منشأ اختلافات در قیمت‌گذاری خودرو چیست؟

دنیای‌ اقتصاد نوشت: نحوه قیمت‌گذاری خودرو در سال‌جدید به‌دلیل اختلاف‌نظر برخی اعضای ستاد تنظیم بازار بلاتکلیف ماند. دوشنبه گذشته در اولین جلسه خودرویی ستاد تنظیم بازار، قرار بر تعیین نهایی دستورالعمل قیمت خودرو بود حال آنکه به‌نظر می‌رسد اعضای این ستاد چندان هماهنگی در تعیین فرمول قیمت‌گذاری ندارند.

با این حال اما دبیر ستاد مذکور روایت دیگری از جلسه دوشنبه دارد به‌طوری‌که وی در گفت‌وگویی عنوان کرده هیچ اختلاف‌نظری در رابطه با قیمت‌گذاری خودرو بین اعضا نبوده و در مورد خودرو باید پیش جلساتی قبل از جلسه ستاد برگزار می‌شد.

روایت عباس قبادی از جلسه یاد شده در شرایطی است که برخی دست‌اندرکاران صنعت خودرو نیز در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با تاکید بر اختلاف‌نظر میان اعضای ستاد در مورد دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو عنوان می‌کنند که در این اختلافات برخی با چشم‌پوشی از واقعیات صنعت خودرو تنها به حفظ موقعیت خود فکر می‌کنند.

اما طبق روال سال‌های گذشته در اولین ماه سال،قیمت خودرو تعیین و به خودروسازان ابلاغ می‌شود. هر چند تعیین‌کننده قیمت یا مرجع قیمت‌گذاری طی یک دهه اخیر دستخوش تغییراتی شده با این حال زنجیره خودروسازی و مشتریان با آگاهی از قیمت‌ها، تکلیف خود را می‌دانستند. برخی سال‌ها نیز تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری با توجه به عدم توافق و هماهنگی میان اعضا کلا مسکوت مانده و قیمتی برای محصولات خودروسازان مشخص نشده است.

پیش از واگذاری تعیین قیمت به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، شورای رقابت دستورالعمل نهایی قیمت‌گذاری را ابلاغ می‌کرد حال آنکه در شرایط کنونی دستورالعمل‌های تعیین نرخ خودرو توسط معاونت امور صنایع، مرکز ملی رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در ستاد تنظیم بازار مشخص می‌شود. اما سوالی که در این بین مطرح می‌شود این است که منشأ اختلافات درقیمت‌گذاری خودرو چیست و چرا تعیین قیمت‌ها با توجه به واقعیات این صنعت تعیین نمی‌شود؟

هیاهو در قیمت‌گذاری خودرو

آنچه مشخص است در شرایط کنونی دو دیدگاه دولتی در مورد قیمت خودرو وجود دارد، برخی بر واقعی شدن قیمت‌ها و تعیین آن براساس هزینه تولید تاکید دارند حال آنکه برخی دیگر با توجه به سال آخر دولت و همچنین نارضایتی عمومی از روند افزایشی قیمت‌ها به‌خصوص خودرو در دو سال گذشته معتقدند که باید در این زمینه با احتیاط قدم برداشت. دسته اول زیان انباشته خودروسازان، ضرر تولید و همچنین انبوهی از شاغلان این صنعت را پیش رو دارند و معتقدند که با حذف قیمت‌گذاری دستوری و واگذاری قیمت به خودروسازان زمینه افزایش تولید و حذف دلالان از بازار باید فراهم شود این در شرایطی است که دسته دوم به موقعیتی می‌اندیشد که نباید تا پایان دولت روحانی به آن خدشه‌ای وارد شود. درحال‌حاضر نارضایتی از زنجیره خودروسازی کشور فراگیر شده و همه از وضعیت خودرو شاکی به‌نظر می‌رسند.

هر چند قیمت‌ها در شرکت‌های خودروساز با فاصله زیادی در بازار به فروش می‌رسد اما مشتریان نابسامانی بازار را نیز متوجه خودروساز می‌خوانند. با این حال دسته دوم خواهان ثبات همین وضعیت هستند به‌طوری‌که با ثبات قیمتی در شرکت‌های خودروساز، نابسامانی تولید را متوجه مدیران آن می‌دانند و نابسامانی در بازار را به دلالان نسبت می‌دهند. این دسته خواهان آن هستند که دولت را طرفدار و همراه مشتریان بخوانند تا طرفدار خودروسازان. این نوع رفتار در عالم سیاست به رفتارهای پوپولیستی معروف است و برخی از سیاست‌گذاران کشورمان را درگیر کرده است.

روند تعیین قیمت

در صنعتی که عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت نباشد مراجع زیادی برای قیمت‌گذاری دست و پا می‌زنند.از سال ۹۱ و همراه با اظهارنظر معروف رئیس‌جمهور وقت که عنوان کرد «پراید کیلویی چند» شورای رقابت با توجه به افزایش قیمت‌ها به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودرو شناخته شد. حال اینکه این شورا با مخالفت سیاست‌گذاران خودرویی بالاخره با اوج‌گیری تحریم‌های ثانویه از قیمت‌گذاری حذف شد. به این ترتیب در دولت دوازدهم با حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و همچنین ستاد تنظیم بازار وظیفه این شورا را در تعیین قیمت‌ها به عهده گرفتند. این دو نهاد قیمت‌گذاری اگر چه برخلاف شورای رقابت سازوکار مشخصی در تعیین قیمت‌ها اعلام نکردند اما در همان ابتدا مشخص بود که طبق سیاست‌های وزارت صمت و خواست خودروسازان در حرکت هستند.

وزارت صنعت از ابتدای دولت یازدهم در پی حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو بود این در شرایطی است که در دوره محمد شریعتمداری وزیر صنعت، معدن و تجارت بالاخره شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه رای به حذف این شورا از سیستم قیمت‌گذاری خودرو داد. البته شورای هماهنگی خواستار حذف کامل شورای رقابت نبود و در مصوبه خود اشاره داشت که «از این پس شورای رقابت دخل و تصرفی در قیمت‌گذاری کالاها از جمله خودرو نخواهد داشت و تنها می‌تواند پیشنهاد دهنده باشد و ستاد تنظیم بازار قیمت‌ها را تعیین و تصویب خواهد کرد.»

به این ترتیب طبق مصوبه شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، شورای رقابت تنها پیشنهاددهنده قیمت‌های خودرو بود، این در شرایطی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت با تفسیری متفاوت از مصوبه سران، شورای رقابت را کلا از حیطه قیمت‌گذاری خودرو حذف و سازمان حمایت را جایگزین آن کرد. اما آنچه بعد از تفسیر وزارت صمت مبنی بر خروج شورای رقابت از تعیین قیمت‌ها پراهمیت به‌نظر می‌رسد این است که بعد از تصمیم اتخاذ شده از سوی مسوولان صنعتی، هیچ نهاد یا سازمانی و حتی شورای هماهنگی سران سه قوه معترض تصمیم وزارت در واگذاری تعیین قیمت به سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار و همچنین حذف شورای رقابت نشدند.

با این شرایط اما بعد از تفسیر وزارت صنعت، شورای رقابت خود دست به‌کار شد و با شکایت بردن به سازمان بازرسی کل کشور، معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و همچنین دیگر نهادهای قضایی خواهان بازگشت حقوقی شد که با تفسیر وزارت صنعت از نظر این شورا ضایع شده بود. در هر صورت آنچه مشخص است مراجع قضایی در نهایت رای به بازگشت شورای رقابت به روند قیمت‌گذاری خودرو البته در حد پیشنهاد دهنده داد. حالا نیز این شورا در جلسه ستاد تنظیم بازار در سال‌جدید شرکت کرده تا پیشنهاد دهنده روند قیمت‌گذاری خودرو باشد.آنچه مشخص است این شورا دیگر مرجع اصلی تعیین قیمت‌ها نیست و تنها به‌عنوان پیشنهاددهنده در کنار اعضای ستاد تنظیم بازار به قیمت‌گذاری می‌پردازد.

مسیرهای پیش روی قیمت‌گذاری

با مختصر پیشینه‌ای که از قیمت‌گذاری خودرو طی یک دهه گذشته یادآور شدیم،به سناریوهایی می‌پردازیم که ممکن است مسیر قیمت‌گذاری خودرو در سال‌جدید را دستخوش تغییر و تحولات کند.

آنچه مشخص است افزایش قیمت تمام شده خودرو در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز در سال‌جدید با توجه به افزایش هزینه‌های تولید اجتناب‌ناپذیر است و تنها اتفاقی که می‌تواند جلوی این افزایش قیمت را بگیرد تدوام حضور دولت در پروسه قیمت‌گذاری یا همان قیمت‌گذاری دستوری است.

همان‌طور که اشاره شد بی‌تردید افزایش قیمت تمام شده خودرو در سال‌جاری اتفاق خواهد افتاد دلیل این مساله را می‌توان در افزایش هزینه‌های مرتبط با تولید در شرکت‌های خودروساز جست‌وجو کرد.

در این بین هزینه‌های حقوق و دستمزد پرسنل خودروسازان که به‌صورت سنتی در ابتدای سال تعیین تکلیف می‌شود و با توجه به شرایط اقتصادی کشور همواره روندی صعودی دارد یکی از بخش‌های تاثیرگذار بر قیمت تمام شده خودرو است. در کنار افزایش هزینه حقوق و دستمزد پرسنل نرخ ارز نیز روی قیمت تمام شده خودرو تاثیر بسزایی دارد. درحال‌حاضر خودروهای پرتیراژ کشور نیز برای تولید نیازمند واردات برخی از قطعات هستند. ارزبری محصولات خودروسازان نشان‌دهنده تاثیرپذیری تولیدات این شرکت‌ها از نرخ ارز است.

مقایسه‌ای میان نرخ ارز در سال گذشته و سال‌جاری نشان‌دهنده روند صعودی آن است و از آنجا که چشم‌انداز اقتصادی کشور چندان روشن نیست به‌نظر می‌رسد در بهترین حالت می‌توانیم امیدوار باشیم نرخ ارز بیش از این افزایشی نشود البته اتفاقی که با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور به‌نظر نمی‌رسد امکان تحقق داشته باشد.

بدین ترتیب افزایش هزینه حقوق و دستمزد کارکنان بنگاه‌های فعال در زنجیره تولید خودرو و همچنین افزایش نرخ ارز دو نمونه دم‌دستی هستند که نشان می‌دهد امکان تولید خودرو با قیمت‌های سال گذشته(هر چند در سال گذشته نیز خودروسازان محصولات خود را با ضرر تولید می‌کردند و این مساله را می‌توان از عمیق‌تر شدن چاه زیان انباشته آنها متوجه شد) وجود ندارد مگر اینکه دولت همچنان بخواهد در پروسه قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌های خودروساز حضور فعال داشته باشد و قیمت‌ها را به خودروسازان دیکته کند.

تا اینجای کار افزایش قیمت تمام شده خودرو در شرکت‌های خودروساز با توجه به افزایش هزینه‌های تولید غیر قابل اجتناب است حال به سراغ دولت می‌رویم تا ببینیم با این مساله به چه صورت برخورد می‌کند.

دولت سه راه پیش‌رو دارد: راه اول اصرار بر شیوه قیمت‌گذاری دستوری است. در واقع دولت فعلی با توجه به اینکه در سال پایانی خود قرار دارد بعید به‌نظر می‌رسد حاضر باشد سکه آزادسازی قیمت خودرو به نام او ضرب شود بنابراین به‌دنبال این است که با همین شیوه فعلی در پروسه قیمت‌گذاری خودرو حضور داشته باشد و تصمیم‌گیری در این زمینه را به دولت بعدی واگذار کند (اتفاقی که در دولت‌های پیشین نیز شاهد آن بودیم). مسیر دیگری که دولت در این زمینه می‌تواند در پیش بگیرد افزایش اندک قیمت خودرو است. در این حالت در واقع دولت با افزایش اندک قیمت خودرو موافقت می‌کند البته این افزایش قیمت به میزانی نیست که افزایش قیمت تمام شده خودرو به علاوه حاشیه سود مطمئن برای شرکت‌های خودروساز را تامین کند.

در بهترین حالت سرعت‌گیر کوچکی در جاده زیان انباشته خودروسازان ایجاد می‌کند تا آنها با سرعت بالا در این جاده حرکت نکنند و میزان زیان انباشته آنها اندکی کاهش یابد. مسیر سوم که می‌تواند مدنظر دولت باشد آزادسازی قیمت خودرو است. در این مسیر دولت قیمت خودرو را تعیین نمی‌کند بلکه این مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار است که قیمت محصولات شرکت‌های خودروساز را تعیین می‌کند. البته انتخاب این مسیر با توجه به اینکه دولت سال پایانی خود را سپری می‌کند چندان محلی از اعراب ندارد و بسیار بعید است که سیاست‌گذار کلان خودرو حتی به این مسیر بیندیشد؛ چه برسد به اینکه تصمیم بگیرد آن را عملیاتی کند.

بنابراین پیش‌بینی می‌شود دولت در سال‌جاری در گام اول به تداوم حضور در پروسه تعیین قیمت خودرو و قیمت‌گذاری دستوری بیندیشد و چنانچه اوضاع خودروسازان را بحرانی تصور کند (که بحرانی است) با افزایش اندک قیمت خودرو در سال‌ جاری موافقت کند.