خودرو، کالای سرمایه‌ای یا مصرفی؟
چند سالی می‌شود که نقش خودرو به‌عنوان دارایی کاهش یافته و نقش مصرفی آن افزایش یافته است این در شرایطی است که پیش از این، خودرو نقش جذابی به‌عنوان دارایی ایفا می‌کرد.
روزنامه دنیای اقتصاد: چند سالی می‌شود که نقش خودرو به‌عنوان دارایی کاهش یافته و نقش مصرفی آن افزایش یافته است این در شرایطی است که پیش از این، خودرو نقش جذابی به‌عنوان دارایی ایفا می‌کرد.در حالی این موضوع مطرح است که خودرو در برخی مقاطع زمانی نقش کالای سرمایه‌ای و مواقع دیگر حکم کالای مصرفی را در بازار داشته است.
آنگونه که کارشناسان می‌گویند تغییر نقش خودرو از سرمایه‌ای به مصرفی یا بالعکس با فراز‌و‌نشیب‌های بازار خودرو ارتباط مستقیم داشته است؛ به‌طوری‌که کاهش و افزایش عرضه و تقاضا در بازار موجب تغییر نقش خودرو در بازار می‌شود. مثلا در سال ۹۱ همزمان با تشدید تحریم‌ها و کاهش عرضه، خودرو حکم کالای سرمایه‌ای پیدا کرد یا مثلا در دوران جنگ تحمیلی خودرو حکم کالای سرمایه‌ای را پیدا کردو تا اواسط دهه ۷۰ نیز همچنان این روند ادامه داشت. به اعتقاد کارشناسان عامل موثر در سرمایه‌ای بودن خودرو به دخالت خودروسازان در بازار و همچنین عرضه، ارتباط مستقیم داشت.
به‌دلیل اینکه تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی در آن دوران بسیار زیاد بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت وقت تصمیم گرفت نرخ کارخانه و بازار را به هم نزدیک کند. از همین رو بود که کمیته قیمت‌گذاری خودرو به‌عنوان مرجعی برای تعیین قیمت تشکیل شد. بنابراین قیمت خودرو براساس حاشیه بازار تعیین و این موضوع موجب شد که از اوایل دهه ۸۰ به بعد خودرو تبدیل به کالای مصرفی شود. روند قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار تا سال ۱۳۹۰ ادامه داشت و همین موضوع موجب شد که قیمت خودرو در کارخانه و بازار تفاوت چندانی با یکدیگر نداشته باشد.
با این وجود دولت دهم با آشفتگی بازار خودرو در تصمیمی سازمان حمایت را مسوول این قضیه قرار داد. این سازمان نیز در سه مرحله اقدام به افزایش قیمت خودرو کرد و این موضوع مصادف با روزهای تحریم و کاهش عرضه خودرو در بازار بود. همین موضوع موجب شد که قیمت بازار و کارخانه باز هم فاصله‌ای فاحش پیدا کند و بار دیگر خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل شود. کمی بعد از این اما شورای رقابت وارد حیطه قیمت‌گذاری شد و این شورا تاکنون توانسته فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه را از بین ببرد.
در طول سال‌های اخیر نیز با وجود آنکه تولید خودروسازان با افت و خیز همراه بوده اما خودرو همچنان کالای مصرفی بوده است. براین اساس کارشناسان معتقدند، در شرایط کنونی دیگر خودرو به کالایی مصرفی تبدیل شده که این موضوع منطبق با اصول و چارچوب‌های جهانی است. در این زمینه اما کارشناسان در بررسی دلایل تغییر مسیر سرمایه‌ای بودن این کالا به مصرفی را در عواملی چون عرضه و تقاضا و تغییر شکل بازار حائز اهمیت می‌دانند.
