روایت مدیرعامل هما از دوران تحریم
روزنامه اعتماد گزارشی نوشت: «روزهاي سختي بود. فكر مي‌كرديم نهايتا يكي، دو ماه طول بكشد تا ممنوعيت تحويل سوخت به هواپيماهاي‌مان برداشته شود اما يك سال و نيم طول كشيد و در برابرشان مقاومت كرديم.»
روزنامه اعتماد گزارشی نوشت: «روزهاي سختي بود. فكر مي‌كرديم نهايتا يكي، دو ماه طول بكشد تا ممنوعيت تحويل سوخت به هواپيماهاي‌مان برداشته شود اما يك سال و نيم طول كشيد و در برابرشان مقاومت كرديم.»
فرهاد پرورش، مديرعامل هواپيمايي جمهوري اسلامي (هما) با اين جملات وارد داستان پرغصه تحريم‌هاي صنعت هوايي مي‌شود. تحريم‌هايي كه به گفته او ناوگان بزرگ‌ترين ايرلاين ايران را نصف كرد و تعداد هواپيماهاي فعال اين شركت را از ٤٧ به ٢٣ رساند.
در خلال رنج‌هايي كه كشور از ناحيه تحريم متحمل شد سراغ چگونگي تهيه قطعات مورد نياز هواپيما رفتيم: «بعضي قطعات را تا ٣٠ درصد، بعضي قطعات را تا ١٠٠ درصد و بعضي قطعات را تا ٢٠٠ درصد گران‌تر خريداري مي‌كرديم. خيلي هم بايد مراقبت مي‌شديم قطعه‌اي كه از اين طريق خريداري مي‌شود، بايد همان باشد كه مي‌خواهيم و درست باشد ما به آنها مي‌گوييم Certificateهاي لازم را داشته باشد يا originalباشد.» از همينجا وارد بحث كاسبان تحريم مي‌شويم. مي‌گويد علاوه بر كاسبان داخلي، تحريم‌ها كاسبان خارجي هم داشت.
نگاه كنيد ببينيد چه كساني حتي بعد از رفع تحريم‌ها نمي‌گذارند روند فروش هواپيما به ايران به درستي طي شود و كارشكني مي‌كنند: «در حوزه خودمان عرض مي‌كنم كه تلاش بعضي از آنها بي تاثير نيست. زماني كه شما به ميزان ٣٠٠ درصد روي جنسي مي‌توانيد سود ببريد و استفاده بكنيد، به راحتي نبايد آن را از دست بدهيد. اين اتفاق هم خيلي عجيب نيست. يك مافيا دارد كه با يكديگر ارتباط دارند. ما گاهي فكر مي‌كنيم كه تا سطح نمايندگان امريكا هم ممكن است برود. زيرا انتهاي اين رشته مي‌تواند به آنجا هم برسد.»
در ماجراي تحويل سوخت هواپيما هم مشكلات فراواني داشتند. خاطره‌اي تعريف مي‌كند از عصر روز جمعه و پرواز پاريس تهران: «خانه بودم كه كشيك‌مان از دفتر پاريس تماس گرفت و گفت كه پرواز ما در آنجا طبق روال عادي كه مي‌خواهد سوخت بگيرد شركت سوخت‌رساني گفته است كه از امروز به شما سوخت نمي‌دهم. تصور كنيد هواپيما در فرودگاه نشسته، مسافرين هم هستند بعد شركت سوخت‌رسان مي‌گويد سوخت نمي‌دهند. و از آن روز اين ماجراي عدم تحويل سوخت ايران اير شروع شد.»
آنها تلاش كردند تا از طريق فرودگاه ثالث مشكل را حل كنند. به اين ترتيب كه هواپيما در مسير بازگشت به ايران در يكي از فرودگاه‌هاي اروپاي شرقي به زمين مي‌نشست، سوخت مي‌گرفت و دوباره به سمت ايران حركت مي‌كرد. اما اين تازه خان اول بود. مشكل بعدي كه بزرگ‌تر هم بود، تهيه ارز مورد نياز اندك شركت‌هايي بود كه هنوز سوخت‌رساني را انجام مي‌دادند: «ما يك شركت دولتي هستيم و نمي‌توانيم به چهارراه استانبول برويم و هر روز هر جور مي‌خواهيم دلار بخريم. ما بايد به قيمت مصوب بانك مركزي خريداري كنيم. يك روز هشتصد و پنجاه تومان بود. يك روز ديگر هزار و دويست و بيست و شش تومان كه نرخ تا مدت‌ها بود و بعد از آن دو هزار و چهارصد تومان شد و بعد از آن هم دو هزار و ششصد تومان شد.»
حكايت تهيه دلار به صورت اسكناس هم آنقدرها راحت نيست. درآمدهاي ارزي كشور در آن دوران به‌شدت محدود شده بود و بانك مركزي هم نمي‌توانست به هر سازمان هرچقدر كه مي‌خواهد دلار بدهد و اين سرآغاز فصل سرد جيره‌بندي دلار در ايران شد: «تهيه همان دلار براي بانك مركزي خيلي زحمت داشت. كه ماجراي آن به ما مربوط نيست، زحمتي بود كه آنها تقبل كردند. ما با زحمت اين را از آنها دريافت مي‌كرديم. آنها اين مقدار را بنابر نياز كشور تقسيم مي‌كردند.
براي دارو، تحصيل، صنايع ديگر كه ما هم يكي از اين صنايع بوديم و بايد هر كسي تلاش مي‌كرد كه بخشي از اين درآمد ارزي را كه با زحمت از پول نفت يا صادرات تهيه مي‌شد و به صورت اسكناس، پول وارد كشور مي‌شد. مثلا اگر يك ميليون دلار از بانك مركزي مي‌گرفتيم، فردا آن را نمي‌توانستيم خرج كنيم. اين خوراك بيست روز الي يك ماه ما بود. جيره‌بندي بود.»همه اين كارها كه تمام مي‌شد مديران اين ايرلاين تازه به بحث چگونگي رساندن پول به مشتري خارجي مي‌رسيدند.
مشتري‌هايي كه عموما شركت‌هاي سوخت رسان بودند و در روزهاي ممنوعيت تحويل سوخت به ايران اير در اروپا آنها در چند فرودگاه اروپاي شرقي سوخت مورد نياز را تحويل مي‌دادند. فرهاد پرورش بعد از كمي مكث انگار كه هنوز نمي‌خواهد بگويد چگونه پول را به خارجي مي‌رساندند؛ بالاخره مي‌گويد: «بايد به ستاد تدابير ويژه اقتصادي مي‌رفتيم و مجوز مي‌گرفتيم چون بالاخره به نوعي مي‌خواستيم چمداني دلار از كشور خارج كنيم و اين در شرايط عادي رسما قاچاق ارز است. بايد با پليس فرودگاه هماهنگ مي‌كرديم.
هر روز يكسري آدم‌هايي بودند كه كيف پول حمل مي‌كردند. پول بايد به آنها تحويل داده مي‌شد. ماشين به دنبال آنها مي‌رفت و آنها را به فرودگاه مي‌برد. اين كار خودشان نبود كه با تاكسي يا ماشين شخصي به فرودگاه بروند. نه اينكه همراه آنها حفاظت باشد. بلكه اصل پول با حفاظت تهيه و نگهداري مي‌شد. به يكي از آنها بيست هزار دلار مي‌داديم و به او مي‌گفتيم كه به پرواز استكهلم برود. بيست هزار دلار ديگر را به نفري ديگر مي‌داديم و به او مي‌گفتيم كه شما به لندن برويد. بيست هزار دلار به نفر بعدي مي‌داديم كه به ميلان برود. كلن، هامبورگ و به همين ترتيب انجام مي‌شد.»
فرهاد پرورش، مديرعامل هواپيمايي جمهوري اسلامي (هما) با اين جملات وارد داستان پرغصه تحريم‌هاي صنعت هوايي مي‌شود. تحريم‌هايي كه به گفته او ناوگان بزرگ‌ترين ايرلاين ايران را نصف كرد و تعداد هواپيماهاي فعال اين شركت را از ٤٧ به ٢٣ رساند.
در خلال رنج‌هايي كه كشور از ناحيه تحريم متحمل شد سراغ چگونگي تهيه قطعات مورد نياز هواپيما رفتيم: «بعضي قطعات را تا ٣٠ درصد، بعضي قطعات را تا ١٠٠ درصد و بعضي قطعات را تا ٢٠٠ درصد گران‌تر خريداري مي‌كرديم. خيلي هم بايد مراقبت مي‌شديم قطعه‌اي كه از اين طريق خريداري مي‌شود، بايد همان باشد كه مي‌خواهيم و درست باشد ما به آنها مي‌گوييم Certificateهاي لازم را داشته باشد يا originalباشد.» از همينجا وارد بحث كاسبان تحريم مي‌شويم. مي‌گويد علاوه بر كاسبان داخلي، تحريم‌ها كاسبان خارجي هم داشت.
نگاه كنيد ببينيد چه كساني حتي بعد از رفع تحريم‌ها نمي‌گذارند روند فروش هواپيما به ايران به درستي طي شود و كارشكني مي‌كنند: «در حوزه خودمان عرض مي‌كنم كه تلاش بعضي از آنها بي تاثير نيست. زماني كه شما به ميزان ٣٠٠ درصد روي جنسي مي‌توانيد سود ببريد و استفاده بكنيد، به راحتي نبايد آن را از دست بدهيد. اين اتفاق هم خيلي عجيب نيست. يك مافيا دارد كه با يكديگر ارتباط دارند. ما گاهي فكر مي‌كنيم كه تا سطح نمايندگان امريكا هم ممكن است برود. زيرا انتهاي اين رشته مي‌تواند به آنجا هم برسد.»
در ماجراي تحويل سوخت هواپيما هم مشكلات فراواني داشتند. خاطره‌اي تعريف مي‌كند از عصر روز جمعه و پرواز پاريس تهران: «خانه بودم كه كشيك‌مان از دفتر پاريس تماس گرفت و گفت كه پرواز ما در آنجا طبق روال عادي كه مي‌خواهد سوخت بگيرد شركت سوخت‌رساني گفته است كه از امروز به شما سوخت نمي‌دهم. تصور كنيد هواپيما در فرودگاه نشسته، مسافرين هم هستند بعد شركت سوخت‌رسان مي‌گويد سوخت نمي‌دهند. و از آن روز اين ماجراي عدم تحويل سوخت ايران اير شروع شد.»
آنها تلاش كردند تا از طريق فرودگاه ثالث مشكل را حل كنند. به اين ترتيب كه هواپيما در مسير بازگشت به ايران در يكي از فرودگاه‌هاي اروپاي شرقي به زمين مي‌نشست، سوخت مي‌گرفت و دوباره به سمت ايران حركت مي‌كرد. اما اين تازه خان اول بود. مشكل بعدي كه بزرگ‌تر هم بود، تهيه ارز مورد نياز اندك شركت‌هايي بود كه هنوز سوخت‌رساني را انجام مي‌دادند: «ما يك شركت دولتي هستيم و نمي‌توانيم به چهارراه استانبول برويم و هر روز هر جور مي‌خواهيم دلار بخريم. ما بايد به قيمت مصوب بانك مركزي خريداري كنيم. يك روز هشتصد و پنجاه تومان بود. يك روز ديگر هزار و دويست و بيست و شش تومان كه نرخ تا مدت‌ها بود و بعد از آن دو هزار و چهارصد تومان شد و بعد از آن هم دو هزار و ششصد تومان شد.»
حكايت تهيه دلار به صورت اسكناس هم آنقدرها راحت نيست. درآمدهاي ارزي كشور در آن دوران به‌شدت محدود شده بود و بانك مركزي هم نمي‌توانست به هر سازمان هرچقدر كه مي‌خواهد دلار بدهد و اين سرآغاز فصل سرد جيره‌بندي دلار در ايران شد: «تهيه همان دلار براي بانك مركزي خيلي زحمت داشت. كه ماجراي آن به ما مربوط نيست، زحمتي بود كه آنها تقبل كردند. ما با زحمت اين را از آنها دريافت مي‌كرديم. آنها اين مقدار را بنابر نياز كشور تقسيم مي‌كردند.
براي دارو، تحصيل، صنايع ديگر كه ما هم يكي از اين صنايع بوديم و بايد هر كسي تلاش مي‌كرد كه بخشي از اين درآمد ارزي را كه با زحمت از پول نفت يا صادرات تهيه مي‌شد و به صورت اسكناس، پول وارد كشور مي‌شد. مثلا اگر يك ميليون دلار از بانك مركزي مي‌گرفتيم، فردا آن را نمي‌توانستيم خرج كنيم. اين خوراك بيست روز الي يك ماه ما بود. جيره‌بندي بود.»همه اين كارها كه تمام مي‌شد مديران اين ايرلاين تازه به بحث چگونگي رساندن پول به مشتري خارجي مي‌رسيدند.
مشتري‌هايي كه عموما شركت‌هاي سوخت رسان بودند و در روزهاي ممنوعيت تحويل سوخت به ايران اير در اروپا آنها در چند فرودگاه اروپاي شرقي سوخت مورد نياز را تحويل مي‌دادند. فرهاد پرورش بعد از كمي مكث انگار كه هنوز نمي‌خواهد بگويد چگونه پول را به خارجي مي‌رساندند؛ بالاخره مي‌گويد: «بايد به ستاد تدابير ويژه اقتصادي مي‌رفتيم و مجوز مي‌گرفتيم چون بالاخره به نوعي مي‌خواستيم چمداني دلار از كشور خارج كنيم و اين در شرايط عادي رسما قاچاق ارز است. بايد با پليس فرودگاه هماهنگ مي‌كرديم.
هر روز يكسري آدم‌هايي بودند كه كيف پول حمل مي‌كردند. پول بايد به آنها تحويل داده مي‌شد. ماشين به دنبال آنها مي‌رفت و آنها را به فرودگاه مي‌برد. اين كار خودشان نبود كه با تاكسي يا ماشين شخصي به فرودگاه بروند. نه اينكه همراه آنها حفاظت باشد. بلكه اصل پول با حفاظت تهيه و نگهداري مي‌شد. به يكي از آنها بيست هزار دلار مي‌داديم و به او مي‌گفتيم كه به پرواز استكهلم برود. بيست هزار دلار ديگر را به نفري ديگر مي‌داديم و به او مي‌گفتيم كه شما به لندن برويد. بيست هزار دلار به نفر بعدي مي‌داديم كه به ميلان برود. كلن، هامبورگ و به همين ترتيب انجام مي‌شد.»
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
نظر کاربران
محمودخجالت نكش بازم كانديد شو
واقعا خدارو شکر که این تحریمها کاغذ باطله بودا...اگه راستکی بود که همه به فنا میرفتیم...