تمام فعل و انفعالات صنعت هواپیما در خاورمیانه

شهروند نوشت: پل هوایی خاورمیانه به تسخیر همسایگان ایران درآمده است. حالا امارات و ترکیه درآمدزایی کلانی از آسمان خود و از محل عبور پروازهای بین‌المللی به جیب می‌زنند؛ اما ایران که از ٥٠‌ سال پیش بنا بود به‌عنوان قطب هوانوردی منطقه مطرح شود، قافیه را به همسایگان خود باخته است. حالا در شرایطی که کشورهای همسایه ایران بیشتر از ١٠٠٠ فروند هواپیما در اختیار دارند و سالانه میزبان ٦٠ تا ٧٠‌میلیون مسافر هوایی می‌شوند، ایران تنها ٢٥٠ فروند هواپیمای فرسوده در اختیار دارد که نیمی از آنها زمینگیر هستند و تعداد مسافران هوایی‌اش به زحمت به ٧‌میلیون نفر می‌رسد. این در حالی است که درآمد کلان پروازهای عبوری از آسمان کشور با ارزان‌ترین روش ممکن به دست می‌آید.

برای درک این مسأله کافی است مقایسه ساده‌ای بین درآمدهای نفتی و درآمد ناشی از عبور پروازهای جهانی از آسمان ایران انجام دهیم. بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری آسمان ایران سالانه میزبان حدود ١٥٠ تا ١٦٠‌هزار پرواز عبوری است که از محل عوارض این پروازها به‌طور متوسط ١٤٠ تا ١٥٠‌میلیون دلار درآمد دارد. این رقم تقریبا معادل ٣‌میلیون و ٣٣٠ بشکه نفت است. اگر هزینه بالای استخراج و تولید این حجم نفت را در نظر بگیریم، به‌راحتی متوجه می‌شویم که کسب این درآمد از آسمان کشور تا چه اندازه ارزان و دارای توجیه اقتصادی است. با وجود اين موقعیت طلایی آسمان کشور و سهم آن در اقتصاد سال‌های زیادی نادیده گرفته شده است و در این بین همسایگان کشور با وجود مزیت کمتر، سهم ایران را از آن خود کرده‌اند. با وجود اين در بند یک طرح اقتصاد مقاومتی به توسعه درآمدهای غیرنفتی کشور تأکید شده است و در همین راستا دولت یازدهم پس از اجرای برجام یکی از اصلی‌ترین سیاست‌های خود را خرید هواپیما و تجهیز زیرساخت‌های صنعت هوانوردی کشور قرار داد.

پل هوایی خاورمیانه در تسخیر همسایگان

ایران یکی از دروازه‌های جهان به شمار می‌آید. موقعیت جغرافیایی کشور به گونه‌ای است که کوتاه‌ترین مسیرهای اتصال آسیای شرق به آسیای غرب و اتصال آسیا به اروپا از ایران می‌گذرد. علاوه بر این امنیت بالای کشور، طلایی‌ترین فرصت حمل‌ونقل هوایی منطقه را در اختیار ایران قرار داده است با این حال کوتاهی دولت‌های ایرانی نسبت به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی موجب شده است که پل هوایی خاورمیانه به تسخیر همسایگان ایران درآید.

حالا ترکیه، قطر، امارات و عمان به‌عنوان پل هوایی خاورمیانه به شمار می‌آیند و ایران که بنا بود تا‌ سال ١٤٠٤ به‌عنوان ‌هاب هوایی منطقه مطرح شود، با فاصله زیادی از رقبای خود عقب مانده است. همسایگان ایران هر کدام بیشتر از ١٠٠٠ فروند هواپیما در اختیار دارند؛ این در حالی است که سهم ایران تنها ٢٥٠ فروند هواپیمای فرسوده است که حدود نیمی از آن زمینگیر است. علاوه بر این میانگین سنی ناوگان کشورهای حاشیه خلیج‌فارس ٥‌سال است؛ این درحالی است که هواپیماهای ایران به‌طور متوسط حدود دو دهه از عمرشان می‌گذرد و پرواز هواپیماهای کهنسال بر فراز آسمان بسیاری از کشورها ممنوع است.

