برجام به سود کدام شرکت‌های هواپیمایی بوده؟
در شرایطی که هنوز گشایشی برای خرید هواپیما و صدور مجوز اوفک ایجاد نشده، هر روز خبری جدید از حضور ایرلاین‌های خارجی در ایران شنیده می‌شود.
خبرگزاری میزان: در شرایطی که هنوز گشایشی برای خرید هواپیما و صدور مجوز اوفک ایجاد نشده، هر روز خبری جدید از حضور ایرلاین‌های خارجی در ایران شنیده می‌شود.
از زمان اجرایی شدن برنامه جامع اقدام مشترک موسوم به برجام میان ایران و گروه پنج به علاوه یک، وزارت راه و شهرسازی با استناد به بند ۲۲ برجام اقداماتی را در جهت توسعه و بروزرسانی ناوگان صنعت حمل و نقل هوایی تجاری کشوری انجام داده تا سهم از دست رفته ایران را در بازار جهانی حمل و نقل هوایی بازپس گیرد.
یکی از این اقدامات امضای پیش قراردادهای خرید ۱۱۸ فروند ایرباس، ۲۰ فروندART و ۱۰۹ فروند بوئینگ میان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سه شرکت ایرباس، ATR و بوئینگ بود.
پس از امضای این سه پیش قرارداد، برخی نقدها به این اقدام مطرح شد که فلسفه خرید این هواپیماها چه بوده است؟
عباس آخوندی ، وزیر راه و شهرسازی پس از بیان این انتقادات، گفته بود : مسافر ما را از تهران به دوبی می‌برند و سپس به جای دیگر منتقل می‌کنند. در حالی که مسیر معقول تهران است اما با ناوگان موجود امکان رقابت و استفاده از ظرفیت ترانزیتی خود را نداریم.
به گفته وی، ناوگان هواپیمایی کشور به طور کامل فرسوده است و هم اینک میانگین سن هواپیماهای کشور۲۳ سال است که سن بازنشستگی هواپیما ۲۴ سال است و تنها ۱۲ هواپیما در کشور وجود دارد که سال ساخت آنها بالای سال ۲۰۰۰ است.
وزیر راه و شهرسازی همچنین گفته بود: 'هما' پنجمین هواپیمایی در ناوگان جهان بود که باید دوباره احیا شود.
آخوندی این مطلب را هم یادآور شده بود که پول بلیط ایرانی‌ها در سال برای سفرهای خارج از کشور سالانه چهار تا پنج میلیارد دلار است که باید برای سرمایه گذاری خارجی‌ها معادل این میزان در ایران نیز سرمایه گذاری کنیم.
اما از طرف دیگر برخی اقدامات سازمان هواپیمایی کشوری که از سازمان‌های متبوعه وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود، این شائبه را به وجود آورده که اقدامات این سازمان با وزارت راه و شهرسازی در تقابل است.
سازمان هواپیمایی کشوری که متولی حمل و نقل هوایی تجاری در کشور به حساب می‌آید در شرایطی که هنوز تولیدکنندگان هواپیما به بهانه عدم صدور مجوز دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC) از امضای قرارداد نهایی با طرف ایرانی برای فروش هواپیما سرباز می‌زنند و در حالیکه هنوز هواپیمایی حامل پرچم جمهوری اسلامی ایران در برخی مقاصد خود در اروپا با مشکل عدم تحویل سوخت مواجه است، زمینه را برای حضور هرچه بیشتر ایرلاین‌های خارجی در ایران فراهم آورده است.
این حضور گسترده شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران در شرایطی که هنوز ایرلاین‌های ایرانی نتوانسته‌اند هواپیمای نو خریداری کنند، دقیقا بر خلاف تلاش وزارت راه و شهرسازی برای بازپس گیری سهم ایران در بازار جهانی حمل و نقل هوایی بوده و باعث خواهد شد تا همین سهم موجود هم کاهش یابد.
برای مثال در مسیر تهران به لندن و بالعکس، تنها یک ایرلاین ایرانی سه پرواز در هفته با هواپیمای ایرباس ۳۰۰ -۶۰۰ با ظرفیت ۲۵۰ نفر دارد و این در حالیست که شرکت انگلیسی بریتیش ایرویز در همین مسیر شش پرواز هفتگی با هواپیمای ۲۸۰ نفره بوئینگ ۷۷۷ برقرار کرده است.
همچنین شرکت هواپیمایی آسترین ایرلاین، در حال حاضر ۱۷ پرواز هفتگی از مبدا وین به دو مقصد تهران و اصفهان در ایران با استفاده از هواپیماهای خانواده ایرباس ۳۲۰ برقرار کرده که در این مسیر سهم ایرلاین‌های ایرانی، تنها یک پرواز هفتگی با هواپیمای ایرباس ۳۱۰ از تهران به وین است و اگر ظرفیت هواپیماهای خانواده ایرباس ۳۲۰ شرکت آسترین به طور متوسط ۱۳۰ نفر باشد ، این شرکت در هفته قادر است دو هزار و ۲۱۰ مسافر را بین ایران و اتریش جابجا کند و در مقابل ظرفیت ایرباس ۳۱۰ طرف ایرانی فقط ۱۷۰ سرنشین است.
مثال دیگر شرکت لوفتهانزا است که در مسیر فرانکفورت به تهران و بالعکس، هفت پرواز هفتگی با هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ که ظرفیت آن ۳۷۰ نفر است، انجام می‌دهد و در همین مسیر، طرف ایرانی فقط ۳ پرواز هفتگی با ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ با ظرفیت ۲۵۰ نفری انجام می‌دهد.
ذکر این نکته ضروری است که طرف ایرانی به صورت نقطه به نقطه مسافر حمل می‌کند، یعنی برای مثال مسافر خود را از تهران به فرانکفورت می‌برد و سپس به تهران باز می‌گرداند و این در حالیست که ایرلاین‌های خارجی مسافر را از تهران به هاب اصلی خود برده و تعداد کثیری را دوباره از هاب اصلی به مقاصد دیگر خود در اقصی نقاط جهان منتقل می‌کنند که این امر موجب افزایش سودآوری شرکت‌های هواپیمایی خارجی از بازار حمل و نقل هوایی ایران می‌شود.
اگرچه بازار حمل و نقل هوایی در جهان یک بازار کاملا رقابتی است و همین رقابت موجب افزایش کیفیت خدمت رسانی ایرلاین‌ها می‌شود، اما اگر در ایران دو شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را با ۵۳ فروند هواپیما و هواپیمایی ماهان ایر را با ۶۳ فروند هواپیما، به عنوان دو ایرلاین بزرگ ایران در نظر بگیریم ، متوجه می‌شویم که این دو شرکت یا توانایی رقابت با ایرلاین‌ها بزرگ را که صدها فروند هواپیما در ناوگان خود داشته و از سرویس‌های پشتیبانی شرکت‌های سازنده هواپیما نیز بهره مند هستند، ندارند یا به سختی می‌توانند سهم خود را در بازار به دست آورند.
از زمان اجرایی شدن برنامه جامع اقدام مشترک موسوم به برجام میان ایران و گروه پنج به علاوه یک، وزارت راه و شهرسازی با استناد به بند ۲۲ برجام اقداماتی را در جهت توسعه و بروزرسانی ناوگان صنعت حمل و نقل هوایی تجاری کشوری انجام داده تا سهم از دست رفته ایران را در بازار جهانی حمل و نقل هوایی بازپس گیرد.
یکی از این اقدامات امضای پیش قراردادهای خرید ۱۱۸ فروند ایرباس، ۲۰ فروندART و ۱۰۹ فروند بوئینگ میان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سه شرکت ایرباس، ATR و بوئینگ بود.
پس از امضای این سه پیش قرارداد، برخی نقدها به این اقدام مطرح شد که فلسفه خرید این هواپیماها چه بوده است؟
عباس آخوندی ، وزیر راه و شهرسازی پس از بیان این انتقادات، گفته بود : مسافر ما را از تهران به دوبی می‌برند و سپس به جای دیگر منتقل می‌کنند. در حالی که مسیر معقول تهران است اما با ناوگان موجود امکان رقابت و استفاده از ظرفیت ترانزیتی خود را نداریم.
به گفته وی، ناوگان هواپیمایی کشور به طور کامل فرسوده است و هم اینک میانگین سن هواپیماهای کشور۲۳ سال است که سن بازنشستگی هواپیما ۲۴ سال است و تنها ۱۲ هواپیما در کشور وجود دارد که سال ساخت آنها بالای سال ۲۰۰۰ است.
وزیر راه و شهرسازی همچنین گفته بود: 'هما' پنجمین هواپیمایی در ناوگان جهان بود که باید دوباره احیا شود.
آخوندی این مطلب را هم یادآور شده بود که پول بلیط ایرانی‌ها در سال برای سفرهای خارج از کشور سالانه چهار تا پنج میلیارد دلار است که باید برای سرمایه گذاری خارجی‌ها معادل این میزان در ایران نیز سرمایه گذاری کنیم.
