا کرده است که به مهم‌ترین آنها می‌توان کسب ۱۰ پیروزی متوالی در ۱۰ مسابقه نخست فصل و هم‌چنین بیشترین پیروزی در طول یک فصل که هر دو آنها در فصل ۲۰۱۴ رقم خورد اشاره کرد.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر