جای خالی بزرگان در صنعت خودروی ایران
هفت ماه پس از اجرایی شدن برجام شرکای خارجی و نهایی خودروسازان ایرانی مشخص شده‌اند. طبق آخرین اخبار پژو، فیات، رنو، سیتروئن و نیسان گزینه‌های نهایی مشارکت با غول‌های جاده مخصوص هستند و فولکس واگن آلمانی گزینه نهایی مشارکت با ماموت بخش خصوصی.
روزنامه فرصت امروز: هفت ماه پس از اجرایی شدن برجام شرکای خارجی و نهایی خودروسازان ایرانی مشخص شده‌اند. طبق آخرین اخبار پژو، فیات، رنو، سیتروئن و نیسان گزینه‌های نهایی مشارکت با غول‌های جاده مخصوص هستند و فولکس واگن آلمانی گزینه نهایی مشارکت با ماموت بخش خصوصی.
«اکنون یک سال و اندی از اعلام حضور شرکای خارجی در صنعت خودروسازی ایران - این بار با پیش‌شرط‌هایی چون عمق ساخت داخل و آوردن سرمایه از سوی طرف خارجی - می‌گذرد. بارها و بارها در طول این زمان نام شرکت‌های خودروسازی مختلف از اروپا تا آسیای شرقی به میان آمده است اما در این بین تا کنون دو قرارداد ایران‌خودرو و پژو و سایپا و سیتروئن به مرحله نهایی رسیده و زمان امضای قرارداد رنو با این دو خودروساز نیز نزدیک است.
آن گونه که منابع آگاه می‌گویند، قرارداد سایپا و رنو پس از نهایی شدن قرارداد سیتروئن به امضا خواهد رسید و پیش‌بینی می‌شود تا پاییز سال جاری این شرکت با آبی‌های جاده مخصوص نیز قرارداد امضا کند. اما طبق آخرین اخبار وضعیت سایر نام‌های مطرح شده نیز تقریبا روشن شده و شرکای استراتژیک غول‌های جاده مخصوص مشخص شده‌اند. فیات ایتالیایی که زمزمه حضورش در صنعت خودروی ایران با اعلام رسمی مدیرعامل ایران‌خودرو رنگی جدی به خود گرفت، با وجود اخبار ضد و نقیضی که درباره این شراکت منتشر شده، قطعا به ایران‌خودرو می‌پیوندد و پژو و فیات به عنوان دو شریک استراتژیک ایران‌خودرو مطرح خواهند بود.
گر چه شراکت ایران‌خودرو با خودروسازان خارجی فقط به محدوده اروپا ختم نشده و دو گزینه آسیایی (کره‌ای و ژاپنی) نیز هنوز روی میز مذاکرات ایران‌خودرو باقی است.
در سایپا نیز بعد از دو گزینه فرانسوی، نام نیسان مطرح است که به احتمال زیاد رنو و نیسان شرکای استراتژیک این شرکت خواهند بود. اگر از دو خودروساز بزرگ دولتی ایران گذر کنیم، به بخش خصوصی می‌رسیم که دست کم در یک مورد گوی سبقت را از دولتی‌ها ربوده است.
فولکس واگن آلمانی بر خلاف این که مدیرعامل ایران‌خودرو زمستان دو سال پیش از آن به عنوان یکی از گزینه‌های شراکت یاد کرده بود، می‌خواهد به بخش خصوصی ایران بپیوندد و بر خلاف همه تلاش‌های وزارت صنعت مبنی بر راهی کردن این شرکت به سمت خودروسازان دولتی ایران، گویا از تجربه کار با دولتی‌های چین درس گرفته و ترجیح می‌دهد با ماموت که تجربه تولید خودروی سواری را نداشته اما از شرکت‌های خوشنام بخش خصوصی ایران است، وارد بازار ایران شود. البته شاید در چند ماه آینده، گروه خودروسازی بهمن که به تازگی تغییرات عمده‌ای را در ترکیب سهامداران خود داشته است، به این جرگه اضافه شود.
اکنون با مشخص شدن شرکای نهایی که دولتی‌ها از آنها به عنوان شرکای استراتژیک یاد می‌کنند، پرسش اینجاست که این شرکا چقدر به توسعه صنعت خودروی ایران کمک می‌کنند و آیا انتخاب‌های بهتری برای خودروسازان ایرانی موجود نبوده است؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش به «فرصت امروز» می‌گوید: «مدت‌هاست موضوع مذاکره صنعت خودروی ایران با طرف‌های خارجی در حال پیگیری است و در این بین به جز شراکت با همان شرکای قدیمی یعنی پژو، رنو و سیتروئن تنها موضوع فیات مطرح شده که نهایی شدن قرارداد با این شرکت نیز تاکنون اعلام نشده است. البته موضوع ورود فولکس واگن هم بعد از کش‌وقوس‌های فراوان بالاخره مشخص شد که ظاهرا قرار است از طریق شرکت ماموت اتفاق بیفتد. بنز آلمان هم قصد دارد تنها در حوزه خودروهای تجاری آن هم نه از طریق یک مشارکت در همه ابعاد بلکه به صورت ورود CKD و فروش آن در ایران در سایه مشارکت با شرکت ایران‌خودرو دیزل به بازار ایران ورود پیدا کند.»
او می‌افزاید: «به هر حال به جز ایراداتی که به ساختار کلی مشارکت با طرف‌های خارجی تا این لحظه وارد است اما آنچه بیش از آن می‌تواند محل اشکال در مسیر توسعه صنعت خودروسازی ایران باشد عدم برخورداری از تمامی ظرفیت‌های موجود در صنعت خودروی دنیا برای جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری در ایران است.
گذشته از کمپانی‌های بزرگ آمریکایی معروف به بیگ برادرز که به دلایل سیاسی امکان حضور در صنعت خودروی ایران را ندارند اما واقعا جای بزرگانی همچون تویوتای ژاپن و هیوندایی کره‌جنوبی کماکان خالی است. فراموش نکنیم که تویوتا در هر کشوری که پای نهاده توانسته منشا تحولاتی بزرگ در صنعت خودروی آن کشور شود. به عنوان مثال حضور این بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان در کشور چین منجر به انتقال سیستم تولید تویوتا یعنی TPS به تمامی صنعت خودروسازی این کشور شد؛ به طوری که همواره چینی‌ها مدعی‌اند این شرکت ژاپنی در حق آنها برادری کرده است.
همچنین حجم سرمایه‌گذاری تویوتا در ترکیه به نحوی است که این کشور در حال حاضر به عنوان پایگاه مهم صادرات محصولات تویوتا به اروپا مطرح است. هیوندایی نیز که در ایران تنها از طریق فروش محصولات CKD کامیونت و مینی‌بوس به شرکت ایران‌خودرو دیزل با صنعت خودروی ایران مشارکت کرده، از جمله شرکت‌هایی است که اگر چه جایش در خودروسازی ایران خالی است اما به نظر می‌رسد دلیل این یکی، عدم تمایل به ورود همه‌جانبه و با قدرت به بازار ایران آن هم از طریق مشارکت و سرمایه‌گذاری مستقیم بوده است.»
کریمی سنجری با بیان این که با توجه به این توضیحات می‌توان گفت که وضعیت مشارکت صنعت خودروی ایران با شرکای خارجی از دو منظر قابل بررسی است، تصریح می‌کند: «نخست واضح نبودن استراتژی صنعت خودروی ایران جهت یافتن مسیر توسعه از طریق مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی است و دومین موضوع، میزان تمایل و البته پایبندی طرف‌های خارجی به ایجاد مشارکت با خودروسازان داخلی است.
ریشه اولی به عواملی مربوط می‌شود که از داخل حوزه صنعت خودروی ایران ناشی می‌شود و در واقع برمی‌گردد به مشکلات و نارسایی‌های صنعت خودروی ایران که سال‌هاست ایران را از مسیر توسعه دور نگاه داشته که در این مجال قابل توصیف نیست. ریشه دومی اگر چه تا حدودی به دلایل موضوع اول هم مربوط می‌شود اما بیشتر ناشی از پارامترهایی است که از خارج از صنعت خودرو به آن تحمیل شده، مثل مشکلات مربوط به فضای کسب و کار و نیز موقعیت پولیتیکال جمهوری اسلامی ایران در منطقه و جهان.»
محمدرضا نجفی‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان و کارشناس صنعت خودرو اما اعتقاد دیگری دارد. او در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «ایده‌آل ما این بود که شرکت‌های بزرگی مانند تویوتا یا جنرال موتورز آمریکا نیز در ایران حضور داشته باشند اما به دلایل سیاسی امکان حضور شرکت‌های آمریکایی در ایران وجود ندارد و شرکتی مانند تویوتا که نخستین شرکت خودروساز جهان است، به دلایل شرایطش ابراز تمایلی برای شراکت با خودروسازان ایرانی نکرده است.»
او ادامه می‌دهد: «اکنون در میان گزینه‌هایی که حضورشان در بازار ایران تقریبا قطعی شده، دومین و سومین شرکت خودروساز جهان یعنی فولکس واگن و رنو حضور دارند و این یعنی در این سبد بزرگان خودروسازی هستند که به اعتقاد من رضایت‌بخش است.»
«اکنون یک سال و اندی از اعلام حضور شرکای خارجی در صنعت خودروسازی ایران - این بار با پیش‌شرط‌هایی چون عمق ساخت داخل و آوردن سرمایه از سوی طرف خارجی - می‌گذرد. بارها و بارها در طول این زمان نام شرکت‌های خودروسازی مختلف از اروپا تا آسیای شرقی به میان آمده است اما در این بین تا کنون دو قرارداد ایران‌خودرو و پژو و سایپا و سیتروئن به مرحله نهایی رسیده و زمان امضای قرارداد رنو با این دو خودروساز نیز نزدیک است.
آن گونه که منابع آگاه می‌گویند، قرارداد سایپا و رنو پس از نهایی شدن قرارداد سیتروئن به امضا خواهد رسید و پیش‌بینی می‌شود تا پاییز سال جاری این شرکت با آبی‌های جاده مخصوص نیز قرارداد امضا کند. اما طبق آخرین اخبار وضعیت سایر نام‌های مطرح شده نیز تقریبا روشن شده و شرکای استراتژیک غول‌های جاده مخصوص مشخص شده‌اند. فیات ایتالیایی که زمزمه حضورش در صنعت خودروی ایران با اعلام رسمی مدیرعامل ایران‌خودرو رنگی جدی به خود گرفت، با وجود اخبار ضد و نقیضی که درباره این شراکت منتشر شده، قطعا به ایران‌خودرو می‌پیوندد و پژو و فیات به عنوان دو شریک استراتژیک ایران‌خودرو مطرح خواهند بود.
گر چه شراکت ایران‌خودرو با خودروسازان خارجی فقط به محدوده اروپا ختم نشده و دو گزینه آسیایی (کره‌ای و ژاپنی) نیز هنوز روی میز مذاکرات ایران‌خودرو باقی است.
در سایپا نیز بعد از دو گزینه فرانسوی، نام نیسان مطرح است که به احتمال زیاد رنو و نیسان شرکای استراتژیک این شرکت خواهند بود. اگر از دو خودروساز بزرگ دولتی ایران گذر کنیم، به بخش خصوصی می‌رسیم که دست کم در یک مورد گوی سبقت را از دولتی‌ها ربوده است.
فولکس واگن آلمانی بر خلاف این که مدیرعامل ایران‌خودرو زمستان دو سال پیش از آن به عنوان یکی از گزینه‌های شراکت یاد کرده بود، می‌خواهد به بخش خصوصی ایران بپیوندد و بر خلاف همه تلاش‌های وزارت صنعت مبنی بر راهی کردن این شرکت به سمت خودروسازان دولتی ایران، گویا از تجربه کار با دولتی‌های چین درس گرفته و ترجیح می‌دهد با ماموت که تجربه تولید خودروی سواری را نداشته اما از شرکت‌های خوشنام بخش خصوصی ایران است، وارد بازار ایران شود. البته شاید در چند ماه آینده، گروه خودروسازی بهمن که به تازگی تغییرات عمده‌ای را در ترکیب سهامداران خود داشته است، به این جرگه اضافه شود.
اکنون با مشخص شدن شرکای نهایی که دولتی‌ها از آنها به عنوان شرکای استراتژیک یاد می‌کنند، پرسش اینجاست که این شرکا چقدر به توسعه صنعت خودروی ایران کمک می‌کنند و آیا انتخاب‌های بهتری برای خودروسازان ایرانی موجود نبوده است؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش به «فرصت امروز» می‌گوید: «مدت‌هاست موضوع مذاکره صنعت خودروی ایران با طرف‌های خارجی در حال پیگیری است و در این بین به جز شراکت با همان شرکای قدیمی یعنی پژو، رنو و سیتروئن تنها موضوع فیات مطرح شده که نهایی شدن قرارداد با این شرکت نیز تاکنون اعلام نشده است. البته موضوع ورود فولکس واگن هم بعد از کش‌وقوس‌های فراوان بالاخره مشخص شد که ظاهرا قرار است از طریق شرکت ماموت اتفاق بیفتد. بنز آلمان هم قصد دارد تنها در حوزه خودروهای تجاری آن هم نه از طریق یک مشارکت در همه ابعاد بلکه به صورت ورود CKD و فروش آن در ایران در سایه مشارکت با شرکت ایران‌خودرو دیزل به بازار ایران ورود پیدا کند.»
او می‌افزاید: «به هر حال به جز ایراداتی که به ساختار کلی مشارکت با طرف‌های خارجی تا این لحظه وارد است اما آنچه بیش از آن می‌تواند محل اشکال در مسیر توسعه صنعت خودروسازی ایران باشد عدم برخورداری از تمامی ظرفیت‌های موجود در صنعت خودروی دنیا برای جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری در ایران است.
گذشته از کمپانی‌های بزرگ آمریکایی معروف به بیگ برادرز که به دلایل سیاسی امکان حضور در صنعت خودروی ایران را ندارند اما واقعا جای بزرگانی همچون تویوتای ژاپن و هیوندایی کره‌جنوبی کماکان خالی است. فراموش نکنیم که تویوتا در هر کشوری که پای نهاده توانسته منشا تحولاتی بزرگ در صنعت خودروی آن کشور شود. به عنوان مثال حضور این بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان در کشور چین منجر به انتقال سیستم تولید تویوتا یعنی TPS به تمامی صنعت خودروسازی این کشور شد؛ به طوری که همواره چینی‌ها مدعی‌اند این شرکت ژاپنی در حق آنها برادری کرده است.
همچنین حجم سرمایه‌گذاری تویوتا در ترکیه به نحوی است که این کشور در حال حاضر به عنوان پایگاه مهم صادرات محصولات تویوتا به اروپا مطرح است. هیوندایی نیز که در ایران تنها از طریق فروش محصولات CKD کامیونت و مینی‌بوس به شرکت ایران‌خودرو دیزل با صنعت خودروی ایران مشارکت کرده، از جمله شرکت‌هایی است که اگر چه جایش در خودروسازی ایران خالی است اما به نظر می‌رسد دلیل این یکی، عدم تمایل به ورود همه‌جانبه و با قدرت به بازار ایران آن هم از طریق مشارکت و سرمایه‌گذاری مستقیم بوده است.»
کریمی سنجری با بیان این که با توجه به این توضیحات می‌توان گفت که وضعیت مشارکت صنعت خودروی ایران با شرکای خارجی از دو منظر قابل بررسی است، تصریح می‌کند: «نخست واضح نبودن استراتژی صنعت خودروی ایران جهت یافتن مسیر توسعه از طریق مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی است و دومین موضوع، میزان تمایل و البته پایبندی طرف‌های خارجی به ایجاد مشارکت با خودروسازان داخلی است.
ریشه اولی به عواملی مربوط می‌شود که از داخل حوزه صنعت خودروی ایران ناشی می‌شود و در واقع برمی‌گردد به مشکلات و نارسایی‌های صنعت خودروی ایران که سال‌هاست ایران را از مسیر توسعه دور نگاه داشته که در این مجال قابل توصیف نیست. ریشه دومی اگر چه تا حدودی به دلایل موضوع اول هم مربوط می‌شود اما بیشتر ناشی از پارامترهایی است که از خارج از صنعت خودرو به آن تحمیل شده، مثل مشکلات مربوط به فضای کسب و کار و نیز موقعیت پولیتیکال جمهوری اسلامی ایران در منطقه و جهان.»
محمدرضا نجفی‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان و کارشناس صنعت خودرو اما اعتقاد دیگری دارد. او در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «ایده‌آل ما این بود که شرکت‌های بزرگی مانند تویوتا یا جنرال موتورز آمریکا نیز در ایران حضور داشته باشند اما به دلایل سیاسی امکان حضور شرکت‌های آمریکایی در ایران وجود ندارد و شرکتی مانند تویوتا که نخستین شرکت خودروساز جهان است، به دلایل شرایطش ابراز تمایلی برای شراکت با خودروسازان ایرانی نکرده است.»
او ادامه می‌دهد: «اکنون در میان گزینه‌هایی که حضورشان در بازار ایران تقریبا قطعی شده، دومین و سومین شرکت خودروساز جهان یعنی فولکس واگن و رنو حضور دارند و این یعنی در این سبد بزرگان خودروسازی هستند که به اعتقاد من رضایت‌بخش است.»
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
نظر کاربران
یاد بچگی خودم افتادم که تخم مرغ شانسی میخریدیم کاکائو رو که میخوردیم از روی نقشه قطعه های اسباب بازی رو سر هم میکردیم !!! حالا به این تخم مرغ شانسی ها میگن CKD یعنی قطعات جدا شده ماشین با یه نقشه داخل یک جعبه!!!
متن رو که بخونید چند بار کلمه CKD تکرار شده!!اگه میخوایم خودمون تولید کننده باشیم باید روی پای خودمون وایسیم.
ایران خودرو/سایپا/تخم مرغ شانسی/CKD/