خودروها، متهمین ردیف اول آلودگی تهران

ایران نوشت: بر اساس آخرین رده‌بندی آلودگی هوا میان آلوده‌ترین کشورهای جهان، ایران در رده سی و سوم قرار گرفته و نسبت به ۳۲ کشور آسیایی و آفریقایی دیگر کیفیت هوای بهتری دارد. بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۶، هیچ یک از کشورهای اروپایی و امریکایی در زمره ۴۰ کشور که حائز رتبه آلوده‌ترین هوا هستند، وجود ندارند و سهم کشورهای آسیایی و آفریقایی نیز در این رتبه‌بندی تنها یک واحد اختلاف دارد.

کشور عربستان در این رتبه‌بندی که بر اساس غلظت مهم‌ترین آلاینده هوای شهرها یعنی ذرات معلق با قطر کمتر از ۵/ ۲‌میکرون (PM ۲.۵) صورت گرفته است، در صدر کشورهای آلوده قرار دارد و پس از آن کشورهای قطر، مصر، بنگلادش، موریتانی، اوگاندا، کویت، نپال، پاکستان و هندوستان به ترتیب آلوده‌ترین کشورها به شمار می‌روند. کشورهای بوتان، اردن، نیجریه، ازبکستان، بورکینافاسو، ‌اریتره و اتیوپی نیز هفت کشوری هستند که کیفیت هوای آنها از تهران بهتر ارزیابی شده و در رده‌های ۳۴ تا ۴۰ قرار دارند. اما اگر این رده‌بندی قدری دقیق‌تر مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد، خواهیم دید که ظاهر این مقایسه با باطن آن قدری متفاوت است. هر چند در ظاهر کشور ایران از نظر ذرات معلق کوچک‌تر از ۵/ ۲ میکرون در رتبه بهتری نسبت به ۳۲ کشور آلوده جهان قرار گرفته است، اما میزان توسعه‌یافتگی و پیشرفت صنعت در این ۴۰ کشور با یکدیگر متفاوت است. به‌عنوان مثال آلوده‌ترین کشورهای این رده‌بندی در مناطق بیابانی قرار گرفته‌اند و به عارضه طبیعی ریزگردها دچار هستند.

هر سال ۳ میلیون نفر از مردم جهان بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. به گفته مسئولان وزارت بهداشت سهم تهران از این آمار بیش از ۴ هزار نفر است. در کلانشهرهای کشور به دلیل عواملی نظیر تراکم جمعیت، برج‌سازی و افزایش آلاینده‌های زیست محیطی در اثر فعالیت‌های انسانی و صنعت، همواره در روزهای سرد سال آلودگی هوا بیشتر هم می‌شود.

این هفته هم اداره کل هواشناسی استان تهران با پیش‌بینی شرایط جوی روزهای آینده، از روند تدریجی افزایش آلاینده‌ها در هوای استان خبر داده است. ظاهراً همزمان با تهران آلودگی در کلانشهرهای دیگر کشور نظیر مشهد و اصفهان نیز تشدید خواهد شد. دلایل افزایش آلودگی هوا در کلانشهرها بارها بررسی شده است اما این موضوع بهانه‌ای شد تا بار دیگر علل آن و راه کاهش این آلودگی را بررسی کنیم. در این میان به عقیده کارشناسان سهم خودرو‌ها در آلایندگی هوای تهران بیش از سایر عوامل است. بدین ترتیب متهم ردیف اول آلودگی هوا خودروهای تولید داخل هستند. بر اساس مطالعات انجام گرفته مسئول بیش از ۴۸ درصد از سهم منابع آلوده هوای شهر تهران سواری‌ها و ۲۲ درصد موتورسیکلت‌ها هستند.

حبس آلودگی با وارونگی هوا

وارونگی دما یا وارونگی گرمایی به پدیده‌ای گفته می‌شود که در آن برخلاف حالت طبیعی با افزایش ارتفاع دما نیز زیاد می‌شود و در این شرایط درجه حرارت پایین جو کمتر از طبقه فوقانی است. در شهرهای بزرگ وارونگی دما معمولاً باعث آلودگی هوا می‌شود و تهران و دیگر کلانشهرهای ایران نیز از این امر مستثنی نیستند. ۳ عامل موجب می‌شود که هنگام شب تشعشع (از زمین) شدید شده و سطح زمین بسرعت حرارت خود را از دست دهد و خیلی زود سرد شود و وارونگی دما پدید آید. وجود هوای سرد و خشک که باعث جذب تشعشع جزئی حرارت زمین می‌شود، آسمان صاف و بدون ابر است که عمل تشعشع را سرعت می‌بخشد، هوای آرام و بدون باد باعث عدم تداخل هوای سرد و گرم می شود. این ۳ عامل دست به دست هم می‌دهند تا در پاییز و زمستان شاهد آلودگی هوا باشیم. این پدیده‌ای مختص ایران نیست اما در کشورهای دیگر با وارونگی دما این حجم از آلودگی پیش نمی‌آید.

علت آن چیست؟

خودروهای پیشرفته و کم مصرف، سوخت گران و با بهترین استاندارد، رفتار صحیح مصرف، ساختمان‌سازی اصولی و صنایع پیشرفته مهم‌ترین تفاوت‌های میان ایران و کشورهای پیشرفته جهان است که در زمان وارونگی دما خودنمایی می‌کند.

نقش خودرو در آلودگی

متأسفانه متهم ردیف اول آلودگی هوا خودروهای تولید داخل هستند. بر اساس مطالعات انجام گرفته مسئول بیش از ۴۸ درصد از سهم منابع آلوده هوای شهر تهران سواری‌ها و ۲۲ درصد موتورسیکلت‌ها هستند. گاز منواکسید کربن (CO) محصول فعالیت خودروهای سواری و وانت‌ها است که ۹۰ درصد کل گاز (CO) تهران را شامل می‌شود. سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها نیز مسئول ۵۸ درصد کل ذرات معلق تهران هستند.

سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها به ترتیب ۴ و ۱ درصد کل اکسیدهای گوگرد تولید شده در شهر تهران را مسئول بوده و در زمینه ذرات معلق این اعداد به ۵۰ و ۱۰ درصد به ترتیب برای سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها می‌رسد. می‌دانید که آلاینده CO، یعنی آلاینده‌ای که خودروهای سواری مسئول تولید آن هستند. گازی بی‌رنگ، بی‌بو و سمی و خطرناک است که مواجهه با آن بستگی به مقادیرآن، از سردرد و سرگیجه و از دست دادن قوای تشخیص آغاز و تا مرگ آنی ادامه پیدا می‌کند.

مقادیر CO موجود در هوا سریعاً وارد خون شده و تولید کربوکسی هموگلوبین می‌کند که به عبارتی با سمی کردن خون بتدریج هشیاری فرد از بین رفته و تا مرگ پیش می‌رود. حواس پرتی و عدم تشخیص عملکرد راننده یا عدم تشخیص تابلوها و علائم رانندگی و بی‌حوصلگی از علائم اولیه تأثیرCO بر رانندگان یا مردم است.

از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقلیه شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناک و فرار است. خودروهای سواری در شهر تهران مسئول تولید ۳۹ درصد از این مواد و موتورسیکلت‌ها مسئولیت ۴۲ درصدی را عهده دارند. این مواد خطرناک، مثل بنزن یا تولوئن هنگام پر کردن باک بنزین یا هنگام روشن و خاموش کردن خودرو، به صورت بخار از اطراف باک متصاعد می‌شود.

بد نیست بدانیم که از مهم‌ترین عواقب استفاده از خودروهای سواری در سطح ملی و جهانی، افزایش گاز دی اکسید کربن (CO۲) که یک گاز گلخانه‌ای است. گاز CO۲ با قرار گرفتن در جو و اطراف محیط ،مانع از بازگشت انعکاس نور خورشید و در نتیجه گرم شدن زمین می‌شود که به دنبال آن باعث برهم زده شدن نظم آب و هوایی و وقوع سیلاب‌های غیر منتظره ناشی از باران‌های پیش‌بینی نشده، تخریب سواحل در اثر بالا آمدن سطح آب دریاها، اقیانوس‌ها و... می‌شود؛ عواقبی که آثار سوء اقتصادی (کشاورزی، عمرانی و...) و اجتماعی فراوان را به دنبال خواهد داشت،اما با تکنولوژی می‌توان سهم خودروها را از آلودگی هوا کم کرد. همان‌طور که کشورهای دیگر پیوسته با تحقیق و توسعه صنایع خودروسازی میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی خود را کاهش می‌دهند.

مصرف خودروهای کشورهای توسعه یافته جهان معمولاً بین ۵/۵ تا ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. در حالی که اغلب خودروهای ایرانی بیش از ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌سوزانند و نتیجه این مصرف دو برابری قطعاً تشدید آلودگی است.

در این باره شاهرخ خسروانی، معاون ﻣﺪﯾﺮﻋﺎﻣﻞ ﺷﺮﮐﺖ ﻣﻠﯽ ﭘﺎﻻﯾﺶ ﻭ ﭘﺨﺶ ﻓﺮﺁﻭﺭﺩﻩﻫﺎﯼ ﻧﻔﺘﯽ ﺍﯾﺮﺍﻥ اظهار می‌کند اگرچه بنزین و گازوئیل مصرفی کلانشهرها یورو ۴ شده است و این استاندارد شرایط قابل تنفسی را برای جامعه فراهم می‌کند اما مانند آب پاک نیست. با وجود این بنزین وقتی مصرف بیش از حد استاندارد باشد آلودگی رخ خواهد داد.

وی می‌گوید: متأسفانه غالب خودروهای تولید داخل مطابق با سوخت یورو ۴ طراحی نشده‌اند و پلتفرم خودروهای تولید داخل با استاندارد یورو ۴ مطابقت ندارد. این موضوع فرق میان ایران و کشورهای اروپایی است که از بنزین یورو ۴ استفاده می‌کنند.

خسروانی می‌گوید که وقتی خودرویی دوبرابر سوخت مصرف کند مفهوم آن ایجاد دوبرابر آلودگی هواست. وی با اشاره به اینکه نخستین مشخصه خودروهای با استاندارد آلایندگی یورو۴ میزان مصرف آن هاست، تصریح کرد: مصرف این قبیل خودروها بین ۵/۵ تا ۶/۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است اما خودروهای ایرانی نظیر پژو پارس ۱۰الی ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بنزین مصرف می‌کنند.

اما هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو، محصولات و فرآیندهای تولیدی در این شرکت را دارای بالاترین استانداردهای زیست محیطی می‌داند و می‌گوید: اقدامات کاهش مصرف سوخت در محصولات جدید انجام شده و قطعات اصلی و مجموعه‌های موتوری از جمله سرسیلندر و مانیفولد موتور بسیار پیشرفته طراحی و ساخته شده و محصولات جدید علاوه بر توان گشتاور بالاتر، قابلیت تأمین استاندارد آلایندگی یورو ۴ را نیز دارند.

او از قابلیت انطباق فرآیندهای تولیدی این مجموعه با استانداردهای زیست‌محیطی خبر می‌دهد و می‌گوید که سازمان محیط زیست بارها از این خودرو‌سازی قدردانی کرده است.

خودروسازی‌های دیگر کشور نیز همین ادعا را مطرح می‌کنند. همه خودروسازی‌های دیگر کشور نظیر سایپا معتقدند محصولات خودرویی جدید کشور قابلیت تأمین استاندارد یورو4 را دارند، اما جایگاه‌های سوخت هنوز قادر به عرضه بنزین یورو4 در سطح وسیع نیستند؛ ادعایی که شرکت ملی پالایش و پخش آن را رد می‌کند. حال مشکل از کجاست؟

در این خصوص عرضه بنزین یورو 4 در کلانشهرها با گزارش‌هایی که سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت از محیط زیست و حتی شهرداری منتشر می‌کنند قابل اثبات است. لذا ادعای خودروسازان در مورد سوخت صحیح نیست اما در کشور بیش از 17 میلیون دستگاه خودرو وجود دارد که عمر برخی از آنها به 30 سال هم می‌رسد. درحالی که صنعت خودروسازی و مطابقت فرآیندهای احتراق آن با بنزین یورو 4 در حدود 3 الی 4 سال گذشته اصلاح شده است. بنابراین بیش از 11 میلیون از خودروهای کشور توان مصرف سوخت یورو 4 را ندارند. این موضوع نخستین فرق میان ایران و کشورهای پیشرفته است.

فرهنگ خودروی سواری و بنزین ارزان

اگرچه اغلب خودروهای کشور دو برابر استاندارد، سوخت مصرف می‌کنند اما تنها دلیل آلودگی هوا نیستند. خودروهای تک سرنشین و ترافیک‌های سنگین نیز به مصرف بیشتر سوخت دامن می‌زنند. شاید مهم‌ترین دلیل آن فرهنگ استفاده از خودرو و ارزان بودن سوخت در ایران نسبت به کشورهای توسعه یافته باشد. اینکه هر نفر با خودروی شخصی خود به سر کار رود علاوه بر افزایش میزان مصرف سوخت کشور، موجی از ترافیک و آلودگی هوا به دنبال خواهد داشت. مصرف بنزین در ایران تقریباً دوبرابر استاندارد جهانی است.

البته کمبود وسایل حمل و نقل عمومی و ضعف ناوگان آن نیز بی‌تأثیر نیست. اگرچه در سال‌های اخیر برای تقویت این بخش هزینه‌های قابل ملاحظه‌ای انجام شده اما هنوز کافی نیست. در کنار توسعه این ناوگان نیاز به فرهنگ‌سازی نیز داریم تا حدی که تک سرنشینان ترجیح دهند به جای استفاده از خودروی شخصی از ناوگان حمل و نقل عمومی بهره ببرند و آینده فرزندانشان را تضمین کنند.

مصرف گاز ایران برابر با اتحادیه اروپا

ایرانی‌ها در فصول سرد سال به اندازه کل اتحادیه اروپا گاز مصرف می‌کنند. درحالی که جمعیت اتحادیه اروپا 11 برابر ایران است. اخیراً شرکت ملی گاز اعلام کرد که مصرف روزانه گاز کشور بیش از 700 میلیون متر مکعب است. این حجم از مصرف گاز در کنار مصرف سوخت‌های جایگزین نظیر مازوت و نفت گاز بسیار زیاد و قابل تأمل است.

به هر حال آلودگی هوا از تراکم هیدروکربن ناشی از سوخت و احتراق در ارتفاع کم و نزدیک به سطح زمین ایجاد می‌شود و گاز و سوخت‌های جایگزین آن نیز عامل انتشار هیدروکربن هستند. هرچه این مصرف بیشتر شود آلودگی هوا بیشتر خواهد شد. ضمن آنکه ما در حال سوزاندن سرمایه ملی هستیم؛ سرمایه‌ای که می‌تواند صادر و تبدیل به ارز شود.

ساختمان سازی‌های غیر اصولی

اسکان جمعیت بیش از حد استاندارد در کلانشهرهای کشور و در پی آن ساخت ساختمان‌های سر به فلک کشیده در کنار یکدیگر شرایطی را رقم زده است که جریان هوا کم شود و آلودگی در میان ساختمان‌های بلند حبس شود. تأثیر بلندمرتبه‌سازی بر‌ آلودگی هوا موضوعی است، محل اختلاف مدیران شهری و دولتی . دولت بارها در این خصوص به شهرداری تذکر داده اما شهرداری معتقد است که در زمان اوج‌گیری آلودگی هوا اصلاً بادی نیست که بلندمرتبه‌سازی از وزش آن جلوگیری کند.
چه باید کرد
بهبود وضع کیفیت هوا راهکارهای گوناگونی دارد که به منظور حل مشکل آلودگی باید مانند حل معادله‌ای کنار هم قرار گیرد تا جواب دهد. گسترش حمل و نقل عمومی و فرهنگ استفاده از آن شاه کلید بهبود کیفیت هوای کلانشهرهاست. توسعه حمل و نقل عمومی بویژه مترو در صورتی که بودجه‌های مورد نیاز آن تأمین و اعتبارات قانونی مصوب آن پرداخت شود، می‌تواند بعد از ارتقای استاندارد خودرو و استاندارد سوخت کلید دستیابی به هوای پاک باشد.
کاهش مصرف گاز و دیگر سوخت‌ها و اصلاح نظام ساختمان‌سازی در کلانشهرها از دیگر اقداماتی است که می‌توان انجام داد.

البته به نظر می‌رسد تمام مسئولان و کارشناسان در مورداینکه خودرو‌ها و سوخت عوامل اصلی آلودگی هوا هستند اتفاق نظر دارند و تنها بر سر میزان سهم هریک از این دو عامل اختلاف نظر وجود دارد. در این میان ما نیز باید برای حفظ سلامت خود و نسل‌های آتی تلاش کنیم و به جای استفاده از خودروی شخصی با ناوگان حمل و نقل عمومی یا حداقل با تاکسی تردد کنیم. در منازل نیز با کاهش درجه موتورخانه‌ها یا بخاری و به جای آن پوشیدن لباس‌های گرم مصرف گاز را به حداقل برسانیم.

البته به مرور زمان برای حل این مشکل نیازمند جذب تکنولوژی‌های روز دنیا در ساخت خودرو، تولید سوخت یورو 5، وسایل گرمایشی و همین‌طور ساختار صنایع نیز هستیم. به امید آن روز.