خودروسازی ایران، تخریب خلاق می‌خواهد!
افزایش "بخشنامه‌ایِ" قیمت خودرو‌های سواریِ داخلی آن‌هم در شرایطی که قریب به اتفاق ایرانیان، جز از طریق کسب وام‌های خرید خودرو و خرید کالا با بهره‌های سنگین که تازه تنها حدود یک سوم از قیمت تمام‌شده‌ی ارزان‌ترین خودرو‌ها را پوشش می‌دهد؛ قادر به تامین این کالای ضروری نیستند؛ تنها نشان‌دهنده‌ی حاکمیت تمام عیار آن‌چیزی است که در اقتصاد با نام انحصار از آن نام برده می‌شود.
فرارو: افزایش "بخشنامه‌ایِ" قیمت خودرو‌های سواریِ داخلی آن‌هم در شرایطی که قریب به اتفاق ایرانیان، جز از طریق کسب وام‌های خرید خودرو و خرید کالا با بهره‌های سنگین که تازه تنها حدود یک سوم از قیمت تمام‌شده‌ی ارزان‌ترین خودرو‌ها را پوشش می‌دهد؛ قادر به تامین این کالای ضروری نیستند؛ تنها نشان‌دهنده‌ی حاکمیت تمام عیار آن‌چیزی است که در اقتصاد با نام انحصار از آن نام برده می‌شود.
علی‌الظاهر شعار حاکم بر صنعت خودروسازی ایران است: "آنجا گران‌ترین‌ها بر بازار حکم می‌رانند". این یعنی در نبود هرگونه بنگاه رقیب، شرکت‌های دولتی خودروسازی می‌توانند با خیال آسوده مثل آبِ خوردن قیمت محصول خود را افزایش دهند. ایران در تولید خودرو دارای مزیت نسبی نیست این‌را همه می‌دانند؛ پس از قریب به ۳۰ سال از پیش‌گیری سیاستِ مطلقا اشتباهِ تقویت این صنعت، هنوز صنعتی وابسته است که به‌لحاظ علمی و در بخش R&D ضعف‌های جدّی دارد. این ضعف علمی که خود را در کیفیت نازل محصول تمام‌شده نشان می‌دهد ناشی از حمایت‌های ناصواب و بی‌دریغ دولتی است.
در شرایطی که صنعت خودروسازی در بسیاری کشور‌ها به‌سمت تولید خودرو‌های هیبریدی، برقی، خورشیدی و بدون راننده در حال حرکت است؛ این صنعت و در ایران مصداق این سخن شاعر است که آفتاب را گذاشته و می‌خواهند با اتکا به ساعت شماطّه‌دارِ خویش بیچاره خلق را متقاعد کنند که شب از نیمه نیز برنیامده است. گویا مدیران ناشناخته‌ی خودروسازیِ ایران سیاستمداران مارا قانع کرده‌اند که فی‌المثل تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و یا احداث و ترمیم مسیر‌های عبورومرور با دوچرخه یک اشتباه مهلک بوده و نباید روی چنین مسایلی کار فرهنگی شود. ورود خودروی خارجی هم که ممنوع است و تنها هرازچندگاهی می‌بینید که زمینی خالی در گوشه‌ای از این دیار به وسعت یک استادیوم فوتبال مملو از خودرو‌های خارجی و لوکسِ رنگ‌ووارنگ شده. صحبت از اتحادیه و صنف و سندیکا هم که تکلیف‌اش معلوم است. در آنچه پی‌خواهد آمد تلاش می‌کنم تا علل احتمالی افزایش خودرو را به‌طور مختصر بر مبنای دو نظریه اقتصادی پیرامون ارزش کندوکاو کنم:
الف) نظریه ارزش-کار: در این نظریه که میراث گرانقدر مارکس برای آدام اسمیت و اقتصاد کلاسیک است؛ قیمت تمام‌شده‌ی محصول، به‌نحوی مستقیم ناشی از هزینه‌های خرج‌شده یا صرف‌شده در فرایند تولید است. بر این اساس، مدیران سایپا باید (این یک بایدِ بزرگ و حق ملت یا آنطور که آقای روحانی می‌پسندد حق شهروندی مردم است) به مردم پاسخ دهند که طی ماه‌های اخیر چه عاملی سبب افزایش هزینه‌های تولید شده. آیا افزایشی در میزان حقوق و دستمزد پرسنل و یا نیروی انسانی علت بوده است؟ کدام اتحادیه یا سندیکایی از کارمندان و کارگران صنعت خودروسازی آنچنان حمایت جانانه‌ای کرده که توانسته این افزایش حقوق را ایجاد کند؟ تازه اگر چنین افزایشی در کار بوده باشد؛ تنها در یک بازار انحصاریِ غیررقابتی و نبود تشکل‌های حامی حقوق کارگری است که کارفرما یا سرمایه‌دار، افزایش در میزان حقوق و دستمزد را از طریق، تعدیل نیروی انسانی، یا افزایش در قیمت تمام‌شده‌ی محصول جبران میکند، چون هیچ واهمه‌ای از فروش محصول خود تحت قیمت جدید نخواهد داشت.
آیا قیمت مواد مصرفی و قطعات و کالا‌های واسطه‌ای که درون‌دادِ این صنعت هستند افزایش داشته؟ باید پاسخ داده شود که کدام قطعه‌ی ورودی و به چه دلیل گران شده است. تا جایی که می‌توان از رسانه‌ها اخبار را پی‌گرفت به‌خصوص پس از تصویب برجام، و هنوز جوهر امضایش خشک نشده؛ قرارداد‌های کلان و جدیدی با خودروساز‌های خارجی بسته شده و پلاتفرم‌های جدید در ایران تاسیس و به‌راه افتاده؛ و هیچ‌گونه قطعه‌ای در صنعت خودرو مشمول تحریم نبوده است. تازه درکجای دنیا با انعقاد قرارداد جدید و پیشرفت در یک صنعت، قیمت محصول جای آنکه پایین بیاید بالا می‌رود؟ بسیاری از قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی که اهمیتشان در عمران و آبادانی و رفاه مملکت بسیار بیشتر از تولید خودروی سواری است؛ سالهاست که با ورشکستگی و ناآرامی روبرو هستند. چرا جای حمایت همه‌جانبه از چند شرکت محدود از کارخانه‌ای با قدمت که خودروی سنگینِ راه‌سازی تولید میکند؛ حمایت نمی‌شود؟ گرانی می‌تواند محصول ارتقاء کیفیت خودرو باشد. بیایند بگویند که کدام آپشن به محصولشان اضافه شده و کیفیت در چه جنبه‌ای افزوده شده؟ محصول تولید امسال با همتای پارسالیِ خویش در چه زمینه‌ای تفاوت دارد که
مصرف‌کننده باید چندین میلیون‌تومان بیشتر برایش هزینه کند؟ به چه دلیلی؟ آیا افزایش قیمت ناشی از استخدام جدید و افزایش نیروی انسانی بوده؟ توضیح نیاز است.
ب) نظریه پراکسیولوژیک: در این نظریه که برای نخستین بار توسط کارل منگر اقتصادان اتریشی مطرح شد؛ قیمت یک محصول را نه هزینه‌های تولید، بلکه ارزش‌های حاکم بر ذهن مصرف کننده و یا هنجار‌های مصرفیِ جامعه تعیین میکند. مثلن فرض کنید در مقطعی از سال و تحت تاثیر صنعت مد یا تبلیغات تلویزیونی، گرایش افراد به پوشیدن پالتوی پوست و یا خوردنِ دونات افزایش بیابد؛ در این حالت صرف‌نظر از اینکه هزینه‌ها چقدر بوده؛ افراد برای خرید پالتو یا دونات صف بسته و ارزش مبادلاتیِ کالا را تا آنجا که از مصرف محصول موردنظر دل‌زده شوند ادامه خواهند داد.
بسیاری از کارآفرین‌ها از قِبَل چنین حالات و وضعیت‌های روانی و فرهنگی‌ای نانشان در روغن شده شکمشان سیر می‌شود. چنین حالاتی به‌هیچ وجه در ایران و برای محصولات سایپا مصداق ندارد. کافی است به تعمیرگاه‌ها سری بزنید و پای صحبت میکانیکی‌ها و مشتریهاشان بنشینید تا بدانید که نگرش آن‌ها نسبت به اتومبیل تولید داخل چیست؟
ایرانی‌جماعت تنها از سر استیصال است که به خرید اتومبیل ایرانی تن داده و این به‌هیچ‌وجه همچون پاره‌ای کالا‌های دیگر، یک مشکل یا معضل فرهنگی نیست. خرید اتومبیل با خرید آب‌میوه‌گیری یا اجاق گاز یا هودِ آشپزخانه فرق میکند. اتومبیل‌های ایرانی به‌هیچ‌وجه نتوانسته‌اند متناسب با قیمت پرداختی بابت محصولات، رضایت‌مندی یا مطلوبیتی برای مشتریان ایجاد کنند.
اگر آشپزخانه‌ام هود نداشته باشد در‌ها و پنجره‌ها را باز می‌کنم؛ یا اگر فرزندم کیف و کفش چرم خواست سروته قضیه را با یک کیف ارزان‌قیمت، هم می‌آورم؛ اما وقتی دمای هوا رسیده به ۵۰ درجه و من ساکن زابل یا اهواز هستم؛ و خبری از اتوبوس شرکت واحد نیست یا اگر هست آنقدر فرسوده است که رغبت نمی‌کنم پا درونش بگذارم تکلیف چیست؟ اگر بهار است و فاصله‌ی خانه تا محل کار پیاده ۱۰ دقیقه است، اما اگر با دوچرخه بروم مضحکه‌ی خاص‌وعام شده یا از کار بیکار میشوم؟ تکلیف چیست؟ باید دربرابر قیمت چندلاپهنای اتومبیل داخلی سر تعظیم فرود بیاورم. اگر استفاده از اتومبیل شخصی را حق خود می‌دانم، اما قدرت خریدم با ارزان‌ترین اتومبیل ساخت داخل فرسنگ‌ها فاصله دارد تکلیف کدام است؟ بازهم باید کرنش کنم و خودروی گران تولید داخل را بخرم.
"حمایت بی‌دریغ دولتی" یا باید نصیب صنایع زیربنایی و گسترش کارآفرینی شود یا صنعت متعهدی که پس از چندین دهه با تلاش بی‌وقفه‌ی علمی توسعه‌ای و اجرایی توانسته باشد هم رضایت مصرف‌کننده‌ی داخلی را کسب کرده باشد و هم بازاری خارجی برای خود دست‌وپا. صنعت خودروسازی ایران هیچ‌کدام از این دو ویژگی را ندارد. فرش ایران نیاز به حمایت دارد زعفران ایران چای ایران برنج ایران اسب اصیل ایرانی، پلنگ بی‌نظیر و زیبای ایران، محیط زیست ایران، فرهنگ و دانشگاه ایران، شعر ایران، میراث باستانی‌اش، کارگر ایرانی و نه محصولات صنعتی که حتی نام بسیاری‌شان ایرانی نیست و نمی‌تواند باشد. صنعت خودروسازی ایران به گفته‌ی جوزف شومپیتر اقتصادان اتریشی به یک "تخریب خلاق" creative destruction نیاز دارد؛ و این خود مستلزم رفع انحصار است. رفع انحصار می‌تواند به‌صورت تدریجی باشد طوری که این صنعت را که زمانی نماد تولید ملی بوده به‌یکباره زمین نزند.
این درست نیست که از ترس تحریم‌های خروج احتمالی و عن‌قریب آمریکا از برجام و بحران‌های اقتصادی پیش‌رو، به حمله‌ای پیش‌گیرانه به مشتریان و عبور از این دیوار کوتاه دست بزنیم.
نظر کاربران
مردم ایران ازروی بیکاری.بدبختی.نون شب ندارن.الان خودرسازان هم دارن گرانش میکنن.خوب سوال ازشما این گاری که درست کردید.که نه کیفیت.ونه شکل ماشین هست .چراباید قیمتها اضافه بشه.چراروحانیونی که نگران بعضی ازموارد.تلگرام.منکرات.مردم هستن.الان که گرانیه .گوش.چشم بسته ازتوتاریکی دارن جان کندن مردم بیچاره رانگاه میکنن.خدای خودت.درستش کن.
خودروسازی ایران نیازبه اسلامی شدن دارد واولین قدمش این است که همانطورکه قصب کرده اید به صلحبانش برگردانید وبابت فروش مال غیرخودتان رامحاکمه کنید وپول خریداران سهامش رابرگردانید وقتی بدست بخش خصوصی واقعی که صاحبان اصلیش هستندافتادمشگلاتش رفع می شود وهمینطوزهمه جای کشوروهمه مصادره هارا
ما چه حقوقی داریم که بخواهیم در مورد خودرو و کیفیت و قیمت آن نظر بدهیم ...ما حتی نمی توانیم در بدهیات زندگی نظر بدهیم.جدیدا سایت برترین ها نظر را قیچی میکند و هر جور صلاح بداند ثبت و حذف میکند .ما حتی حق نداریم اخبار رسانه ای را از مرجع مورد نظر که همان تلگرام بود بررسی کنیم...مرگ بر سانسور و فیلترینگ اندیشه