مرثیه‌ای سوزناک برای متروی تهران!

محمدحسین کرامتیان در روزنامه شرق نوشت: روزنامه‌ای نوشته بود ١٣٠ کیلومتر خط مترو گم شده است. این طنز تلخ روزگار ماست که چقدر راحت برای رسیدن به جاه و جلال خود، حاضریم قلب واقعیت کنیم و به دوربین زل بزنیم و بی‌محابا دروغ سر دهیم.

٢٥ سال عمر کاری من در صنعت مترو صرف شده و همه خطوط مترو را مثل کف دستم می‌شناسم و مرارت‌ها و خون‌دل‌خوردن‌های احداث این سامانه بزرگ را از خاطر نمی‌برم و همه نام و نشان یک‌یک زحمت‌کشانش را فوت آبم.

قصه ساخت متروی تهران، چند سال قبل از پیروزی انقلاب کلید خورد. آن سال‌ها یک شرکت معتبر فرانسوی مطالعات خوبی انجام داد و نقشه‌اش را طراحی کرد. کار شروع شد و دستگاه‌های پیشرفته‌ای برای احداث تونل وارد کردند. نزدیک به یک کیلومتر در زمین‌های عباس‌آباد، تونل کندند که انقلاب شد. شورای انقلاب کار را تعطیل کرد. گفتند بودجه مملکت باید صرف مستضعفان شود و متروی مجلل برای تهران‌نشینان، ضرورت چندانی ندارد. مترو تعطیل شد و کارکنان مرخص شدند.

در آن زمان آیت‌الله هاشمی، نماینده تهران و رئیس مجلس بود. او که قبل از انقلاب، سفري طولانی به کشورهای اروپای غربی، آمریکای شمالی و ژاپن داشت، نیک دریافته بود که مترو ستون فقرات یک کلان‌شهر است و بدون مترو، کالبد شهر فلج است. به‌همین‌دلیل اصرار بر راه‌اندازی دوباره پروژه مترو داشت. آیت‌الله از همه امکانات خود برای جاانداختن این موضوع بهره برد، حتی در یک خطبه نمازجمعه، به منافع مترو در تهران پرداخت و بر ساخت آن پافشاری کرد. دولت وقت مخالف بود و آن را دارای اولویت نمی‌دانست.

روزی که در کابینه درباره مترو بحث می‌کردند، هاشمی، بدون قرار قبلی به جلسه رفت و مخالفان را مجاب كرد و مصوبه ادامه احداث مترو را گرفت. کار با کُندی شروع شد. جنگ بود و خزانه دولت خالی.

دولت سازندگی بعد از جنگ آغاز به کار کرد و آیت‌الله با تمام وجود پشت کار را گرفت تا مترو به بار بنشیند. یکی از استانداران را به تهران آورد و مدیریت مترو را به او سپرد و خواست مستقیم با رئیس‌جمهور در ارتباط باشد. با هر ضرب و زوری بود بالاخره کار به سامان رسید. اواخر دهه ٧٠، درحالی‌که فرزند آیت‌الله مدیرعامل مترو بود، سوت قطار در مسیر خط پنج به صدا درآمد. محسن هاشمی همه توان خود و اعتبار پدر را به کار گرفت تا مترو را از مخمصه‌ای که گرفتار شده بود، نجات دهد و کارش حرف نداشت.

بعد از خط پنج، دیگر زنجیره افتتاح به راه افتاد. خط یک، دو و چهار پشت سر هم به سامان رسیدند و مردم طعم شیرین حمل‌ونقل ریلی شهری را چشیدند. کسی حساب نکرده که مردم تهران چقدر از این سامانه ارزان و پاک سود بردند؛ هم سود اقتصادی و هم سود اجتماعی، جامعه‌شناسان گفتند مترو مردم تهران را منظم کرد و فرهنگ شهرنشینی را به نحو درخور ملاحظه‌ای ارتقا داد. محسن هاشمی در ١٧ سالی که با متروی تهران در ارتباط بود، برای راه‌افتادن خطوط، روز و شب نمی‌شناخت. حاضر بود به هرکسی رو بیندازد و پیش هرکسی گردن کج کند تا کار به انجام برسد. روحیه جهادی او، مهندسان و دست‌اندرکاران پروژه مترو را به وجد می‌آورد و کار را پیش می‌برد.

این روحیه جهادی واقعی و نه نمایشی، باعث شد همه درصدد کمک به مترو باشند. او با شش شهردار از خطوط مختلف سیاسی کار کرد و همه آنها همکاری خوبی با مترو داشتند. اسفند ٨٩ بعد از وقایع سال ٨٨، جو ضدهاشمی اوج گرفت.

در این ميان، شهردار تهران، تحت‌تأثیر اتمسفر آلوده آن روزها، محسن هاشمی را کنار گذاشت؛ درست یک روز قبل از کنارگذاشتن محترمانه آیت‌الله از ریاست خبرگان رهبری. وقتی فرزند آیت‌الله هاشمی مترو را تحویل داد، شاکله کار مشخص شده بود. روزی بیش از یک‌ میلیون مسافر در خطوط مترو جابه‌جا می‌شد. پیمانکاران خوبی تربیت شده بودند که کار را با بهترین کیفیت انجام می‌دادند. قراردادهای خطوط سه و شش و هفت منعقد شده بود.

دستگاه‌های مکانیزه حفار با زحمت بسیار از خارج وارد و نصب و راه‌اندازی شده بود.

مترو مثل اسب راهوار آماده مسابقه تقدیم شهردار شد. مجتمع‌های ایستگاهی، بخش مهمی از بودجه کلان مترو را تأمین می‌کرد. همه چیز برای جهش بزرگ آماده بود. انتظار می‌رفت تا سال ١٣٩٢ فاز اول و دوم خط سه و فاز اول خط شش و هفت به بهره‌برداری برسد و پیش‌بینی آن بود که در آغاز سال ١٣٩٣ مترو دست‌کم شش‌ میلیون سفر در روز را سامان دهد؛ اما زهی خیال باطل.

او سودای ریاست‌جمهوری در سر داشت و دوستانش گفته بودند شناسنامه مترو به نام هاشمی‌رفسنجانی خورده است و برای جلب نظر رأی‌دهندگان، باید کاری جز مترو را به انجام برساند. آنها نقشه‌های اتوبان دوطبقه صدر را روی میز شهردار گذاشتند. هیچ کارشناس حمل‌ونقلی، چنین طرح پرهزینه کم‌بهره‌ای را به ساخت مترو ترجیح نمی‌داد، اما شوق پاستور، هوش و حواس شهردار را برده بود و چنین شد که حمل‌ونقل انسان‌محور شهرداری که با تکمیل خطوط مترو تحقق می‌یافت، جای خود را به حمل‌ونقل خودرومحور داد و اتوبان امام علی و اتوبان دوطبقه صدر، سوگلی پروژه‌های شهرداری شد. تبلیغات پرطمطراق و هزینه‌های بی‌حساب‌وکتاب، داد کارشناسان و شورای شهر را درآورده بود.

مترو مهجور ماند. برای متروی بیچاره‌ خواب‏ها دیده بودند. بخش بهره‌برداری آن به کل از مترو منتزع و مستقیم به شهرداری وصل شد. مداح جوانی را مصدر کار کردند و او بین ستاد انتخاباتی قالیباف و شرکت بهره‌برداری، در هروله بود و داستانی پدید آورد که حدیث دوست و دشمن شد. در رأس شرکت مترو، مهندس نظامی گذاشتند که توانش در حد و حدود یک رئیس کارگاه بود. او مترو ندیده و سوار نشده بود و کل سابقه عمرانی‌اش، ساخت دیوار و ساختمان کلانتری بود. شوربختانه همو رشته‌های محسن هاشمی را پنبه کرد. قراردادهای به قیمت و مناسب منعقدشده، یکی‌یکی باطل شدند و قراردادهای‌ میلیاردی دیگر را جایگزین آن کردند. مهندسان دلسوز و کارآشنا که برای تربیت‌شان خون‌دل‌ها خورده شده بود، یکی‌یکی مترو را به‌اجبار ترک کردند. ٩٠ گذشت و ٩١ و ٩٢ و کاری که انجام شد، افتتاح‌های نمایشی پرسروصدا در خط سه بود. ظریفی به شوخی می‌گفت، مترو با پول افتتاحیه‌های خط سه می‌توانست یک ایستگاه احداث کند.

