خودروهایی که رفتند، از ماکسیما تا ۲۰۶
خودروسازی ایران طی حدودا نیم قرن فعالیت خود پذیرای محصولات زیادی بوده و در این بین، برخی، سال‌ها میهمان جاده مخصوص مانده اند و برخی عمر مهمانی شان کوتاه بوده است.
دنیای اقتصاد: خودروسازی ایران طی حدودا نیم قرن فعالیت خود پذیرای محصولات زیادی بوده و در این بین، برخی، سال‌ها میهمان جاده مخصوص مانده اند و برخی عمر مهمانی شان کوتاه بوده است.
اگر ملاک را ریشه و اصل و نسب خودروها در نظر بگیریم، بیشتر محصولاتی که در صنعت خودرو ایران به تولید رسیده اند، خارجی به حساب می‌آیند و با این «فرض» باید تنها سمند و رانا و تیبا را محصولاتی داخلی بدانیم.
حتی پیکان که نام خودروسازی ایران با آن پیوند خورده و برخی معتقدند در زمان خود سرمایه ملی بوده نیز در اصل محصولی انگلیسی به حساب می‌آید و پراید هم در اصل کره‌ای محسوب می‌شود.
هرچند حذف خودروها از خطوط تولید موضوعی طبیعی به شمار می‌رود و در صنعت خودرو دنیا نیز مرسوم است، اما این «حذف» معمولا «اضافه‌ای» نیز به دنبال خود دارد و آن که می‌رود، دیگری جایش را می‌گیرد. در واقع خودروسازان دنیا معمولا به اندازه خروجی شان، ورودی هم دارند و اگر خودرویی را حذف می‌کنند، محصولی به روزتر و کیفی تر را جایگزین می‌کنند.
این در حالی است که آمارها نشان می‌دهد خودروسازی ایران به خصوص در دو سال گذشته خروجی زیاد داشته، اما نتوانسته برای همه آنها جایگزینی پیدا کند. از همین روست که طی این سال‌ها تنوع محصول در خودروسازی کشور کمتر و کمتر شده و همچنین تیراژ نیز افت کرده است. البته افت تولید امسال بیشتر به مشکلات مالی و عدم تامین قطعات مربوط می‌شود اما به هر حال حذف خودروها نیز اثر منفی خود را بر تیراژ گذاشته است.
خروج خودروها از جاده مخصوص دلایل مختلفی داشته، از پیکان که به خاطر مصرف سوخت بالا و کمبود امکانات با ایران خودرویی‌ها وداع کرد، تا ماکسیما که قراردادش تمام شد و رفت.
زانتیا رفت و سراتو نیامد
اما مروری کنیم بر ماجرای خودروهایی که طی دو سال گذشته از جاده مخصوص رفته اند، دو سالی که خودروسازی ایران بیشترین حذفی‌ها را داشته است. اولین خودرویی که طی دو سال گذشته با جاده مخصوص وداع کرد، زانتیا بود.
زانتیا به عروس فرانسوی شهرت داشت و ظاهر خاص و سرعت و شتاب آن سبب شد خیلی زود در دل ایراني‌ها جا باز کند. زانتیایی که در ایران به چشم می‌آید، محصول سیتروئن فرانسه است و در سال ۱۹۹۳ میلادی وارد خط تولید این شركت شد.
هشت سال بعد سایپایی‌ها قراردادی را با سیتروئن منعقد کرده و طبق آن موفق شدند زانتیا را وارد خط تولید خود کنند. یکی از تبلیغات جالب آن زمان سایپا برای زانتیا این بود که گفته می‌شد این خودرو روی سه چرخ نیز تعادل خود را حفظ می‌کند.
این خودرو روزهای ابتدایی که به ایران آمده بود، حدود ۱۷ میلیون تومان قیمت داشت و محصولی نسبتا گران به شمار می‌رفت، اما به هر حال نکات مثبت آن مانند موتور ۲۰۰۰ سی سی و همچنین سرعت و شتاب زیادش سبب شد استقبال خوبی از آن به عمل آید.
سایپایی‌ها در دوران مدیریت مهرداد بذرپاش تصمیم گرفتند ظاهر زانتیا را تغییر داده و آن را با شکل و شمایلی جدید تولید و روانه بازار کنند، اما این طرح ناکام ماند و کسی از زانتیای تغییر شکل یافته که «زانتیا۲» نام داشت، استقبال نکرد.
هرچند سایپایی‌ها چندان تمایلی به حذف زانتیا نداشتند، اما اتمام قرارداد با سیتروئن و اعلام این شرکت مبنی بر عدم تامین قطعات برای ادامه مونتاژ زانتیا، سبب شد تا نارنجی‌های جاده مخصوص مجبور به دل کندن از عروس فرانسوی شان بشوند. زانتیا پاییز سال ۸۹ از سایپا رفت و این در حالی بود که سایپایی‌ها عنوان کرده بودند نیو سراتو را به جای آن مهمان خط تولید خود خواهند کرد.
قرار بود این محصول در ابتدا به صورت فول CKD مونتاژ و پس از آن به مرور داخلی سازی اش انجام شود، اما تا به امروز که این اتفاق رخ نداده همچنان جای زانتیا در کیلومتر ۱۷ جاده مخصوص خالی است. قیمت زانتیا در زمان خروج از خط تولید سایپا به بالای ۳۲ میلیون تومان رسیده بود.
سایپایی‌ها اما پس از زانتیا، مجبور به وداع با ریو نیز شدند، ریویی که تجربه‌ای ناموفق در خودروسازی کره به حساب می‌آمد و به اصطلاح بازارش نگرفت، اما در ایران با استقبال مشتریان روبه‌رو شد و روزهای خوشی را تجربه کرد.
ریو سال ۸۴ به سایپا آمد و اوایل امسال نیز از خط تولید این شرکت خارج شد و این در حالی است که تا به امروز جایگزینی برای آن پیدا نشده است.
شاید این از خوش شانسی ریو بود که وقتی برخی از بازارها این خودرو را پس زدند، بازار ایران با آغوش باز آن را پذیرفت و دوران خوشی را برایش رقم زد.
ریو نیز مانند زانتیا تیراژ چندان بالایی نداشت، اما در جای خود رقیبی برای پژو ۲۰۶ و تندر-۹۰ به حساب می‌آمد و مشتریان ایرانی برای خرید خودرو معمولا این سه گزینه را در کنار یکدیگر می‌دیدند. با این حال سایپایی‌ها مجبور شدند به‌رغم میل باطنی با ریو خداحافظی کنند، زیرا این محصول کیسه هوا (ایربگ) نداشت و استانداردهای جدید صنعت خودرو اجازه نمی‌داد تولید ریو ادامه یابد.
آن طور که مسوولان سایپا عنوان کردند، کیاموتورز به عنوان مالک برند ریو اجازه نداده کیسه هوا روی این خودرو نصب شود و به همین دلیل این مونتاژی کره‌ای نیز سال گذشته با جاده مخصوص وداع کرد. ریو زمانی که از خط تولید خارج شد، قیمت آن به مرز ۱۶ میلیون تومان نیز رسید و این در حالی بود که پیش تر زیر ۱۳میلیون قیمت داشت.
چشم بادامی‌ها
به پارس خودرو برویم، شرکتی که در دو سال گذشته با دو محصول خود وداع کرده است. این شرکت سال گذشته ابتدا با نیسان قشقایی خداحافظی کرد و این در حالی بود که قشقایی چندان فرصت نکرد در جاده مخصوص بماند و بازاری برای خود دست و پا کند. نام این محصول را ژاپنی‌ها با الهام از ایل قشقایی ایران انتخاب کرده بودند و می‌خواستند با این «نام» استقامت و قدرت بالای خودروی خود را به رخ بکشند.
پارس خودرویی‌ها، قشقایی را با کلی امید و آرزو وارد خط تولید کردند و می‌خواستند روزهای خوش خود با پاترول و نیسان رونیز را در بازار شاسی بلندها بار دیگر تجربه کنند، اما در نهایت توفیقی به دست نیاورند. مشکل اینجا بود که قطعات قشقایی در انگلستان به تولید می‌رسید و انگلیسی‌ها نیز به دلیل محدودیت‌های بین‌المللی قطعات لازم را در اختیار پارس خودرو نمی‌گذاشتند و این موضوع سبب شد تولید قشقایی به اصطلاح پا نگیرد.
در حال حاضر یک سال و اندی می‌شود که مونتاژ قشقایی در پارس خودرو متوقف شده و با این حساب باید این محصول را نیز جزو وداع‌کنندگان با جاده مخصوص به حساب آورد. از قشقایی که بگذریم، پارس خودرویی‌ها هفته گذشته نیز با یکی از محبوب‌ترین محصولات خود خداحافظی کردند.
ماکسیما که یکی از پرمصرف‌ترین و گران‌ترین خودروهای سواری مونتاژ داخل محسوب می‌شود، به دلیل اتمام قرارداد پارس خودرو و نیسان موتورز ژاپن مجبور به ترک جاده مخصوص شد. این چشم بادامی ژاپنی، تیرماه سال ۱۳۸۰ به ایران آمد و بهمن ماه همان سال پارس خودرو مونتاژ آن را آغاز کرد.
یکی از نقاط قوت این محصول حجم موتور آن به حساب می‌آمد که ۳۰۰۰ سی سی بود و این موضوع برای مشتریان ایرانی به فاکتور مهمی در خرید ماکسیما تبدیل شد. از آن سو البته مصرف سوخت زیاد نیز یکی از نقاط ضعف ماکسیما بود که با حجم موتور بالای آن ارتباط داشت.
پارس خودرویی‌ها در طول حدودا ۱۱ سالی که از ماکسیما پذیرایی کردند، بیش از ۲۷ هزار دستگاه از این خودرو را به مونتاژ رساندند و در این بین سهم مدل اتومات چهار برابر مدل دنده‌ای بوده است.
ماکسیما زمانی قیمتی زیر ۴۰ میلیون تومان در بازار خودرو کشور داشت؛ اما حالا از ۸۱ میلیون تومان هم رد شده است. پارس‌خودرو قصد دارد از ظرفیت خالی مانده ماکسیما برای مونتاژ نیسان تیانا استفاده کند.
۲۰۶ و ۲۰۷ هم...
اما اگرچه ایران خودرویی‌ها هنوز رسما خروج پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ را از خط تولید خود تایید نکرده‌اند، اما گفته می‌شود این دو محصول محبوب نیز تقریبا از جاده مخصوص رفته‌اند. به نظر می‌رسد عدم همکاری مناسب پژو با ایران چاره‌ای جز رفتن ۲۰۶ و ۲۰۷ پیش پای آبی‌های جاده مخصوص نگذاشته و آنها به‌رغم میل باطنی شايد مجبور به خداحافظی با اين دو خودرو شوند.
ايران خودرو قبل از پژو ۲۰۶، عرضه محصول ۲۰۵ را آغاز كرد و با توجه به محبوبيت خودروي ۲۰۶ توليد ۲۰۵ را متوقف و در سه ماهه دوم سال ۱۳۸۰، محصول ۲۰۶ را جايگزين آن كرد. ۲۰۶ خودرویی هاچ‌بک است، اما ایران خودرویی‌ها بعدها مدل صندوقدار آن را نیز طراحی کردند، با این حال پژو اجازه نداد لوگوی ایران خودرو روی این محصول حک شود. نگاهی به بازار خودرو کشور طی چند سال گذشته نشان می‌دهد ۲۰۶ یکی از پرفروش‌ترین خودروها بوده است.
ایران خودرویی‌ها ۲۰۶ را به محصول شماره یک خود تبدیل کرده بودند، اما مشکلات تامین قطعه که از ابتدای امسال گریبان آنها را گرفت سبب شد تا تیراژ ۲۰۶ افت شدیدی را تجربه كند. البته گفته می‌شود ایران خودرو قصد دارد مدل صددرصد داخلی این محصول را آذر ماه تولید کند، اما فعلا که جای ۲۰۶ در جاده مخصوص تقريبا خالی است.
پژو ۲۰۷ نیز داستانی مشابه هموطن‌اش دارد، به نحوی که این خودرو نیز قربانی کمبود قطعه شده و هم‌اکنون تیراژش به صفر رسیده است. ایران خودرو می‌خواهد رانا را جایگزین ۲۰۶ کند، اما برای جانشین ۲۰۷ تصمیمی نگرفته است.
اگر ملاک را ریشه و اصل و نسب خودروها در نظر بگیریم، بیشتر محصولاتی که در صنعت خودرو ایران به تولید رسیده اند، خارجی به حساب می‌آیند و با این «فرض» باید تنها سمند و رانا و تیبا را محصولاتی داخلی بدانیم.
حتی پیکان که نام خودروسازی ایران با آن پیوند خورده و برخی معتقدند در زمان خود سرمایه ملی بوده نیز در اصل محصولی انگلیسی به حساب می‌آید و پراید هم در اصل کره‌ای محسوب می‌شود.
هرچند حذف خودروها از خطوط تولید موضوعی طبیعی به شمار می‌رود و در صنعت خودرو دنیا نیز مرسوم است، اما این «حذف» معمولا «اضافه‌ای» نیز به دنبال خود دارد و آن که می‌رود، دیگری جایش را می‌گیرد. در واقع خودروسازان دنیا معمولا به اندازه خروجی شان، ورودی هم دارند و اگر خودرویی را حذف می‌کنند، محصولی به روزتر و کیفی تر را جایگزین می‌کنند.
این در حالی است که آمارها نشان می‌دهد خودروسازی ایران به خصوص در دو سال گذشته خروجی زیاد داشته، اما نتوانسته برای همه آنها جایگزینی پیدا کند. از همین روست که طی این سال‌ها تنوع محصول در خودروسازی کشور کمتر و کمتر شده و همچنین تیراژ نیز افت کرده است. البته افت تولید امسال بیشتر به مشکلات مالی و عدم تامین قطعات مربوط می‌شود اما به هر حال حذف خودروها نیز اثر منفی خود را بر تیراژ گذاشته است.
خروج خودروها از جاده مخصوص دلایل مختلفی داشته، از پیکان که به خاطر مصرف سوخت بالا و کمبود امکانات با ایران خودرویی‌ها وداع کرد، تا ماکسیما که قراردادش تمام شد و رفت.
زانتیا رفت و سراتو نیامد
اما مروری کنیم بر ماجرای خودروهایی که طی دو سال گذشته از جاده مخصوص رفته اند، دو سالی که خودروسازی ایران بیشترین حذفی‌ها را داشته است. اولین خودرویی که طی دو سال گذشته با جاده مخصوص وداع کرد، زانتیا بود.
زانتیا به عروس فرانسوی شهرت داشت و ظاهر خاص و سرعت و شتاب آن سبب شد خیلی زود در دل ایراني‌ها جا باز کند. زانتیایی که در ایران به چشم می‌آید، محصول سیتروئن فرانسه است و در سال ۱۹۹۳ میلادی وارد خط تولید این شركت شد.
هشت سال بعد سایپایی‌ها قراردادی را با سیتروئن منعقد کرده و طبق آن موفق شدند زانتیا را وارد خط تولید خود کنند. یکی از تبلیغات جالب آن زمان سایپا برای زانتیا این بود که گفته می‌شد این خودرو روی سه چرخ نیز تعادل خود را حفظ می‌کند.
این خودرو روزهای ابتدایی که به ایران آمده بود، حدود ۱۷ میلیون تومان قیمت داشت و محصولی نسبتا گران به شمار می‌رفت، اما به هر حال نکات مثبت آن مانند موتور ۲۰۰۰ سی سی و همچنین سرعت و شتاب زیادش سبب شد استقبال خوبی از آن به عمل آید.
سایپایی‌ها در دوران مدیریت مهرداد بذرپاش تصمیم گرفتند ظاهر زانتیا را تغییر داده و آن را با شکل و شمایلی جدید تولید و روانه بازار کنند، اما این طرح ناکام ماند و کسی از زانتیای تغییر شکل یافته که «زانتیا۲» نام داشت، استقبال نکرد.
هرچند سایپایی‌ها چندان تمایلی به حذف زانتیا نداشتند، اما اتمام قرارداد با سیتروئن و اعلام این شرکت مبنی بر عدم تامین قطعات برای ادامه مونتاژ زانتیا، سبب شد تا نارنجی‌های جاده مخصوص مجبور به دل کندن از عروس فرانسوی شان بشوند. زانتیا پاییز سال ۸۹ از سایپا رفت و این در حالی بود که سایپایی‌ها عنوان کرده بودند نیو سراتو را به جای آن مهمان خط تولید خود خواهند کرد.
قرار بود این محصول در ابتدا به صورت فول CKD مونتاژ و پس از آن به مرور داخلی سازی اش انجام شود، اما تا به امروز که این اتفاق رخ نداده همچنان جای زانتیا در کیلومتر ۱۷ جاده مخصوص خالی است. قیمت زانتیا در زمان خروج از خط تولید سایپا به بالای ۳۲ میلیون تومان رسیده بود.
سایپایی‌ها اما پس از زانتیا، مجبور به وداع با ریو نیز شدند، ریویی که تجربه‌ای ناموفق در خودروسازی کره به حساب می‌آمد و به اصطلاح بازارش نگرفت، اما در ایران با استقبال مشتریان روبه‌رو شد و روزهای خوشی را تجربه کرد.
ریو سال ۸۴ به سایپا آمد و اوایل امسال نیز از خط تولید این شرکت خارج شد و این در حالی است که تا به امروز جایگزینی برای آن پیدا نشده است.
شاید این از خوش شانسی ریو بود که وقتی برخی از بازارها این خودرو را پس زدند، بازار ایران با آغوش باز آن را پذیرفت و دوران خوشی را برایش رقم زد.
ریو نیز مانند زانتیا تیراژ چندان بالایی نداشت، اما در جای خود رقیبی برای پژو ۲۰۶ و تندر-۹۰ به حساب می‌آمد و مشتریان ایرانی برای خرید خودرو معمولا این سه گزینه را در کنار یکدیگر می‌دیدند. با این حال سایپایی‌ها مجبور شدند به‌رغم میل باطنی با ریو خداحافظی کنند، زیرا این محصول کیسه هوا (ایربگ) نداشت و استانداردهای جدید صنعت خودرو اجازه نمی‌داد تولید ریو ادامه یابد.
آن طور که مسوولان سایپا عنوان کردند، کیاموتورز به عنوان مالک برند ریو اجازه نداده کیسه هوا روی این خودرو نصب شود و به همین دلیل این مونتاژی کره‌ای نیز سال گذشته با جاده مخصوص وداع کرد. ریو زمانی که از خط تولید خارج شد، قیمت آن به مرز ۱۶ میلیون تومان نیز رسید و این در حالی بود که پیش تر زیر ۱۳میلیون قیمت داشت.
چشم بادامی‌ها
به پارس خودرو برویم، شرکتی که در دو سال گذشته با دو محصول خود وداع کرده است. این شرکت سال گذشته ابتدا با نیسان قشقایی خداحافظی کرد و این در حالی بود که قشقایی چندان فرصت نکرد در جاده مخصوص بماند و بازاری برای خود دست و پا کند. نام این محصول را ژاپنی‌ها با الهام از ایل قشقایی ایران انتخاب کرده بودند و می‌خواستند با این «نام» استقامت و قدرت بالای خودروی خود را به رخ بکشند.
پارس خودرویی‌ها، قشقایی را با کلی امید و آرزو وارد خط تولید کردند و می‌خواستند روزهای خوش خود با پاترول و نیسان رونیز را در بازار شاسی بلندها بار دیگر تجربه کنند، اما در نهایت توفیقی به دست نیاورند. مشکل اینجا بود که قطعات قشقایی در انگلستان به تولید می‌رسید و انگلیسی‌ها نیز به دلیل محدودیت‌های بین‌المللی قطعات لازم را در اختیار پارس خودرو نمی‌گذاشتند و این موضوع سبب شد تولید قشقایی به اصطلاح پا نگیرد.
در حال حاضر یک سال و اندی می‌شود که مونتاژ قشقایی در پارس خودرو متوقف شده و با این حساب باید این محصول را نیز جزو وداع‌کنندگان با جاده مخصوص به حساب آورد. از قشقایی که بگذریم، پارس خودرویی‌ها هفته گذشته نیز با یکی از محبوب‌ترین محصولات خود خداحافظی کردند.
ماکسیما که یکی از پرمصرف‌ترین و گران‌ترین خودروهای سواری مونتاژ داخل محسوب می‌شود، به دلیل اتمام قرارداد پارس خودرو و نیسان موتورز ژاپن مجبور به ترک جاده مخصوص شد. این چشم بادامی ژاپنی، تیرماه سال ۱۳۸۰ به ایران آمد و بهمن ماه همان سال پارس خودرو مونتاژ آن را آغاز کرد.
یکی از نقاط قوت این محصول حجم موتور آن به حساب می‌آمد که ۳۰۰۰ سی سی بود و این موضوع برای مشتریان ایرانی به فاکتور مهمی در خرید ماکسیما تبدیل شد. از آن سو البته مصرف سوخت زیاد نیز یکی از نقاط ضعف ماکسیما بود که با حجم موتور بالای آن ارتباط داشت.
پارس خودرویی‌ها در طول حدودا ۱۱ سالی که از ماکسیما پذیرایی کردند، بیش از ۲۷ هزار دستگاه از این خودرو را به مونتاژ رساندند و در این بین سهم مدل اتومات چهار برابر مدل دنده‌ای بوده است.
ماکسیما زمانی قیمتی زیر ۴۰ میلیون تومان در بازار خودرو کشور داشت؛ اما حالا از ۸۱ میلیون تومان هم رد شده است. پارس‌خودرو قصد دارد از ظرفیت خالی مانده ماکسیما برای مونتاژ نیسان تیانا استفاده کند.
۲۰۶ و ۲۰۷ هم...
اما اگرچه ایران خودرویی‌ها هنوز رسما خروج پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ را از خط تولید خود تایید نکرده‌اند، اما گفته می‌شود این دو محصول محبوب نیز تقریبا از جاده مخصوص رفته‌اند. به نظر می‌رسد عدم همکاری مناسب پژو با ایران چاره‌ای جز رفتن ۲۰۶ و ۲۰۷ پیش پای آبی‌های جاده مخصوص نگذاشته و آنها به‌رغم میل باطنی شايد مجبور به خداحافظی با اين دو خودرو شوند.
ايران خودرو قبل از پژو ۲۰۶، عرضه محصول ۲۰۵ را آغاز كرد و با توجه به محبوبيت خودروي ۲۰۶ توليد ۲۰۵ را متوقف و در سه ماهه دوم سال ۱۳۸۰، محصول ۲۰۶ را جايگزين آن كرد. ۲۰۶ خودرویی هاچ‌بک است، اما ایران خودرویی‌ها بعدها مدل صندوقدار آن را نیز طراحی کردند، با این حال پژو اجازه نداد لوگوی ایران خودرو روی این محصول حک شود. نگاهی به بازار خودرو کشور طی چند سال گذشته نشان می‌دهد ۲۰۶ یکی از پرفروش‌ترین خودروها بوده است.
ایران خودرویی‌ها ۲۰۶ را به محصول شماره یک خود تبدیل کرده بودند، اما مشکلات تامین قطعه که از ابتدای امسال گریبان آنها را گرفت سبب شد تا تیراژ ۲۰۶ افت شدیدی را تجربه كند. البته گفته می‌شود ایران خودرو قصد دارد مدل صددرصد داخلی این محصول را آذر ماه تولید کند، اما فعلا که جای ۲۰۶ در جاده مخصوص تقريبا خالی است.
پژو ۲۰۷ نیز داستانی مشابه هموطن‌اش دارد، به نحوی که این خودرو نیز قربانی کمبود قطعه شده و هم‌اکنون تیراژش به صفر رسیده است. ایران خودرو می‌خواهد رانا را جایگزین ۲۰۶ کند، اما برای جانشین ۲۰۷ تصمیمی نگرفته است.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
نظر کاربران
خیلی عالی بود