به جز این همسایگان ما هر کدام بیشتر از ٣٠٠ مقصد جهانی را پوشش می‌دهند؛ اما در ایران به زحمت تعداد مقاصد پروازی‌مان به ٦٠ مورد می‌رسد. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که فرودگاه‌های منطقه سالانه پذیرای ٦٠ تا ٧٠‌میلیون مسافر هستند؛ اما فرودگاه‌های ایرانی حدود یک‌دهم رقبای خود مسافر دارند.

٩٠‌درصد فرودگاه‌های کشور غیراقتصادی‌اند

حالا بنا به گفته عباس آخوندی، وزیر راه‌و‌شهرسازی حدود ٩٠‌درصد از فرودگاه‌های کشور زیان‌ده محسوب می‌شوند و از مجموع ٥٤ فرودگاه تنها ٦ فرودگاه قادرند هزینه‌های خود را تأمین کنند. فرودگاه مهرآباد و امام و فرودگاه‌های مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز ٦ فرودگاهی هستند که توانسته‌اند اقتصادی باشند و سایر فرودگاه‌های کشور به دلیل پایین بودن حجم مسافرا‌ن‌شان زیانده هستند و بار جبران این زیان برعهده شرکت فرودگاه‌های کشور افتاده است.

این فرودگاه‌ها نه‌تنها نتوانسته‌اند از ظرفیت پروازهای بین‌المللی برای جذب درآمد استفاده کنند که برای جذب مسافران داخلی نیز با مشکلات عدیده‌ای دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند. کمبود ناوگان مناسب یکی از اصلی‌ترین عوامل غیراقتصادی بودن فرودگاه‌هاست. شمار ناوگان بدنه باریک ٣٠ تا ٥٠ نفره در کشور بسیار محدود است و استفاده از ناوگان پهن‌پیکر و متوسط‌پیکر برای فرودگاه‌های کوچک و کم‌مسافر توجیه اقتصادی ندارد.

این در حالی است که امارات با وجود آن‌که تنها ٥‌درصد مساحت ایران را در اختیار دارد، اما تعداد فرودگاه‌های آن بیشتر از ٤٠‌درصد فرودگاه‌های کشور ماست. همچنین فرودگاه‌های ترکیه نسبت به فعال‌ترین فرودگاه کشور یعنی فرودگاه امام ٥ برابر بیشتر بار جابه‌جا کرده‌اند.

هواپیما نداشتیم که ‌هاب شویم

با وجود اين آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی مهم‌ترین علت عقب‌ماندگی ایران در توسعه صنعت هوایی و تبدیل‌نشدن به‌ هاب منطقه‌ای را تحریم طولانی کشور می‌داند و به «شهروند» می‌گوید: ما تا پیش از این هواپیما نداشتیم که‌ هاب منطقه شویم. نخستين و اصلی‌ترین شرط تبدیل‌شدن به ‌هاب منطقه‌ای، امکان پشتیبانی از شبکه بین‌الملل تعریف شده نقطه به نقطه و تعریف مسیرها و مقاصد جدید است که توان برقراری پرواز روزانه با پشتیبانی ناوگان هوایی مد نظر را داشته باشد.

او ادامه می‌دهد: درحال حاضر با امضای قرارداد بویینگ و ایرباس، بستر اساسی تبدیل شدن به ‌هاب منطقه‌ای فراهم شده است اما این کافی نیست و باید زیرساخت‌های عملیاتی به‌خصوص در حوزه ظرفیت جذب، ترخیص و ترانزیت مسافر و بار در فرودگاه امام برای تبدیل ایران به‌ هاب منطقه فراهم شود.

بیات تأکید می‌کند: علاوه بر فراهم کردن زیرساخت‌ها تنها موضوعی که شاید باید در مقررات حاکمیتی به‌عنوان یک مولفه مهم دیده شود، موضوع پذیرش فرهنگ‌ها و ادیان مسافران مختلف است. شما ببینید اگر مسافران از دهلی نو به مقصد لندن از طریق‌ هاب ایرانی، چند ساعتی به تهران بیایند و ما میزبان خوبی برای آنها باشیم، ضمن ایجاد فرصت اشاعه فرهنگ ایرانی، اسلامی، باید ظرفیت جذب مشتری غیراسلامی را نیز فراهم کنیم.

برجام، راهگشای حضور غول‌های هوایی جهان در ایران

در ماده ١٦٦ برنامه پنجم توسعه تأکید شده بود ایران تا پایان این برنامه به قطب اول حمل‌ونقل بار و قطب دوم حمل‌ونقل مسافر منطقه تبدیل شود، اما برنامه پنجم به سر آمد و ایران همچنان در موقعیت نامطلوب خود درجا می‌زند.

از این گذشته، حدود ٥٠‌سال از کلنگ زدن فرودگاه امام می‌گذرد. فرودگاهی که بنا بود به ‌هاب لجستیکی بین‌المللی تبدیل شود اما با گذشت نیم‌قرن نه‌تنها فازهای مختلف این فرودگاه تکمیل نشده است که هنوز نتوانسته‌ایم به هدف‌گذاری برنامه پنجم توسعه برسیم. با این‌حال، اجرای برجام فرصتی بزرگ در اختیار ایران قرار داد که به سرعت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی خود را احیا کند. براساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، ارزش تمام ٢٥٠ فروند هواپیمای ایران تنها معادل ٩ فروند بویینگ نو است و همین مقایسه کافی است تا نشان دهد این صنعت زیرساختی ما فاصله چندانی تا نابودی نداشته است. با اجرای برجام و مذاکرات گسترده‌ای که وزارت راه و شهرسازی با هدف تحقق اقتصاد مقاومتی انجام داد، غول‌های بزرگ هوانوردی جهان پای میز مذاکره با ایران آمدند و در همین راستا، ما موفق شدیم قرارداد نهایی خرید ٨٠ فروند بویینگ را با غول هوایی جهان یعنی آمریکا به امضا برسانیم. براساس این قرارداد، بنا شده است نخستین ناوگان بویینگ در‌ سال ٢٠١٨ وارد ایران شود. به‌جز این، قرارداد خرید هواپیما از غول فرانسوی ایرباس نیز بلافاصله بعد از بویینگ به سرانجام رسید و اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی از امضای آن در هفته آینده خبر داده است. براساس اعلام وزارت راه و شهرسازی، ایران تا خرید ٥٠٠ فروند هواپیمای نو مذاکرات خود را با غول‌های هوایی جهان ادامه می‌دهد.

گام بلند ایران در صنعت هوایی

تأمین ناوگان نو با توجه به موقعیت سیاسی منطقه می‌تواند گام بلندی برای پیشبرد صنعت هوایی ایران در تبدیل شدن به ‌هاب هوایی منطقه باشد. سرنگون شدن هواپیمای مسافربری مالزی توسط شورشیان شرق اوکراین و تهاجم داعش به کشورهای منطقه بسیاری از معادلات هوایی خاورمیانه را به هم زده است. حالا با وجود تلاش‌های ترکیه و امارات برای حفظ پروازهای بین‌المللی خود، اداره هوانوردی فدرال آمریکا پرواز بر فراز آسمان عراق را ممنوع کرده است و حداقل ارتفاع پروازی برای هواپیماهای مسافربری را از ٢٠ هزار فوت به ٣٠‌هزار فوت افزایش داده است و سایر شرکت‌های هواپیمایی جهان نیز به دنبال مسیر جایگزین برای عبور از این منطقه هستند که بر این اساس، ایران مهم‌ترین گزینه مطرح شده در سازمان‌های بین‌المللی هوانوردی است.