عامل اثرگذار بر عرضه و تقاضا
هرچند روند پرفراز و نشیب خودروسازی، نقش خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای یا مصرفی را رقم زده است، اما آنگونه که مشخص است، تعیین‌کننده‌ترین عامل در این میان بحث عرضه و تقاضا است. به‌طوری‌که مشخص است دخالت در عرضه خودرو در بسیاری از مواقع یکی از سیاست‌هایی بوده که برخی دولت‌ها به‌منظور پیگیری اهداف خود از آن بهره برده‌اند. بر همین اساس نیز کارشناسان معتقدند که در شرایط کنونی عرضه و تقاضای خودرو در بازار به‌گونه‌ای است که موجب شده فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار بسیار به هم نزدیک باشد؛ بنابراین خرید خودرو به‌عنوان کالایی سرمایه‌ای به‌صرفه نیست.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه از آن روزهايي كه خودرو به‌عنوان يك محصول فانتزي شناخته مي‌شد، سال‌ها مي‌گذرد، می‌گوید: امروز براي خيلي از مردم تجربه زندگي بدون خودرو، محال است. اقتصاد كشور نیز در مسير يك جامعه مبتني بر سرمايه‌داري است البته با اين تفاوت كه حجم عظيمي از اختيارات اين نظام سرمايه‌داري در دست دولت است و همین موضوع نوعي انحصار در ميزان و تنوع ورود محصول به بازار مصرف را به وجود آورده است؛ به‌طوري‌كه تقريبا مي‌توان گفت ۹۰ درصد مسير عرضه خودرو از دو شركت بزرگ خودروساز داخلي با مديريت دولتي مي‌گذرد.
کریمی سنجری تاکید می‌کند: شايد يكي از دلايل تغيير خودرو از يك كالاي سرمايه‌اي به يك كالاي مصرفي نحوه تعامل اين دو شركت بزرگ خودروسازي با بازار مصرف باشد. در واقع هر زمان كه به‌دلايلي عرضه خودرو توسط اين دو شركت نسبت به تقاضاي آن پيشي گرفته بازار قيمت متعادل‌تر و بدون نوساني را تجربه كرده؛ به‌طوري‌كه تقريبا مزيت دلالي در خريد و فروش خودروهاي صفر كيلومتر منتفي شده است.
این کارشناس خودرو ائتلاف دلالان با شركت‌هاي خودروساز را در مواقعی خاص يكي از مهم‌ترين دلايل تبديل شدن خودرو به يك كالاي سرمايه‌ای در يك بازار انحصاري مانند ايران می‌داند و معتقد است به دو دليل عمده اين ويژگي از بازار امروز خودرو رخت بر بسته و بايد اميدوار بود كه همچنان خودرو يك كالاي مصرفي باقي بماند. اولین دلیل عرضه متعادل خودرو متناسب با نياز و تقاضاي بازار و دومین افزايش تنوع از محصولات عرضه شده به بازار به‌خصوص حضور چيني‌ها كه از قيمت نسبتا متعادل‌تري برخوردار هستند.
تغییر شکل بازار
کارشناسان معتقدند، سود حاصله از سرمايه‌اي بودن اين كالا به جيب توليدكننده نرفته و نخواهد رفت. به عبارت بهتر تفاوت قيمت تمام شده يك خودرو با آنچه در بازار به فروش مي‌رسد در شرايطي كه خودرو يك كالاي سرمايه‌اي باشد، تنها و تنها به جيب دلالان در دوطرف تعامل چه در بدنه خودروساز و چه در خارج از آن خواهد رفت. با این وجود عامل مهم دیگری نیز در این میان وجود دارد که از کاهش تقاضا در بازار نشات گرفته است و آن شیوه خرید خودرو توسط مشتریان است؛ به‌طوری‌که شرکت‌های خودروساز با ارائه روش‌های مختلف فروش سعی دارند، خریداران واقعی خودرو را ترغیب به خرید کنند. در همین زمینه آلبرت بغزیان، استاد اقتصاد دانشگاه تهران می‌گوید: در شرایط کنونی چون بازار باکاهش تقاضا مواجه است؛ بنابراین مشتریان واقعی خودرو به خرید می‌پردازند که این دسته نیز نیاز خود را از طریق پیش‌فروش‌هایی که شرکت‌های خودورساز ارائه می‌دهند، رفع می‌کنند.
وی معتقد است، تغییر شرایط اقتصادی از جمله کاهش توان مالی مشتریان در تغییر شرایط بازار موثر بوده است و همین موضوع موجب شده رویکرد مشتریان در خرید به سمت شرکت‌های خودروساز باشد. وی این موضوع را منطبق با اصول جهانی خرید خودرو می‌داند و عنوان می‌کند، در هر صورت در کل دنیا خودرو کالایی مصرفی است و مشتریان درآمدهای آتی خود را برای خرید این کالا در نظر می‌گیرند.فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر تنها برخی خودروهای مونتاژی و بسیار کم تیراژ هستند که اختلاف شدیدی بین قیمت کارخانه و بازارشان به چشم می‌آید و آنها نیز آنقدر گران هستند که فقط دلالان و واسطه‌گرها می‌توانند از پس پیش‌خریدشان برآیند.
سرمایه‌گذاری بی‌ثمر
از سوی دیگر کارشناسان معتقدند، با توجه به شرایط کنونی برخی مشتریان هنوز ترجیح می‌دهند که پول خود را در خودرو سرمایه‌گذاری کنند این در شرایطی است که چند ماه برای دریافت خودروهای ثبت‌نامی باید انتظار بکشند بنابراین نمی‌تواند برای آنها به‌صرفه باشد؛ زیرا در این صورت پول چندانی عاید آنها نمی‌شود. در این زمینه تجربه متضرر شدن برخی از مشتریان نیز حائز اهمیت است. به نحوی که برخی مشتریان با سرمایه‌گذاری در خودرو امید داشتند که خودرو تحویلی خود را با قیمت بالا‌تری به فروش برسانند این در حالی است که نه تنها سودی عایدشان نشد؛ بلکه با ضرر نیز مواجه شدند.
در این میان نقش خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای کاهش یافته و نقش مصرفی آن افزایش یافته است؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد که خرید و فروش خودرو دیگر نفعی ندارد به همین دلیل هم‌اکنون سرمایه‌گذاری در خرید و فروش برخی کالاها نسبت به خودرو جذابیت بیشتری پیدا کرده است. به‌عنوان مثال سرمایه‌گذاری در حوزه مسکن به‌عنوان کالای مصرفی بادوام همچنان جذابیت خود را حفظ کرده است.
در همین زمینه بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن وتجارت نیز می‌گوید: در شرایط فعلی برای مشتریان نمی‌صرفد که سرمایه خود را به قصد کسب سود به بازار خودرو بیاورند؛ بنابراین بسیاری از مردم به دلیل بالا بودن نرخ سودبانکی پول خود را در بانک‌ها سپرده‌گذاری می‌کنند. وی کاهش نرخ سود بانکی در تغییر رویکرد مردم را چندان موثر نمی‌داند و عنوان می‌کند: به‌دنبال کاهش نرخ سود بانکی بخشی از مردم، سرمایه خود را به حوزه مسکن وارد کردند؛ زیرا مسکن کالای سرمایه‌ای بادوام است، اما این موضوع دیگر در مورد خودرو صدق نمی‌کند.
آنگونه که کارشناسان می‌گویند تغییر نقش خودرو از سرمایه‌ای به مصرفی یا بالعکس با فراز‌و‌نشیب‌های بازار خودرو ارتباط مستقیم داشته است؛ به‌طوری‌که کاهش و افزایش عرضه و تقاضا در بازار موجب تغییر نقش خودرو در بازار می‌شود. مثلا در سال ۹۱ همزمان با تشدید تحریم‌ها و کاهش عرضه، خودرو حکم کالای سرمایه‌ای پیدا کرد یا مثلا در دوران جنگ تحمیلی خودرو حکم کالای سرمایه‌ای را پیدا کردو تا اواسط دهه ۷۰ نیز همچنان این روند ادامه داشت. به اعتقاد کارشناسان عامل موثر در سرمایه‌ای بودن خودرو به دخالت خودروسازان در بازار و همچنین عرضه، ارتباط مستقیم داشت.
به‌دلیل اینکه تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی در آن دوران بسیار زیاد بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت وقت تصمیم گرفت نرخ کارخانه و بازار را به هم نزدیک کند. از همین رو بود که کمیته قیمت‌گذاری خودرو به‌عنوان مرجعی برای تعیین قیمت تشکیل شد. بنابراین قیمت خودرو براساس حاشیه بازار تعیین و این موضوع موجب شد که از اوایل دهه ۸۰ به بعد خودرو تبدیل به کالای مصرفی شود. روند قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار تا سال ۱۳۹۰ ادامه داشت و همین موضوع موجب شد که قیمت خودرو در کارخانه و بازار تفاوت چندانی با یکدیگر نداشته باشد.
با این وجود دولت دهم با آشفتگی بازار خودرو در تصمیمی سازمان حمایت را مسوول این قضیه قرار داد. این سازمان نیز در سه مرحله اقدام به افزایش قیمت خودرو کرد و این موضوع مصادف با روزهای تحریم و کاهش عرضه خودرو در بازار بود. همین موضوع موجب شد که قیمت بازار و کارخانه باز هم فاصله‌ای فاحش پیدا کند و بار دیگر خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل شود. کمی بعد از این اما شورای رقابت وارد حیطه قیمت‌گذاری شد و این شورا تاکنون توانسته فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه را از بین ببرد.
در طول سال‌های اخیر نیز با وجود آنکه تولید خودروسازان با افت و خیز همراه بوده اما خودرو همچنان کالای مصرفی بوده است. براین اساس کارشناسان معتقدند، در شرایط کنونی دیگر خودرو به کالایی مصرفی تبدیل شده که این موضوع منطبق با اصول و چارچوب‌های جهانی است. در این زمینه اما کارشناسان در بررسی دلایل تغییر مسیر سرمایه‌ای بودن این کالا به مصرفی را در عواملی چون عرضه و تقاضا و تغییر شکل بازار حائز اهمیت می‌دانند.
عامل اثرگذار بر عرضه و تقاضا
هرچند روند پرفراز و نشیب خودروسازی، نقش خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای یا مصرفی را رقم زده است، اما آنگونه که مشخص است، تعیین‌کننده‌ترین عامل در این میان بحث عرضه و تقاضا است. به‌طوری‌که مشخص است دخالت در عرضه خودرو در بسیاری از مواقع یکی از سیاست‌هایی بوده که برخی دولت‌ها به‌منظور پیگیری اهداف خود از آن بهره برده‌اند. بر همین اساس نیز کارشناسان معتقدند که در شرایط کنونی عرضه و تقاضای خودرو در بازار به‌گونه‌ای است که موجب شده فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار بسیار به هم نزدیک باشد؛ بنابراین خرید خودرو به‌عنوان کالایی سرمایه‌ای به‌صرفه نیست.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه از آن روزهايي كه خودرو به‌عنوان يك محصول فانتزي شناخته مي‌شد، سال‌ها مي‌گذرد، می‌گوید: امروز براي خيلي از مردم تجربه زندگي بدون خودرو، محال است. اقتصاد كشور نیز در مسير يك جامعه مبتني بر سرمايه‌داري است البته با اين تفاوت كه حجم عظيمي از اختيارات اين نظام سرمايه‌داري در دست دولت است و همین موضوع نوعي انحصار در ميزان و تنوع ورود محصول به بازار مصرف را به وجود آورده است؛ به‌طوري‌كه تقريبا مي‌توان گفت ۹۰ درصد مسير عرضه خودرو از دو شركت بزرگ خودروساز داخلي با مديريت دولتي مي‌گذرد.
کریمی سنجری تاکید می‌کند: شايد يكي از دلايل تغيير خودرو از يك كالاي سرمايه‌اي به يك كالاي مصرفي نحوه تعامل اين دو شركت بزرگ خودروسازي با بازار مصرف باشد. در واقع هر زمان كه به‌دلايلي عرضه خودرو توسط اين دو شركت نسبت به تقاضاي آن پيشي گرفته بازار قيمت متعادل‌تر و بدون نوساني را تجربه كرده؛ به‌طوري‌كه تقريبا مزيت دلالي در خريد و فروش خودروهاي صفر كيلومتر منتفي شده است.
این کارشناس خودرو ائتلاف دلالان با شركت‌هاي خودروساز را در مواقعی خاص يكي از مهم‌ترين دلايل تبديل شدن خودرو به يك كالاي سرمايه‌ای در يك بازار انحصاري مانند ايران می‌داند و معتقد است به دو دليل عمده اين ويژگي از بازار امروز خودرو رخت بر بسته و بايد اميدوار بود كه همچنان خودرو يك كالاي مصرفي باقي بماند. اولین دلیل عرضه متعادل خودرو متناسب با نياز و تقاضاي بازار و دومین افزايش تنوع از محصولات عرضه شده به بازار به‌خصوص حضور چيني‌ها كه از قيمت نسبتا متعادل‌تري برخوردار هستند.
