جدال در باشگاه دو ثانیه ای ها

برای علاقه‌مندان خودروهای اسپورت، شتاب همواره یکی از مهم‌ترین فاکتورها است اما اگر با شنیدن اعداد ۴ ثانیه‌ای برای شتاب خودروها به وجد می‌آیید، باید شما را به اعضا باشگاه دو ثانیه‌ای‌ها معرفی کنیم، خودروهایی که صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در زمانی کمتر از سه ثانیه طی می کنند. برای ورود به این باشگاه تنها ساختن یک سوپر اسپورت کافی نیست چرا که بسیاری از سوپر اسپورت‌های مشهور بازار راهی به این باشگاه ندارند. خودروهایی که عضو این باشگاه می‌شوند باید نهایت دانش مهندسی را در خود جای داده باشند تا بتوانند بر محدودیت‌ها چیره شوند و شتابی زیر سه ثانیه به دست آورند.در این بخش سه خودروی عضو این باشگاه را رو در روی یکدیگر قرار می دهیم تا نتایج رقابت آنها را مرور کنیم. در ابتدا قرار بود در کنار سه خودروی بوگاتی ویرون SS ، پورشه ۹۱۱ توربوS و نیسان GT-R، مدلی از لامبورگینی هم قرار بگیرد. برگزار کنندگان از شرکت لامبورگینی خواستند مورسیه لاگو LP۶۷۰-۴ SV را که در تست‌های مستقل شتابی زیر سه ثانیه داشته را به این رقابت اعزام کنند و یا جدیدترین محصول خود، آونتادور را برای آزمایش بفرستند ولی لامبورگینی از این کار امتناع کرد. فراری ایتالیا نیز با توجه به آنکه بهترین زمان صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعتش سه ثانیه بوده است از این آزمون کنار گذاشته شد. لازم به یادآوری است این آزمون در کشور آمریکا انجام گرفته و آریل اتم نتوانست در آن شرکت کند.به این ترتیب این تست با حضور سه خودرو آغاز شد. پیش از بررسی نتایج این تست، مروری بر رقبای حاضر در پیست خواهیم داشت.


قوی‌ترین پورشه ۹۱۱ که می توان از شرکت پورشه خرید و البته مجوز حرکت در خیابان‌های شهر را دارد همین خودرو است. شاید ظاهرش با مدل‌های دیگر ۹۱۱ از جمله کاررا‌های ۳۵۰ اسب بخاری تفاوت چندانی نداشته باشد اما در موتورش غوغایی بر پا است تا بتواند با قدرت ۵۳۰ اسب بخار عنوان قوی‌ترین ۹۱۱ استاندارد را به دست آورد.

پورشه برای ارتقا مدل‌های پایه ۹۱۱ در چند سال اخیر بلافاصله پس از عرضه هر نسل، سری توربو را نیز به بازار عرضه می کند. اما اگر مدل‌های توربو ۹۱۱ با موتور ۵۰۰ اسب بخاری برای عده‌ای کم است، پورشه باز هم طرحی برای ارتقا دارد که حاصل آن مدل توربو S با ۳۰ اسب بخار قدرت بیش‌تر است. برای رسیدن به این قدرت، مهندسان پورشه موتور آشنای ۳.۸ لیتری تخت شش سیلندر تمام آلومینیومی آشنای خود را به کارگاه بردند تا موتوری شایسته پسوند S تولید کنند. برای این منظور در درجه اول فشار توربوی هندسه متغیر این خودرو به میزان ۲.۷ PSI افزایش پیدا کرد و به عدد ۱۷.۴ رسید. هوای اضافه‌ای که از این طریق به موتور تزریق می‌شود، برای تبدیل شدن به ۳۰ اسب بخار قدرت بیش‌تر نیاز به سوخت اضافه‌تر دارد و اینجا است که با برنامه‌ریزی مجدد مجموعه مدیریت موتور، تغییر در زمان‌بندی سوپاپ‌ها و استفاده از ورودی هوای بزرگ‌تر برای موتور، در نهایت قدرت به ۵۳۰ اسب بخار و گشتاور نیز از ۶۵۰ نیوتون متر در مدل‌های توربو به رقم بی‌نظیر ۷۰۰ نیوتون متر رسید. نکته قابل توجه اینکه این گشتاور عظیم از دور موتور ۲۱۰۰ در اختیار راننده است که بهترین رکورد در میان گروه را به دست می آورد و به این ترتیب علاوه بر شتاب‌گیری اولیه مناسب، شتاب میانی این خودرو نیز رقبا را به زانو در می آورد. کافیست در هر سرعتی راننده پدال گاز را تا انتها بفشارد تا صدای جیغ تایر‌ها بلند شود. خط قرمز این موتور از ۶۸۰۰ دور آغاز می‌شود و در ۷۰۰۰ دور، پاشش سوخت متوقف خواهد شد. با حجمی برابر با نیسان، قدرت برابری نیز تولید می کند اما برتری‌اش در گشتاور بالاتر و البته تولید قدرت و گشتاور در دور موتور پایین‌تر است هر چند دو برابر نیسان قیمت دارد.برای انتقال این قدرت، پورشه از سیستم چهار چرخ متحرک استفاده کرده است چرا که در غیر این صورت کنترل این خودرو بسیار دشوار می‌شد و این امر تاثیر منفی بر شتاب‌گیری آن داشت. این نیرو از طریق گیربکس هفت سرعته دو کلاچه ساخت پورشه به دو دیفرانسیل جلو و عقب می رسد.پورشه هم‌چنان به سنت نصب موتور در عقب خودرو برای مدل‌های ۹۱۱ وفادار است. جای دادن موتوری با این حجم در محفظه کوچک موتور این خودرو کاری است که فقط از تکنولوژی آلمانی بر می‌آید چرا که علاوه بر موتور، گیربکس، سیستم خنک کننده و ... نیز به طور فشرده در بخش عقب قرار گرفته‌اند و جالب‌تر آن‌که هنوز هم در عقب خودرو دو صندلی برای نشستن سرنشینان وجود دارد هر چند خیلی نمی‌توان بر روی آن‌ها حساب کرد.وجود موتور در بخش انتهایی خودرو باعث شده ۶۱ درصد از وزن در بخش انتهایی و تنها ۳۹ درصد در محور جلو باشد. البته در زمان شتاب‌گیری این مسئله می‌توان یک مزیت باشد چرا که با نیروی بیشتر در محور عقب، به دلیل وزن بیشتر این محور، کم‌تر شاهد هرز‌گردی خواهیم بود ولی در پیچ ها، خاموش بودن سیستم کنترل پایداری برای بسیاری از رانندگان می‌تواند کشنده باشد چرا که فرمان اطلاعات چندانی از مسیر حرکت را به راننده انتقال نمی‌دهد.در زمان شروع حرکت، سیستم انتقال قدرت ۱۶درصد گشتاور موتور را به محور جلو ارسال می‌کند و محور عقب بقیه این گشتاور را در اختیار دارد اما در صورتی‌که سیستم وجود هرزگردی را تشخیص دهد می‌تواند از طریق دیفرانسیل مرکزی تا ۵۰ درصد از گشتاور را نیز به چرخ‌های جلو برساند. البته این مطلب بیش از مسابقه شتاب، برای زمان حرکت در پیست مناسب است.قدرت این خودرو از طریق رینگ‌های ۱۹ اینچی در جلو و عقب به تایرهای بریجستون آن منتقل می‌شود. در محور عقب عرض تایر ۳۰۵ میلی متر است تا بتواند در مقابل گشتاور موتور مقاومت کند و دیرتر دچار هرزگردی شود. با این وجود در صورت خاموش بودن سیستم کنترل هرزگردی، راننده شاهد دود تایرها خواهد بود در حالی که در مورد نیسان، خودرو با سروصدای کم‌تری به راه می افتد.پورشه برای متوقف کردن این خودروی ۱۶۳۰ کیلوگرمی از دیسک‌های ترمز سرامیکی در هر چهار چرخ استفاده کرده است که همگی خنک شونده‌اند. در محور جلو دیسک ۱۵ اینچی با شش پیستون قرار دارد و در محور عقب لنت‌ها به وسیله چهار پیستون بر روی دیسک ۱۳.۸ اینچی فشرده می‌شوند.

نیسان GT-R بدون شک گرگی در لباس میش است. ظاهرش چندان نشانگر توانایی‌های فنی‌اش نیست و از نظر قیمت هم از دو خودروی دیگر حاضر در تست دورتر است. اما این خودرو با موتور شش سیلندر خود، چنان توانایی‌هایی دارد که رقبای بسیار گران‌قیمت‌تر از خود را نیز به چالش کشیده است.
ششمین نسل GT-R شالوده هر آن چیزی است که نیسان از تولید خودروهای اسپورت در بیش از چهار دهه اخیر آموخته است و همه آن‌ها را در این خودرو یک جا به کار گرفته تا حاصل کار یک گودزیلای واقعی از سرزرمین آفتاب تابان باشد.
با موتور ۳.۸ لیتری شش سیلندر، شاید در نگاه اول بسیاری از علاقه مندان چندان این خودرو را جدی نگرفتند اما وقتی این موتور با دو توربوشارژر ترکیب می‌شود می‌تواند توان ۵۳۰ اسب بخار و گشتاور ۶۰۷ نیوتون متر را را فراهم کند. نیسان GT-R برای سال ۲۰۱۲ شاهد تغییراتی در موتور و البته چند تغییر ظاهری در بدنه بوده است. منیفولد‌های بزرگ‌تر، تغییر در سیستم زمان بندی سوپاپ‌ها از مهم‌ترین این تغییرات بوده است که باعث شده قدرت موتور آلومینیومی دست ساز آن نسبت به مدل‌های اولیه ۴۵ اسب بخار و گشتاورش ۱۹ نیتون متر افزایش پیدا کند.
این قدرت و گشتاور از طریق یک میل گاردان تمام کربنی به گیربکس شش سرعته دوال کلاچ می رود که در بخش میانی خودرو قرار دارد و از آنجا میان چرخ‌های جلو و عقب تقسیم می شود. علت نصب گیربکس در بخش میانی و رو به انتهای خودرو، تقسیم وزن بهتر است. با این کار هر چند این خودرو به تقسیم وزن ایده آل ۵۰/۵۰ بر روی محور‌های جلو و عقب نرسیده است اما مهندسان نیسان موفق شده‌اند ۴۶درصد از وزن آن را بر روی محور عقب متمرکز کنند که برای یک خودروی کوپه چهار نفره موتور جلو تقسیم وزن مناسبی است.

سیستم چهار چرخ متحرک این خودرو در آغاز حرکت ۹۸درصد گشتاور را بر روی محور عقب متمرکز می کند. دیفرانسیل لغزش محدود در محور عقب نیز این نیرو را به رینگ‌های ۲۰ اینچی و در ادامه به تایرهای دانلوپ با پهنای ۲۸۵ میلی متر می رساند. این وضعیت تا زمانی ادامه پیدا می‌کند که سیستم هوشمند خودرو، لغزش چرخ‌های عقب را تشخیص دهد و پس از آن به صورت هوشمند ۵۰درصد نیرو به دیفرانسیل جلو منتقل می‌شود تا خودرو بتواند به صورت پیوسته شتاب بگیرد. در غیاب این سیستم احتمالا تایرهای GT-R در شروع حرکت به آتش کشیده می‌شدند اما سیستم چهار چرخ متحرک اجازه می‌دهد خودرو شتاب‌گیری سریعی داشته باشد و همین مسئله است که پای GT-R را به آزمون گروهی ما باز کرده است.
موتور این خودرو از نظر قدرت هم رتبه پورشه و البته کم‌تر از نصف بوگاتی است و از نظر گشتاور نیز پایین‌ترین رتبه را در بین گروه دارد. حداکثر دور موتور مجاز آن ۷۰۰۰ دور در دقیقه است و البته بیش از این هم دور نمی‌گیرد چرا که ECU برای جلوگیری از آسیب های احتمالی، پاشش سوخت را متوقف می‌کند. حداکثر قدرت ۵۳۰ اسب بخاری این موتور در دور موتور ۶۴۰۰ به دست می‌آید. هر چند این عدد کمی بالا است و باعث می‌شود برای رسیدن به توانمندی‌های این هیولا ناچار به فشردن بیش از حد پدال گاز باشید اما دو خودروی دیگر نیز وضعیت مشابهی دارند.

برای متوقف کردن این خودرو، از دیسک‌های ۱۵.۳ اینچی خنک شونده با شش پیستون در محور جلو و ۱۵ اینچی خنک شونده با چهار پیستون در محور عقب استفاده شده است.

نیسان GT-R فرزند خانواده پر افتخار خودرو‌هایی است که پیش از این با نام نیسان اسکای لاین GT-R از سال ۱۹۶۹ به تولید می رسیدند و اینک ششمین نسل از این خانواده با حداکثر توانمندی‌ها به بازار عرضه شده است. نمونه مورد آزمایش با قیمت ۸۹هزار و ۹۵۰ دلار ارزان‌ترین خودروی حاضر در پیست بود.

نکته قابل توجه در مورد این خودرو ابعاد و اندازه‌های آن است که بیشتر به یک کوپه خانوادگی نزدیک است تا یک سوپر اسپورت. با طول ۴.۶۵ متر، از بوگاتی با موتور ۱۶ سیلندر هم بزرگ‌تر است اما آن‌قدر خوب طراحی شده که کم‌ترین ضریب آئرودینامیک را با عدد ۰.۲۶ به خود اختصاص داده است در حالی که این عدد در بوگاتی در بهترین حالت ۰.۳۶ است و پورشه هم با ۰.۳۱ در رتبه دوم ایستاده است.


از هر نمایی که به ویرون نگاه کنید یک هیولا را در قالب یک شاهکار هنری خواهید دید. با موتور هشت لیتریW شکل، حتی با تنفس طبیعی هم خودروی پر قدرتی خواهد بود اما برای افزایش قدرت، با چهار توربوشارژر پشتیبانی می‌شود تا قدرتش از مرز ۱۰۰۰ اسب بخار بگذرد. پروژه ویرون حاصل بلند پروازی‌های بی‌حد و حصر ((فردیناند پیچ)) مدیرعامل سابق گروه فولکس واگن است، مردی که عادت داشت عقاید عجیب و غریبش را به مهندسان شرکت تحمیل کند و حاصل آن تولید خودروهایی چون بوگاتی ویرون است.
پیچ پس از آنکه فولکس واگن شرکت بوگاتی را خرید از مهندسانش خواست خودرویی تولید کنند که بیش از ۴۰۰ کیلومتر در ساعت سرعت داشته باشد، صفر تا صد را زیر ۳ ثانیه طی‌کند. این خواسته‌ها برای مهندسان فولکس واگن یک چالش فنی وحشتناک بود. در سرعت‌های بالا همه چیز تغییر می کند. آیینه ها در نمونه‌های اولیه تحت تاثیر فشار هوا خم می‌شدند. اگر در سرعت بالا بر حسب اتفاق از برف پاک‌کن استفاده می کردید تیغه‌های برف پاک‌کن از جای خود کنده می‌شد. نگهداشتن خودرو با این سرعت یک مشکل بزرگ بود. خنک کردن موتور هم یکی دیگر از مشکلات بود اما در نهایت مهندسان فولکس واگن با سرمایه‌ای که در اختیارشان قرار گرفته بود سرانجام در سال ۲۰۰۵ نخستین نمونه را برای فروش حاضر کردند. با حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر در ساهت، هیچ خودرویی به گرد پای ویرون هم نمی‌رسید تا این‌که یک شرکت کوچک آمریکایی خودرویی ساخت که از ویرون سریع‌تر بود. مهندسان فولکس بار دیگر دست به کار شدند تا خودرویی سریع‌تر بسازند که حاصل آن مدل سوپر اسپورت (SS) بود که می توانست تا ۴۳۱ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد.
در مدل SS از توربوشارژرهای بزرگ‌تری استفاده شد تا بتوانند هوای بیشتری را به موتور برسانند ضمن آنکه اینترکولرها نیز بزرگ‌تر شدند. در ادامه خروجی‌های دود نیز بزرگ‌تر شدند تا نیروی مقاومت کمتری را در مقابل خروجی دود موتور داشته باشند. حاصل این تغییرات دست‌یابی به قدرت ۱۱۸۳ اسب بخار در دور موتور ۶۴۰۰ و گشتاور ۱۵۰۰ نیوتون متری در دور موتور ۳۰۰۰ است. برای انتقال این قدرت عظیم، سیستم انتقال قدرتی ویژه این خودرو ساخته شد. گیربکس هفت دنده دو کلاچه آن نیرو را به هر چهار چرخ می‌رساند و از آنجا از طریق رینگ‌های ۲۰ اینچی در جلو و ۲۱ اینچی در عقب به تایرهای میشلن می‌رسد.
تایرها در جلو عرضی معادل ۲۶۵ میلیمتر و در عقب عرضی برابر با ۳۶۵ میلیمتر دارند. وجود چنین تایرهای عریضی برای این خودرو یک نیاز است چرا که در غیر این صورت گشتاور موتور تایرها را پودر می کند. اگر سیستم کنترل پایداری و سیستم کنترل کشش ویرون را خاموش کنید، در شروع حرکت تنها دود تایرها را خواهید دید که از چرخ‌های جلو و عقب بلند می شود و خودرو به شدت شروع به چرخش به دور خود خواهد کرد. در این شرایط تنها رانندگان حرفه‌ای می توانند از پس کنترل ویرون برآیند.
با توجه به آنکه موتور این خودرو در بخش میانی واقع شده است، ۵۵ درصد از وزن دو تنی ویرون بر روی محور عقب است. با وجود استفاده گسترده از فیبر کربن و منیزیوم در این خودرو، وزن نهایی‌اش از دو خودروی دیگر حاضر در پیست بیشتر است.
متوقف کردن این خودرو بر عهده دیسک‌های سرامیکی خنک شونده است که در جلو ۱۵.۸ اینچ و در عقب ۱۵اینچ قطر دارند و به ترتیب با کالیپر‌های هشت و شش پیستونه همراه هستند ضمن آنکه باله عقب آن در زمان ترمزگیری به صورت قائم قرار می‌گیرد تا بتواند نقش ترمز هوایی را بازی کند.

هر سه خودرو برای شرکت در این رقابت راهی پیست شدند. شاید در آغاز به نظر برسد رقابت بوگاتی ویرون با قیمت بیش از دو میلیون دلار با خودروهایی که یکی کم‌تر از ۱۰۰ و دیگری کم‌تر از ۲۰۰هزار دلار قیمت دارند و حجم موتور و قدرت‌شان هم کم‌تر از نصف ویرون است چندان عادلانه نباشد و حتی پیش از شروع مسابقه می‌توان نتیجه آن را حدس زد.
البته نتیجه این مسابقه قابل پیش بینی است و برای آنکه خیال‌تان راحت باشد از هم اکنون اعلام می‌کنیم در پایان ویرون بود که عنوان سریع‌ترین خودرو را به دست آورد اما در حین این رقابت نتایج جالب توجهی به دست آمد که نشان داد این سوپر اسپورت گران‌قیمت به راحتی ممکن است از یک خودروی چهار نفره ژاپنی شکست بخورد. به علاوه رقابت میان پورشه و نیسان در نوع خود رقابت جذابی است. دو خودرویی که قدرت‌های برابری دارند و یکی از سرزمین آفتاب تابان و دیگری از قاره سبز رو در روی یکدیگر قرار گرفته اند.
برای افزایش جذابیت این رقابت، برگزار کنندگان قوانین خاصی را وضع کرده بودند که کار را برای خودرو ها دشوار می کرد. از ابتدا قرار بر این بود که رانندگان حرفه‌ای در پشت فرمان هر سه خودرو بنشینند. به همین دلیل برای رسیدن به بهترین نتیجه در هر سه خودرو تنظیمات بر روی حداکثر کارآیی قرار گرفت.با این تغییرات تعویض دنده به صورت دستی خواهد بود و با تنظیم حالت اسپورت و یا پیست برای سیستم انتقال قدرت، تعویض دنده‌ها در کوتاه‌ترین زمان ممکن انجام خواهد شد. در رقابت‌های درگ یا شتاب، خودروها از تایرهای مخصوصی استفاده میکنند که حداکثر چسبندگی را به سطح پیست داشته باشد اما در این رقابت اجازه استفاده از این تایرها به خودروها داده نشد و خودروها با همان تایرهایی که در حالت استاندارد به فروش می‌رسند در پیست حاضر شدند و تنها برای بهبود زمان‌هایشان، اجازه داشتند چند دور در پیست بزنند تا تایرهایشان گرم شود.
با در نظر گرفتن این شرایط هر خودرو به صورت جداگانه مسیر را برای به دست آوردن بهترین زمان طی کرد. حرکت جداگانه خودروها به دلیل مسایل ایمنی بود چرا که در سرعت‌های بالا احتمال بروز اتفاقات غیر قابل پیش بینی وجود دارد اما با توجه به آنکه نتایج هر سه خودرو در کنار یکدیگر قرار گرفته است، ما نیز گزارش لحظه به لحظه حضور آنها را در کنار یکدیگر مرور می کنیم.
سه خودرو در خط استارت. نزدیک به سه میلیون دلار قیمت خودروها، بیش از ۲۲۰۰ اسب بخار قدرت و رانندگانی که آماده رکورد شکنی هستند. با فرمان شروع، خودروها به راه می‌افتند. در کمال ناباوری در لحظه شروع، این نیسان است که سریع‌تر از دو خودروی دیگر به راه می‌افتد و ویرون را پشت سر می‌گذارد. این برتری تا مسافت ۳۰ متری ادامه پیدا می‌کند.
در این فاصله و در حالی که نیسان با سرعت ۸۱ کیلومتر در ساعت از خط ۳۰ متری عبور می‌کند، بوگاتی ۲۸ متر را طی کرده است و پورشه هنوز در مسافت ۲۵ متری است. دلیل کندتر بودن بوگاتی نسبت به نیسان را باید در وزن زیاد تر آن جستجو کرد ضمن آنکه فعال شدن چهار توربوشارژر آن کمی زمان می‌خواهد اما وقتی توربوشارژرها با حداکثر فشار به کار می‌افتند ویرون مانند تیر از لوله تفنگ شلیک می‌شود و به این ترتیب سرعتش در زمان رسیدن به خط ۳۰ متر اندکی بیش‌تر از نیسان است.متاسفانه برتری گودزیلای ژاپنی‌ها به آرامی رنگ می بازد و تولید قدرت موتور و گشتاور در دورهای بالا به آرامی کار دست نیسان می دهد و به مرور دو رقیب از نیسان پیشی می‌گیرند چرا که نیسان برای هر تعویض دنده ناچار است تا رسیدن دور موتور به محدوده خط قرمز صبر کند در حالی که پورشه به عنوان نزدیک‌ترین رقیب نیسان در زمینه قدرت، می‌توان گشتاورش را در دور موتور پایین‌تر آزاد کند و تعویض دنده‌های سریع‌تری داشته باشد. به مرور پورشه و بوگاتی، نیسان را پشت سر می‌گذارند و از این پس رقابت میان این دو در جریان است. از یک سو دو توربوشارژر پورشه تمام تلاش خود را می‌کنند تا هوای کافی برای تنفس موتور ۳.۸ لیتری را فراهم کنند اما در سوی دیگر رقابت این بوگاتی است که با اتکا به چهار توربوشارژر و موتور هشت لیتری‌اش به آسفالت چنگ می‌زند و به پیش می‌رود هر چند سایه دو رقیب را همچنان پشت سر خود می‌بیند. در جریان این شتاب‌گیری رانندگان نیرویی معادل ۱.۲ نیروی جاذبه زمین را تحمل می‌کنند.

در خط ۵۰۰ فوت (۱۵۲ متر) این بوگاتی است که نخست از خط عبور می‌کند در حالی که پورشه مسافت ۱۳۵ متر را طی کرده است و نیسان نیز در خط ۱۳۵ متری و اندکی عقب‌تر از پورشه است.ویرون به لطف موتور پر قدرتش به مرور فاصله را بیشتر می کند و در مسافت یک چهارم مایل (۴۰۲ متر) برتری‌اش بر دو رقیب کامل شده است تا آنجا که پورشه ۶۰ و نیسان ۷۰متر از بوگاتی عقب‌تر هستند.

رکورد یک چهارم مایل بوگاتی ۹.۹ ثانیه است و بعد از آن پورشه قرار دارد که این مسافت را در ۱۰.۹ طی کرد و نیسان نیز زمان ۱۱.۲ ثانیه را به ثبت رساند.

اکنون نوبت به بررسی اطلاعات کامپیوتر برای شتاب‌گیری خودرو‌ها است. همان‌گونه که انتظار می‌رفت بوگاتی سریع‌ترین خودروی این تست بود و صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در زمان ۲.۵۲ ثانیه طی کرد. ویرون آن‌قدر قدرت و بیش از آن گشتاور دارد که در سرعت ۲۱۰ کیلومتر در ساعت مانند نیسان در سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت شتاب می‌گیرد.در رتبه دوم پورشه ایستاد که صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در مدت ۲.۸۴ ثانیه طی کرد. در رتبه سوم نیز نیسان قرار داشت که صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت را در مدت زمان ۲.۹۴ ثانیه طی کرد تا نشان دهد واقعا عضو باشگاه دو ثانیه‌ای‌ها است.هر چند تاج برتری این رقابت بر سر بوگاتی ویرون نشست اما نیسان نشان داد توانایی‌های بسیاری دارد. اختلاف چهار دهم ثانیه‌ای در شتاب هر چند شاید در چنین رقابتی زیاد به نظر برسد اما نگاهی به برچسب قیمت دو خودرو باعث می‌شود کمی در انتخاب تامل کنیم. با پولی که برای خرید بوگاتی پرداخت می‌شود می‌توان ۳۰ دستگاه نیسان GT-R خرید در حالی که در شتاب گیری‌های شهری تفاوت چندانی بین دو خودرو نیست و همان گونه که دیدیم در ابتدای حرکت حتی نیسان جلوتر می‌افتد. حداکثر سرعت ویرون هم چندان کارآیی ندارد چرا که در کشورهایی که سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت جریمه و سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت زندان را به دنبال دارد، سرعت ۴۰۰ کیلومتری ویرون احتمالا حبس ابد را برای راننده به ارمغان می‌آورد. با این وجود ویرون از امتیاز خاص بودن برخوردار است و این امتیازی است که بسیاری از مالکین حاضرند برای آن پول بپردازند.

اختصاصی مجله اینترنتی برترین ها Bartarinha.ir