در همین راستا، بریتیش ایرویز و لوفت‌هانزا و خطوط هوایی هلند و فرانسه که با حمله داعش پروازهای خود را به منطقه متوقف کرده بودند دوباره با اجرای برجام به ایران بازگشته‌اند و پروازهایشان را از آسمان ایران از سر گرفته‌اند.

به‌جز این، آرمان بیات، کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی به «شهروند» می‌گوید: در مقررات حاکم بر صنعت هوانوردی ایران مشکل جدی برای تحقق این امر یعنی تبدیل ایران به ‌هاب منطقه وجود ندارد که البته تسهیل آن در دنیای تبادل ارتباطات مدیریت با هدف تقویت توان رقابت، اجتناب‌ناپذیر است. او تأکید می‌کند: پروتکل‌های فعلی همکاری‌های حمل‌ونقل هوایی ایران با سایر کشور‌ها برای شروع، مناسب و کافی هستند که قطعا برای رشد، نیازمند افزایش ظرفیت کیفی است.

قرارداد با ایرباس هفته آینده نهایی می‌شود

اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی از انعقاد قرارداد خرید هواپیما از ایرباس در اواسط هفته آینده خبر داد. اصغر فخریه‌کاشان به ایلنا گفته که اواسط هفته آینده، قرارداد خرید هواپیما از ایرباس در تهران به امضا می‌رسد. همچنین فرهاد پرورش، مدیرعامل ایران‌ایر به تسنیم گفته است که تلاش می‌کنیم ۵ هواپیمای ایرباس تا نوروز ۹۶ وارد کشور شود.

بهمن‌ماه‌ سال گذشته هیأت دولت در سفری به فرانسه که در رأس آن رئیس‌جمهوری کشورمان حضور داشت، پیش‌نویس قرارداد ١١٨ فروند هواپیما از ایرباس به ارزش ١٠,٥‌میلیارد دلار را به امضا رساند. حالا خبرها حاکی از آن است که قرارداد ایرباس کمتر از یک هفته دیگر نهایی می‌شود. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که بویینگ، غول هواپیماساز جهان به تازگی قرارداد نهایی فروش ٨٠ هواپیما به ایران را امضا کرده است. پرورش، مدیرعامل ایران‌ایر به ایسنا گفته است که بخشی از تأمین مالی خرید هواپیماهای بویینگ را از طریق منابع صندوق توسعه ملی انجام می‌دهیم.

او همچنین درباره تأمین قطعات هواپیماهای بویینگ به تسنیم توضیح داده است: در بحث تأمین قطعات قرار بر این است که آن چیزهایی که آنها (بویینگ) می‌توانند به ما بدهند از آنها به صورت مستقیم دریافت کنیم. شرکت بویینگ حتی معتقد است که بقیه قطعات مورد نیاز را هم از آنها بگیریم. البته همه قطعات و تجهیزات مانند صندلی، پیچ، تایر، ترمز و... را که بویینگ تولید نمی‌کند بلکه از جاهای دیگر می‌گیرد و روی هواپیما نصب می‌کند.

او از فرمول ایرانی برای تأمین یک قطعه با کاربرد دوگانه خبر داد و با بیان این‌که قطعه را بدون هیچ مشکلی خریداری کرده و پول آن را پرداخت می‌کنیم، یادآور شد: برخی به ما قطعه می‌دهند و برخی نمی‌دهند، در بحث سوخت هم همین‌گونه است. به‌طورکلی قطعات را می‌توانیم از طریق بویینگ دریافت یا این‌که مستقیم از تولیدکنندگان خریداری کنیم و در این زمینه مشکلی وجود ندارد.

مقام‌های ایرانی همچنین گفته‌اند بابت ترامپ و بازگشت تحریم‌ها و ایجاد مانع برای قراردادهای خرید هواپیما نگرانی جدی ندارند، زیرا ترامپ شخصا نمی‌تواند برجام و خرید هواپیما را که از مفاد برجام است، نقض کند و تنها ممکن است روند پیشرفت کار را کُند کند.