اما از طرف دیگر برخی اقدامات سازمان هواپیمایی کشوری که از سازمان‌های متبوعه وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود، این شائبه را به وجود آورده که اقدامات این سازمان با وزارت راه و شهرسازی در تقابل است.
سازمان هواپیمایی کشوری که متولی حمل و نقل هوایی تجاری در کشور به حساب می‌آید در شرایطی که هنوز تولیدکنندگان هواپیما به بهانه عدم صدور مجوز دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC) از امضای قرارداد نهایی با طرف ایرانی برای فروش هواپیما سرباز می‌زنند و در حالیکه هنوز هواپیمایی حامل پرچم جمهوری اسلامی ایران در برخی مقاصد خود در اروپا با مشکل عدم تحویل سوخت مواجه است، زمینه را برای حضور هرچه بیشتر ایرلاین‌های خارجی در ایران فراهم آورده است.
این حضور گسترده شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران در شرایطی که هنوز ایرلاین‌های ایرانی نتوانسته‌اند هواپیمای نو خریداری کنند، دقیقا بر خلاف تلاش وزارت راه و شهرسازی برای بازپس گیری سهم ایران در بازار جهانی حمل و نقل هوایی بوده و باعث خواهد شد تا همین سهم موجود هم کاهش یابد.
برای مثال در مسیر تهران به لندن و بالعکس، تنها یک ایرلاین ایرانی سه پرواز در هفته با هواپیمای ایرباس ۳۰۰ -۶۰۰ با ظرفیت ۲۵۰ نفر دارد و این در حالیست که شرکت انگلیسی بریتیش ایرویز در همین مسیر شش پرواز هفتگی با هواپیمای ۲۸۰ نفره بوئینگ ۷۷۷ برقرار کرده است.
همچنین شرکت هواپیمایی آسترین ایرلاین، در حال حاضر ۱۷ پرواز هفتگی از مبدا وین به دو مقصد تهران و اصفهان در ایران با استفاده از هواپیماهای خانواده ایرباس ۳۲۰ برقرار کرده که در این مسیر سهم ایرلاین‌های ایرانی، تنها یک پرواز هفتگی با هواپیمای ایرباس ۳۱۰ از تهران به وین است و اگر ظرفیت هواپیماهای خانواده ایرباس ۳۲۰ شرکت آسترین به طور متوسط ۱۳۰ نفر باشد ، این شرکت در هفته قادر است دو هزار و ۲۱۰ مسافر را بین ایران و اتریش جابجا کند و در مقابل ظرفیت ایرباس ۳۱۰ طرف ایرانی فقط ۱۷۰ سرنشین است.
مثال دیگر شرکت لوفتهانزا است که در مسیر فرانکفورت به تهران و بالعکس، هفت پرواز هفتگی با هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ که ظرفیت آن ۳۷۰ نفر است، انجام می‌دهد و در همین مسیر، طرف ایرانی فقط ۳ پرواز هفتگی با ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ با ظرفیت ۲۵۰ نفری انجام می‌دهد.
ذکر این نکته ضروری است که طرف ایرانی به صورت نقطه به نقطه مسافر حمل می‌کند، یعنی برای مثال مسافر خود را از تهران به فرانکفورت می‌برد و سپس به تهران باز می‌گرداند و این در حالیست که ایرلاین‌های خارجی مسافر را از تهران به هاب اصلی خود برده و تعداد کثیری را دوباره از هاب اصلی به مقاصد دیگر خود در اقصی نقاط جهان منتقل می‌کنند که این امر موجب افزایش سودآوری شرکت‌های هواپیمایی خارجی از بازار حمل و نقل هوایی ایران می‌شود.
اگرچه بازار حمل و نقل هوایی در جهان یک بازار کاملا رقابتی است و همین رقابت موجب افزایش کیفیت خدمت رسانی ایرلاین‌ها می‌شود، اما اگر در ایران دو شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را با ۵۳ فروند هواپیما و هواپیمایی ماهان ایر را با ۶۳ فروند هواپیما، به عنوان دو ایرلاین بزرگ ایران در نظر بگیریم ، متوجه می‌شویم که این دو شرکت یا توانایی رقابت با ایرلاین‌ها بزرگ را که صدها فروند هواپیما در ناوگان خود داشته و از سرویس‌های پشتیبانی شرکت‌های سازنده هواپیما نیز بهره مند هستند، ندارند یا به سختی می‌توانند سهم خود را در بازار به دست آورند.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر