واگذاری منطقه حفاظت شده در دولت دهم

روزنامه قانون: واگذاری۳۵ میلیون مترمربع از زمین‌های حاشیه آزادراه تهران- شمال به بنیاد مستضعفان که در روزهای اخیر خبرساز شد، علاوه بر اینکه خلاف منویات مقام معظم رهبری و اصل پنجاهم قانون اساسی است، می‌تواند عوارض و آثار دهشتناکی را بر کشور خشک ایران که بر اثر مدیریت سازه ای حاکم بر منابع آب، خشک تر نیز شده بر جای گذارد.

این واگذاری در عین حال که باعث اعتراض فعالان محیط زیست و نمایندگان مجلس شده است، این پرسش را رقم زد که چرا و در کدام دولت، چنین تصمیمی گرفته شد؟ کنکاش ها ما را به این نتیجه رساند که اگرچه این واگذاری در دولت حجت الاسلام هاشمی رفسنجانی و خلاف قوانین محیط زیست کشور و با گرفتن اختیار از سازمان حفاظت محیط زیست و سپردن آن به «هیات دولت» اتفاق افتاده، اما رقم آن حدود ۶ بار بزرگ تر از رقمی شده که در مصوبه دولت وقت آمده است؛ چرا که در آن مصوبه قرار بود ۶ میلیون مترمربع زمین به ازای ساخت آزادراه تهران-شمال به بنیاد مستضعفان واگذار شود که تازه آن‌هم در منطقه ای دیگر باشد که با اصرار مجری و تهدید به عدم انجام آن، واگذاری در منطقه البرز مرکزی تصویب شد.معاون وقت سازمان حفاظت محیط زیست در این باره اظهار بی اطلاعی کرده و گفت که نمی داند چرا این رقم تغییر کرده است؛ اما می داند که اصرار بنیاد مستضعفان بر «زمین های منطقه حفاظت شده البرز مرکزی» به علت ارزش زمین برای ویلاسازی و شهرک سازی ای است که بنیاد می‌خواهد درآنجا اجرا کند.

دكتر ناصر محرم نژاد، معاون سازمان حفاظت محيط زيست در دولت پنجم و ششم و دکتری مدیریت محیط زیست در گفت وگو با «قانون» می‌گوید:« تعیین مسیر آزادراه تهران- شمال با اصرار بنیاد مستضعفان بود و با وجود مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست وقت و تعیین دو مسیر جایگزین دوهزار و سه هزار تنکابن، آن‌ها قبول نکردند و فقط مسیر پیشنهادی خودشان را می خواستند». او گفت:« ما مخالفت کردیم اما آقای رفسنجانی، رییس دولت وقت، آن را در هیات دولت تصویب کرد. بعدها متوجه شدیم بنیاد مستضعفان برنامه داشت درآنجا زمین ها را برای «شهرک سازی» بفروشد تا شايد کسانی که آنجا ویلا می سازند، به‌راحتی با طی دو ساعت راه از منطقه «کن» تهران، به ویلاهای‌شان برسند. حال شما حساب کنید این زمین ها چقدر می تواند قیمت پیدا کند». این استاد دانشگاه محیط زیست با اشاره به اینکه کسانی که پروژه آزادراه تهران- شمال و نیز واگذاری زمین به بنیاد مستضعفان در این پروژه را تصویب کردند، اعتقادی به محیط زیست و توسعه پایدار نداشته و ندارند، گفت:«‌حتی امروز و پس از گذشت چند دهه با اینکه برخی از آن‌ها نیز به عنوان مدیران عالی رتبه به سازمان حفاظت محیط زیست رفته اند، به این مقوله مهم بی اعتنا هستند؛ نمونه‌اش آقای عیسی کلانتری بوده که نه آن زمان و نه امروز هیچ اعتقادی به«محیط زیست» و «توسعه پایدار» نداشته و ندارد».

محرم نژاد گفت:« سال ۱۳۶۸ بود و من معاون سازمان حفاظت محیط زیست بودم. بنیاد مستضعفان، پیش از اینکه پروژه در هیات دولت مطرح بشود، کار را از تهران شروع کرده بود؛ از نقطه روستای «کن وسولقان» آغاز کرده بود. طرح این بود که از جاده آن روستا شروع شود و بعد وارد منطقه حفاظت شده شوند. اصلا ازجاده صحبتی هم نمی‌کردند و کارهای‌شان پنهانی و مخفیانه پیش می‌رفت تا اینکه مدیرکل وقت محیط زیست استان تهران، دکتر صدوق، به من اطلاع داد که شایعاتی درباره جاده هست و کارهایی هم مثل شن ریزی و تعریض جاده در حال انجام است؛ آن‌هم جاده ای را که مردم برای هواخوری می روند چرا باید این همه عریض کنند؟ دکتر صدوق بالاخره با سرکشی‌ها و صحبت غیرمستقیم با مهندسان پروژه، متوجه شد که اینجا قرار است جاده ای ساخته شود. بعد به آن‌ها گفت که شما نمی توانید در این منطقه کار کنید.

به رییس وقت سازمان، آقای دکترمنافی گزارش داد؛ ایشان هم گفتند تا زمانی که به منطقه حفاظت‌شده وارد نشده‌اند، کاری نداشته باشید ولی مراقبت کنید به محض ورود به «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی»جلوی شان را بگیرید. وقتی این اتفاق افتاد و جلوی آن‌ها را گرفتیم؛ آقای رفسنجانی، دکترمنافی را خواست وماجرا را پرسید. او هم گفت که اینجا منطقه حفاظت‌شده و کار این‌ها خلاف قانون است. آقای رفسنجانی گفتند پس ببریم به هیات دولت و آن را مصوب کنیم. بعد که به هیات دولت بردند باوجود اینکه دکتر منافی اجازه حضور مرا در هیات دولت گرفت تا مباحث کارشناسی مطرح شود و این کارهم انجام شد؛ اما استدلال های کارشناسی درباره عوارض خطرناک اجرای این پروژه هیچ اثری نداشت. رای‌گیری کردند و همه به‌جز خود دکتر منافی به عبور جاده از «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی»رای مثبت دادند».

فقط زمین های منطقه حفاظت شده را می خواستند

معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به این سوال که چرا سازمان، با واگذاری زمین در «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی» موافقت کرد،گفت:« دولت اول می‌خواست در نقاط دیگری به بنیاد مستضعفان زمین بدهد؛ اما مسئولان این بنیاد قبول نکردند و تاکید کردند که فقط در مجاورت مسیراین جاده، زمین می خواهند. ابتدا دولت قبول نکرد وگفت محیط زیست که به اصل عبور جاده از آنجا که مناطق چهارگانه سازمان است ایراد گرفته، حالا امکان ندارد دادن زمین در آن منطقه را قبول کند اما بنیادگفت که «پس من هم جاده را نمی‌سازم و از کار کنار می کشم. خودتان جاده را بکشید».

دولت هم که آن زمان پولی در بساط نداشت و شرایط بعد از جنگ بود و دوران سازندگی و بودجه برای سازندگی شهرهای تخریب شده بود، ناچار شد قبول کند. آقای رفسنجانی قبول کرد و گفت «با مسئولان منابع طبیعی توافق کنید و به سازمان محیط زیست چیزی نگویید تا ببینیم چه می‌خواهید». او درباره تعیین مسیرها از سوی مجری به قانون گفت:« یکی از مسیرهایی که می خواستند در جاده چالوس و روستای «شهرستانک» بود که ناصرالدین شاه هم در آنجا کاخی داشته و بقایای آن نیز هست. حالا شما فکر کنید آنجا چه قیمتی پیدا می کند». او در پاسخ به این سوال که چرا خود دولت و سازمان محیط زیست مسیر دیگری را به بنیادمستضعفان پیشنهاد نداد؛ چرا که بنیاد مجری بود و به طور اساسي این حق دولت بود که مسیر تعیین کند نه مجری، گفت:« آن‌ها گفتند راه دیگری نیست و ما همین کار را کردیم و مجبور شدیم بخشی از بودجه سازمان را که برای نگهداری مناطق بود، به یک مشاور بدهیم تا مسیرهای جایگزین را برای این آزادراه تعیین کنند.

یکی از مسیرهایی که مشاور ما مشخص کرد مسیر جاده باریک جیپ روی«دوهزار» بود که مردم الان هم از این جاده عبور می کنند و از زمان حسن صباح بوده و نامش «قلعه الموت» بود که الان به «معلم کلایه» معروف است و به تنکابن می رود. جاده دیگری هم هست که به «سه هزار» معروف است و مهندس مشاور حتی نقشه ومسیر و تونل و وضعیت جاده کنونی و تمام مشخصات را درآورده بود اما بنیاد مستضعفان قبول نکرد و گفتند که این مسیر سخت بوده وبرای مردم دور است. در حالی که جاده اتوبان بود و سخت هم نبود و فرقش شاید ۸۰ یا ۹۰ کیلومتر بود».

اصرار بر یک مسیر غیرکارشناسی

این استاد محیط زیست دانشگاه در ادامه تاکید کرد:« مسیر آزادراه تهران-شمال، بدترین مسیر و گزینه برای این طرح بوده که کارشناسی نشده است. هدف از ساخت اين آزادراه، دسترسي آسان و سريع تهران به سواحل شمال بود. اين فكر از قديم ذهن بسياري از مسئولان را به خود مشغول كرده بود كه چون طبق آمارهاي ارائه شده از سوي وزارت و پليس راه، جاده تهران - چالوس پرترددترين جاده ايران است، بايد اين راه را كوتاه تر و آسان تر كنيم تا مردم با سرعت و سهولت بيشتري آن را طي كنند، مانند بسیاری از دیگر جاده ها، بدترين گزينه موجود براي حل معضل تردد جاده اي تهران به شمال انتخاب شد و طرح آن در سال ۱۳۷۵ در هيات دولت تصويب شد». محرم نژاد تاکید کرد:«‌براي ما هم همين سوال مطرح بود كه چرا مسيري انتخاب شده كه كوهستاني است و اين همه تونل و پل دارد و بايد براي ادامه مسير، كوه را بشكافند؛ در حالي كه راه هاي ديگري هم وجود دارد.

حتي همان زمان يكي از مهندسان مشاور راه و ساختمان يك راه بسيار جالبي را پيشنهاد كرده بود و آن راه الموت قزوين بود. به نظر ما اين مسير بسيار بهتر بود؛ هم هزينه هاي كمتري داشت و هم منطقه حفاظت شده نبود اما آن‌ها اصرار عجيبي داشتند كه بايد از اين مسير عبور كنند». او درباره دليل اصرار بنیاد مستضعفان بر این مسیر گفت:«بعدها دلايل اصرار آن‌ها را متوجه شديم و به نظر مي رسد فكرهايي پشت اين قضيه بوده و اينكه زمين هاي مسير اين آزادراه بسيار مرغوب است و اگر اين زمين ها گرفته شود، ويلاسازي ها در سطح كلان اتفاق مي افتد و زمين‌هاي فوق قيمت شان آن‌قدر بالامي رود كه بتواند هزينه هاي آزادراه را هم تامين كند.

فكر مي‌كردند اگر به جاي ديگر بروند، اين مرغوبيت و قیمت را نخواهد داشت؛ پس آن تامين هزينه ها و سودهايي كه ممكن است در اينجا به دست بياورند در جاي ديگر به دست نخواهند آورد. در واقع بيشتر فكر زمين بودند و اينكه اين ۶ ميليون مترمربع كه هنوز مكانش مشخص نشده، در كنار اين آزادراه باشد. اين نكته را بعدها مطرح كردند. طبيعي بود كه زمين كنار آزادراه قيمت بالايي پيدا مي كند و سود كلاني هم دارد. بنیاد مستضعفان می خواهد آن زمین‌ها را برای «شهرک‌سازی» بفروشد تا شايد کسانی که آنجا ویلا می سازند به راحتی با طی دو ساعت راه از منطقه «کن» تهران، به ویلاهایشان برسند. حال شما حساب کنید این زمین ها چقدر می تواند قیمت پیدا کند. وقتی هم که دولت به آن‌ها زمين نداد، شروع كردند به تصرف زمين هایی كه بعدها دادستان كل كشور اعلام کردند که زمين ها را از آن‌ها پس گرفته اند».

علت مخالفت محیط زیست

او درباره علت مخالفت کارشناسان محیط زیست وقت با مسیر فعلی آزادراه تهران- شمال گفت:« ما همان زمان از مسئولان وزارت راه خواستيم گزينه هاي مختلف دسترسي مردم تهران و بخش هاي مركزي كشور را به شمال ارائه كنند؛ چون راه تهران - چالوس تنها گزينه موجود نيست؛ بلكه گزينه اي است كه از قديم وجود داشته و مردم هم از آن استفاده مي كنند وجاده هاي ديگري هم مثل فيروزكوه و هراز و حتي جاده رشت وجود دارد،اما مساله مهم اين بود كه در مصوبه تهران - شمال، مسير اتوبان مشخص نشده بود و در سال ۷۵ دولت تنها مكانيسم كار را تصويب كرد».

او در پاسخ به این سوال خبرنگار قانون که یعنی گزينه «آزادراه تهران-شمال» بدون تعيين مسير، تصويب و پروژه شروع شد، گفت:« متاسفانه همين طور بود. دولت وقت قصد داشت انجام اين كار را به بخش خصوصي واگذار كند و مثل اغلب كشورهاي دنيا به عهده بخش خصوصي بگذارد و درآمد حاصل از آزادراه را كه بعدها با اخذ عوارض تامين خواهد شد، به عنوان استهلاك سرمايه حساب كند. البته اين روش از نظر مديريتي مشکلی نداشت؛ مثل بانك ملي كه سرمايه‌گذار آزادراه زنجان - تبريز است؛ خيلي ها براي سرمايه گذاري آمدند تا اينكه بنياد مستضعفان به عنوان بخش خصوصي وارد قضيه شد ودولت هم موافقت كرد كه اين بنياد آزادراه را بسازد». محرم نژاد درباره ميزان بودجه برآورد شده آزادراه تهران-شمال گفت:« برآورد اوليه بودجه آزادراه، ۱۵۰ ميليارد تومان بود كه بر اساس آن مقرر شد تا ۳۰ سال پس از ساخت آزادراه، عوارض آن را بنياد مستضعفان به عنوان سرمايه گذار اخذ كند؛ اما بعد معلوم شد هزينه ۱۵۰ ميليارد تومان طي ۳۰ سال تامين نمي شود وبر همين اساس مقرر شد بقيه را دولت تامين كند (چيزي در حدود ۴۰ درصد)؛ در اينجا چون دولت نمي خواست به طور مستقيم سرمايه گذاري كند، قبول كرد زمين دولتي در اختيار كارفرما قرار دهد تا بخشي از هزينه هاي آزادراه تامين شود. در مصوبه دولت هم به همين صورت آمده كه قسمتي از هزينه های طرح را در قالب ۶ ميليون مترمربع زمين، به بنياد مستضعفان بدهند».

معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به این سوال که پس چرا الان رقم واگذاری اراضی حفاظت شده به ۳۶ میلیون مترمربع رسیده؛ درحالی که شما رقم ۶ میلیون مترمربع را مصوب و موافقت کردید، گفت:«از این افزایش متراژ واگذاری اطلاع ندارم».

مسير آزادراه چگونه تعيين شد؟

محرم نژاد با تاکید بر اینکه وزارت راه مسير دقيقي را مشخص نمي كرد و ما به همين دليل با آن‌ها دچار چالش شديم، گفت:« مسير را در واقع به صورت غيرعلمي يعني از روي نقشه هوايي، با قلم يا مداد مي‌كشيدند و درحقيقت يك مسير مطالعه نشده را ارائه مي كردند. وقتی كه ما متوجه شديم اين آزادراه از منطقه حفاظت شده البرز مركزي عبور مي كند، حساسيت نشان داديم».این دکترای محیط زیست درباره ارزش‌های اکولوژیک منطقه البرز مرکزی گفت:«اين منطقه کوهستانی از مناطق حفاظت شده سازمان محيط زيست است كه يك طرفش آب و هواي منطقه شمال را دارد با باران زياد و جنگل هاي فراوان و طرف ديگرش، يعني البرز تا نزديك تهران، كوهستاني است با آب و هواي متفاوت و حدود ۴۰۰ هزارهكتار وسعت كه در بين مناطق حفاظت شده ما منحصربه فرد است و در هيچ جاي دنيا پيدا نمي شود».

محرم نژاد در پاسخ به این پرسش قانون که با چنين اهميت اکولوژیک، چرا سازمان حفاظت محيط زيست وقت اجازه ساخت اتوبان را در اين مسير داد، گفت:« مجوزي داده نشد. چون وقتي بخش خصوصي مثل بنياد مستضعفان مي خواهد طرحي را اجرا کند و زمين و گشايش اعتباراز دولت نمي‌خواهد، بدون مجوزهم مي تواند ساخت‌وساز را شروع كند. در چنين مواردي مكانيسم هاي كنترل بسيار محدود است. ممانعت سازمان محيط زيست باعث شد كارفرما براي اخذ مجوز اقدام كند. شرطي كه از سوي سازمان محيط زيست اعلام شد، اين بود كه «نظام زيستي منطقه به هيچ عنوان نبايد به هم بخورد» بعد هم از مسئولان بنياد خواستيم كه مسيري را مشخص و ميزان تخريب و راهكارهاي كاهش آن را نيز مشخص كنند. آن‌ها هم پس از مدتي، گزارشي را آوردند و گفتند يك سوم مسير داخل كوه است كه بايد تونل بخورد و بقيه آن هم خارج از تونل است كه مقدار زيادي از آن، پل مي خورد؛ چرا كه بايد از ميان دره هاي عميق عبور كند. آن‌ها گفتند هيچ تخريبي نداريم و اصلا دست به تركيب اكوسيستم نمي‌زنيم و تازه با پل‌هايي كه ايجاد مي شود آن اكوسيستم حفظ مي شود».

برخی تخریب های پروژه

محرم نژاد در پاسخ به این پرسش که درواقع پروژه‌اي در اين شكل و اندازه و با اين همه هزينه، بدون برنامه‌ريزي و غيرهدفمند اجرا شد،گفت:« بله، براي ما هم تعجب آور بود كه چگونه مي شود راهي به اين سختي را با حدس ها و گمان ها و انحراف زياد ايجاد و اجرا كرد. به نظر آن‌ها اين گونه بود كه به عنوان مثال براي ساخت يك پل اقدام مي كردند؛ اگر به مشكل جدي برمي خوردند منصرف مي شدند. ما اين روش را قبول نداشتيم؛ ولي آن‌ها مي گفتند چاره اي جز اين نداريم. چون محيط به شدت كوهستاني است و ما نمي دانيم با چه مشكلاتي روبه رو خواهيم شد. بنابراين طرح ما اين است كه گاهي مسير را با مشكلات پيش آمده تغيير بدهيم. در نهايت قرار بر اين شد كه هرگونه تغييري به اطلاع سازمان محيط زيست برسد وگرنه ما قبول نداريم و آن‌ها با اين تعهد، كارشان را شروع كردند».

معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست درباره دیگر مسائل این طرح گفت:« یک مشكل اين بود كه بنياد مستضعفان مي گفت مسيري كه ما تعيين كرده ايم قطعي نيست. ما پاسخ داديم چگونه مسيري كه هنوز قطعي نيست، هزينه اش را تخمين زده ايد؟ و چگونه بابتش زمين گرفته ايد؟ بنياد مي گفت چون نقشه‌برداري مسير خيلي مشكل است و راه بايد سريع شروع شود واين مسائل را در حين كار سر و سامان بدهيم. متاسفانه كار آن گونه كه قرار شده بود پيش نرفت. يكي از تخلفاتي كه در حين كار مشاهده شده بود، مساله نخاله هاي ساختماني بود. قرار بود اگر مسيري را صاف مي كنند با خاك آن، بخش هايي باشد كه خاكبرداري شده؛ يعني همديگر را خنثي كنند و فقط خاك جا به جا شود و نخاله‌اي باقي نماند؛ اما در عمل در همان قسمت كوچكي از راه كه از كن آغاز شده بود، مقدار زيادي نخاله ريختند. ما گفتيم اگر مي خواهيد در منطقه حفاظت‌شده اين‌گونه كار كنيد، ما برخورد مي كنيم. گفتند نه، آنجا اين كار را نمي كنيم». معاون اسبق سازمان محیط زیست درباره برخی تخريب های پروژه آزادراه تهران-شمال گفت: « یک نمونه اش بستر رودخانه چالوس بود كه تخريب شد و من متعجبم كه آيا سازنده آزادراه تهران - شمال هيچ راه ديگري به جز عبور از بستر رودخانه و تخريب آن نداشته است؟

درواقع جاي تاسف است كه وزارت نيرو به اين‌ها اجازه داده و در واقع این وزارتخانه نیز در اين ميان مقصر است. اين کار خطرات زيادي از جمله سيل را براي منطقه در پي داشته و دارد. چند سال بعد خاكريزي کردند تا سطح بستر رودخانه را به قسمت هاي قبلي جاده برسانند و ميزان زيادي هزينه صرف كرده اند اما موفق نشده اند. اين مساله براي ما حل نشده كه مسيري كه از ابتدا انتخاب شد، مسير سخت و عجيبي بود كه كار خودشان را سخت تر كرد؛ در حالي كه مي توانستند راه هاي بهتر را انتخاب كنند و اين علاوه بر محيط زيست براي خودشان هم بهتر بود. تخلفات ديگري هم بود. البته همين طولاني شدن زمان ساخت آزادراه خسارت زيست محيطي داشت؛ چرا كه مديريت زيست محيطي طرح كه از سوي سازمان انجام مي شود متوقف شده، خاك ها در نقاط مختلف دپو شده و اصلاحاتي كه قرار بوده انجام شود، انجام نشده و به حال خود رها شده بود و البته ساخت جاده و ادامه پروژه نیز خسارات جدي تري را وارد خواهد كرد».

محرم نژاد در انتها گفت:« از آنجا که در كشورهاي پيشرفته، دولت هيچ كار عمراني انجام نمي‌دهد و اين گونه طرح ها توسط بخش خصوصي اجرا مي شود، تخلف از قانون ارزيابي، مجازات سنگيني دارد اما در كشور ما، پروژه‌هاي بزرگ كه طبق قانون نياز به «ارزيابي زيست محيطي» دارد، در دست دولت بوده و طبيعي است كه دولت، خودش را تنبيه نمي كند و اگر محيط زيست باور مسئولان نباشد ارزيابي زيست محيطي طرح ها به راحتي زير پا گذاشته مي شود. نكته ديگر اينكه قوه قضاييه هم بايد از محيط زيست حمايت كند. وقتي بر سر عدم رعایت قوانین محیط زیست، بين محيط بان و پيمانكار درگيري به وجود مي‌آيد و پرونده حقوقي تشكيل مي شود، قوه قضاييه رسيدگي كند. محيطبان جلوي بولدوزر مي ايستد اما قانون از او حمايت نمي كند. بنابراين به نظر مي رسد بهترين كار اين است كه دولت يك سياست اعلام كند و بگويد كه ارزيابي را قبول دارد يا خير؟ و اگر قبول ندارد فشار آوردن به دولت بي معني است. اگر با بي ميلي و بي اعتقادي و باري به هر جهت مي‌خواهد، بگذراند اعلام كند تا ما هم ريشه اين بي‌توجهي به قوانين زيست محيطي را بدانيم.