کیفیت کار به‌‍‌شدت تنزل کرد. در جنوب خط سه، لوله بزرگ انتقال سیمان، در حال کار، بر روی خط سقوط کرد. اگر بر روی قطار افتاده بود، تلفات آن ده‌ها شهروند بی‌گناه می‌شد. آن را رسانه‌ای نکردند. علت حادثه آن بود که پیمانکار یادش رفته بود، لوله را بعد از پایان کار دربیاورد و مانده بود و رویش را آسفالت کرده بودند. کیفیت نازل ریل‌گذاری در این خط، باعث شده نتوانند سرفاصله حرکت قطار را پایین بیاورند. خطوط شش و هفت هم که دیگر داستانی برای خود شده بود. در خط سه، ایستگاه تقاطعی آن با خط دو، در یک اشتباه فاحش، به کلی از نقشه مترو حذف شد و ده‌ها اشتباه دیگر به وقوع پیوست. شهردار که متوجه اشتباه خود در کنار‌گذاشتن فرزند آیت‌الله هاشمی شده بود، جرئت بیان آن را نداشت، اما برخوردهایش آن را نشان می‌داد. او شخصا برای مجری خط شش مترو حکم مسئولیت صادر کرد، به نحوی که مدیرعامل مترو تسلطی بر ساخت این خط نداشته باشد.

بانک شهر وارد ماجرا شد و اتفاقاتی افتاد که در آتیه زحمت سازمان‌های نظارتی کشور خواهد بود تا سوءمدیریت و اتلاف منابع بیت‌المال و حیف و میل را در ساخت خطوط سه، شش و هفت بنشینند و محاسبه کنند. فقط این را بگویم که اگر تعلل نمی‌شد، با پولی که فقط در خط شش تاکنون خرج شده، می‌شد آن زمان، چهار خط کامل مترو را ساخت و تحویل داد؛ دیگر شما حساب کار را بکنید.

در مناظره‌های ریاست‌جمهوری، شهردار تهران ادعاهایی درباره مترو کرد که آه از نهاد هر کارشناس آشنا به صنعت مترو بلند شد. باید از ایشان پرسید با این تبلیغات بزرگی که برای گسترش خطوط مترو انجام داده است، در پنج سال اخیر، چه ظرفیتی از خطوط ساخته‌شده، گرفته است؟ اینکه می‌گوید خط شش و هفت و هشت به‌زودی افتتاح می‌شود، این افتتاح به چه معناست؟ چه مقدار از تجهیزات این خطوط وارد و نصب و راه‌اندازی شده است؟ خط هشت چه صیغه‌ای است؟ مگر با عوض‌‎کردن نام توسعه شمالی خط یک، می‌توان اسم یک خط مجزا روی آن گذاشت؟ لابد برای لاپوشانی آن خط هشت معهود است که در اثر ساختن اتوبان دوطبقه، از دستور کار مترو حذف شد؟ ایشان چرا حقیقت را به مردم نمی‌گوید و چرا آمار درست نمی‌دهد؟

شهردار به حسن روحانی سند نشان می‌دهد که قول داده چهار‌ میلیون شغل ایجاد کند، کاش کسی پیدا شود و قول‌های خود او را دربیاورد که چه‌ها گفته و چه کرده است. چند ماه بعد از رفتن محسن هاشمی، شهرداری اعلام کرد حجم مسافر مترو در روز به عدد سه‌ میلیون بالغ خواهد شد. می‌دانید اکنون که سال ٩٦ است، مترو در روز چند سفر انجام می‌دهد؟ یک‌‌میلیون‌و ٣٠٠ هزار سفر در روز؛ یعنی از این همه تبلیغات پرطمطراق گسترش مترو، متأسفانه ظرفیتی گرفته نشده است.

زمانی که محسن هاشمی مترو را تحویل داد، میزان متوسط جابه‌جایی مترو در روز یک‌ میلیون مسافر بود. سال ٩١ میزان جا‌به‌جايي مسافر یک‌‌میلیون‌و صد، سال ٩٢ یک‌‌میلیون‌و ٢٠٠ ، سال ٩٣ یک‌‌میلیون‌و ٢٨٠، سال ٩٤ یک‌‌میلیون‌و ٣٠٠ و سال ٩٥ هم یک‌‌میلیون‌و ٣٠٠ بود. پس در این پنج سال چه ظرفیتی از مترو گرفته شده است؟‌ هزاران‌ میلیارد هزینه شده و بیش از هفت هزار نفر پرسنل به مترو اضافه شده، اما آنچه عملا به ظرفیت مترو اضافه شده، در حد بسیار ضعیفی بوده است.

دلیل چنین اهمال و سوءمدیریتی آن است که مترو به دست کسانی سپرده شد که از پروژه مترو فقط تونل کندن را بلد بودند. حدود ٦٠ درصد یک سامانه مترو تجهیزات آن است که مدیریت مترو متأسفانه سررشته‌ای در آن نداشت و خطوطی که می‌تواند روزانه پنج‌ میلیون سفر را سامان دهد، عملا بلااستفاده مانده است.