تغییر شکل بازار
کارشناسان معتقدند، سود حاصله از سرمايه‌اي بودن اين كالا به جيب توليدكننده نرفته و نخواهد رفت. به عبارت بهتر تفاوت قيمت تمام شده يك خودرو با آنچه در بازار به فروش مي‌رسد در شرايطي كه خودرو يك كالاي سرمايه‌اي باشد، تنها و تنها به جيب دلالان در دوطرف تعامل چه در بدنه خودروساز و چه در خارج از آن خواهد رفت. با این وجود عامل مهم دیگری نیز در این میان وجود دارد که از کاهش تقاضا در بازار نشات گرفته است و آن شیوه خرید خودرو توسط مشتریان است؛ به‌طوری‌که شرکت‌های خودروساز با ارائه روش‌های مختلف فروش سعی دارند، خریداران واقعی خودرو را ترغیب به خرید کنند. در همین زمینه آلبرت بغزیان، استاد اقتصاد دانشگاه تهران می‌گوید: در شرایط کنونی چون بازار باکاهش تقاضا مواجه است؛ بنابراین مشتریان واقعی خودرو به خرید می‌پردازند که این دسته نیز نیاز خود را از طریق پیش‌فروش‌هایی که شرکت‌های خودورساز ارائه می‌دهند، رفع می‌کنند.
وی معتقد است، تغییر شرایط اقتصادی از جمله کاهش توان مالی مشتریان در تغییر شرایط بازار موثر بوده است و همین موضوع موجب شده رویکرد مشتریان در خرید به سمت شرکت‌های خودروساز باشد. وی این موضوع را منطبق با اصول جهانی خرید خودرو می‌داند و عنوان می‌کند، در هر صورت در کل دنیا خودرو کالایی مصرفی است و مشتریان درآمدهای آتی خود را برای خرید این کالا در نظر می‌گیرند.فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر تنها برخی خودروهای مونتاژی و بسیار کم تیراژ هستند که اختلاف شدیدی بین قیمت کارخانه و بازارشان به چشم می‌آید و آنها نیز آنقدر گران هستند که فقط دلالان و واسطه‌گرها می‌توانند از پس پیش‌خریدشان برآیند.
سرمایه‌گذاری بی‌ثمر
از سوی دیگر کارشناسان معتقدند، با توجه به شرایط کنونی برخی مشتریان هنوز ترجیح می‌دهند که پول خود را در خودرو سرمایه‌گذاری کنند این در شرایطی است که چند ماه برای دریافت خودروهای ثبت‌نامی باید انتظار بکشند بنابراین نمی‌تواند برای آنها به‌صرفه باشد؛ زیرا در این صورت پول چندانی عاید آنها نمی‌شود. در این زمینه تجربه متضرر شدن برخی از مشتریان نیز حائز اهمیت است. به نحوی که برخی مشتریان با سرمایه‌گذاری در خودرو امید داشتند که خودرو تحویلی خود را با قیمت بالا‌تری به فروش برسانند این در حالی است که نه تنها سودی عایدشان نشد؛ بلکه با ضرر نیز مواجه شدند.
در این میان نقش خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای کاهش یافته و نقش مصرفی آن افزایش یافته است؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد که خرید و فروش خودرو دیگر نفعی ندارد به همین دلیل هم‌اکنون سرمایه‌گذاری در خرید و فروش برخی کالاها نسبت به خودرو جذابیت بیشتری پیدا کرده است. به‌عنوان مثال سرمایه‌گذاری در حوزه مسکن به‌عنوان کالای مصرفی بادوام همچنان جذابیت خود را حفظ کرده است.
در همین زمینه بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن وتجارت نیز می‌گوید: در شرایط فعلی برای مشتریان نمی‌صرفد که سرمایه خود را به قصد کسب سود به بازار خودرو بیاورند؛ بنابراین بسیاری از مردم به دلیل بالا بودن نرخ سودبانکی پول خود را در بانک‌ها سپرده‌گذاری می‌کنند. وی کاهش نرخ سود بانکی در تغییر رویکرد مردم را چندان موثر نمی‌داند و عنوان می‌کند: به‌دنبال کاهش نرخ سود بانکی بخشی از مردم، سرمایه خود را به حوزه مسکن وارد کردند؛ زیرا مسکن کالای سرمایه‌ای بادوام است، اما این موضوع دیگر در مورد خودرو صدق نمی‌کند.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر