برندگان و بازندگان تسهیلات خودرو

روزنامه دنیای اقتصاد: سر و صدای تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی خودرو این روزها نسبتا خوابیده و این در شرایطی است که حالا خیلی‌ها به دنبال برندگان و بازندگان این «تسهیلات» می‌گردند.

اگر همه طرف‌های درگیر در ماجرای تسهیلات ۲۵ میلیونی را در نظر بگیریم، به یک چهار ضلعی می‌رسیم، چهار ضلعی که اضلاع آن را «دولت»، «بانک‌ها»، «مشتریان» و «خودروسازان» تشکیل می‌دهند. در این بین، برخی معتقدند دولت برنده بازی تسهیلات شده، برخی خودروسازان را پیروز آن می‌دانند، عده‌ای معتقدند مشتریان برد کرده‌اند و برخی نیز از بانک‌ها به‌عنوان برنده اصلی نام می‌برند. اما به واقع کدام یک از اضلاع این چهار ضلعی، بازی تسهیلات را به نفع خود تمام کرده و کدام شان باخته است؟ خودروسازان که توانستند پارکینگ‌های خود را خالی کنند؟

دولت که توانست رکود سنگین در فروش خودرو را شکسته و سبب افزایش دوباره تیراژ خودروهای داخلی شود؟ بانک‌ها که سودی نسبتا بی‌دردسر کسب کردند؟ یا مشتریانی که توانستند با آورده‌ای نه‌چندان زیاد، صاحب خودرو شوند؟ پیش از آنکه پاسخ این پرسش‌ها را بدهیم، ابتدا نگاهی بیندازیم به آنچه در بازی تسهیلات ۲۵ میلیونی بر دولت، بانک‌ها و مشتریان و خودروسازان گذشت.

ماجرا از آنجا شروع شد که خودروسازی به‌عنوان موتور محرک اقتصاد کشور به دلایل مختلف (قیمت بالای خودروها، کاهش قدرت خرید، انتظار برای ورود خودروهای جدید و کاهش قیمت و همچنین تشکیل کمپین «خودرو نخرید») به مشکل خورد و ابتدا فروش و به تبع آن، تولیدش پایین آمد. از آنجا که دولت نمی‌خواست یکی از غول‌های صنایع کشور کمر خم کرده و زمین‌گیر شود، تصمیم گرفت هر طور شده مشتریان را به بازار خودرو برگرداند، مشتریانی که به دلایل مختلف دست شان از این بازار کوتاه یا خود تمایلی به خرید خودرو نشان نمی‌دادند.

به باور کارشناسان، در حال حاضر مشتریان بازار خودرو کشور را می‌توان به سه دسته تقسیم کرد؛ دسته اول، بی‌پول‌ها، آنها که میل به خرید دارند اما نقدینگی لازم در اختیارشان نیست؛ دسته دوم، شاکیان، همان‌هایی که به‌دلیل کیفیت پایین و قیمت بالا، خرید خودروهای داخلی را تحریم کرده اند؛ و دسته سوم، منتظران، همان‌ها که در انتظار کاهش قیمت شدید خودرو و همچنین ورود محصولات با کیفیت و ارزان خارجی به کشور (پس از لغو تحریم‌ها) هستند. در این بین، درد گروه اول (مشتریان بی‌پول) نقدینگی بود و بس، چه آنکه آنها اگرچه چندان دل خوشی از کیفیت و قیمت خودروهای داخلی نداشته و ندارند، اما به شدت دسته دوم نبوده و بدشان نمی‌آید به واسطه تسهیلات و وام و... صاحب خودرو شوند.

این دسته از مشتریان در واقع اگر پولی به دستشان می‌رسید، بی‌فوت وقت، هر خودرویی را با هر کیفیت و قیمتی می‌خریدند، هرچند آنها نیز به‌خوبی نسبت به ضعف‌های خودروهای تولید داخل آگاه بوده و هستند. اتفاقا دولت نیز که خوب فهمیده بود درد بخشی از مشتریان بازار خودرو، بی پولی است، تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی را وارد بازی کرد و با در نظر گرفتن سودی کمتر از سودهای معمول، آنها (مشتریان بی پول) را به بازار بازگرداند. این تصمیم اگرچه از جهاتی از جمله سود کمتر از عرف و اثرات تورمی، مورد انتقاد برخی از کارشناسان قرار گرفت، اما دولت تصمیم خود را گرفته بود و چون می‌خواست یکی از پیروزی‌های بزرگش یعنی مثبت شدن رشد اقتصادی، حفظ شود، به پایه پولی کشور افزود تا هم خود و هم خودروسازان را در معرض ریسکی بزرگ قرار دهد.

از سویی اما سیستم بانکی نیز اگرچه قلبا تمایلی به ارائه تسهیلات به مشتریان خودرو نداشت، اما وقتی دید قرار است بانک مرکزی نقدینگی این طرح را تقبل کرده و شاید هم سودی بی دردسر نصیب آنها شود، از تسهیلات ۲۵ میلیونی استقبال کرد. در آن سوی ماجرا اما خودروسازان نیز که فروش شان به شدت افت کرده بود و با تیراژی اندک روزگار می‌گذراندند، با آغوش باز به استقبال تسهیلات رفته و توانستند حدود ۱۱۰ هزار دستگاه از محصولات دپو شده خود را به فروش برسانند.

دولت مساوی کرد

حالا اما به سراغ تک تک اضلاع چهار ضلعی تسهیلات خودرو برویم و ببینیم درصد برد و باخت هر یک آنها در این بازی چقدر است. ابتدا از دولت شروع کنیم که به گفته کارشناسان، با تسهیلات ۲۵ میلیونی، ریسک نسبتا بزرگی را به جان خرید. ریسک این کار برای دولت از آن جهت است که اضافه شدن این حجم از نقدینگی به پایه پولی، اثرات تورمی در پی دارد و می‌تواند تلاش‌های دولت را برای کاهش نرخ تورم (البته به‌طور موقت) هدر دهد. اگرچه کارشناسان می‌گویند اثرات تورمی تسهیلات خودرو قطعی بوده و حداقل ۶ و حداکثر ۹ ماه ادامه دارد، اما در عین حال تاکید می‌کنند دولت توانسته با این تسهیلات، دومین صنعت بزرگ کشور و یکی از ارکان اصلی رشد اقتصادی را به نوعی احیا کند.

به عبارت بهتر، دولت توانست با تزریق تسهیلات ۲۵ میلیونی، خودروسازی را به مدار تولید طبیعی بازگردانده و امیدوار باشد تا این صنعت دوباره اثری مثبت بر رشد اقتصادی بگذارد. در این شرایط هرچند دولت بابت افزایش تورم، مرتکب ریسک بزرگی شده، اما از آن سو توانسته لکوموتیو صنایع کشور را دوباره به ریل بازگردانده و به نوعی آن را نجات دهد. با این حساب، دولت در بازی تسهیلات به نوعی یک-یک مساوی کرده و بابت نجات خودروسازی، یگ گل زده و از حیث اثرات تورمی این طرح، یک گل دریافت کرده است.

مشتریان بردند؟

از دولت که بگذریم، به مشتریان می‌رسیم، مشتریانی که از نظر خودروسازان، برنده واقعی بازی تسهیلات به شمار می‌روند. به اعتقاد خودروسازان و البته برخی کارشناسان، آن دسته از مشتریان که به‌دلیل کمبود نقدینگی قادر به خرید خودرو نبودند، توانستند با استفاده از تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، خودرو شخصی برای خود خریداری کنند، بنابراین برنده این بازی هستند. از نظر خودروسازان و برخی کارشناسان، تسهیلات ۲۵ میلیونی به‌دلیل سود کمتر از معمول و زمان بازپرداخت چهار ساله، فرصت خوبی برای مشتریان بابت خرید خودرو فراهم آورده، مخصوصا اینکه بانک‌ها معمولا به راحتی وام و تسهیلات به بازار خودرو تزریق نمی‌کنند.

اگرچه برخی معتقدند تسهیلات ۲۵ میلیونی، مشتریان را تا چهار سال زیر بار قسط برده و قیمت تمام شده خرید یک خودرو را چند میلیون تومان افزایش داده است، اما در مقابل، خودروسازان و تعدادی از کارشناسان تاکید می‌کنند به‌دلیل سود کمتر از عرف، این تسهیلات گزینه خوبی برای خرید خودرو بوده است. به گفته آنها، مشتریان اگر می‌خواستند وام و تسهیلات خودرو را از منابع دیگری تامین کنند، مجبور بودند سود بیشتری پرداخته و با این حساب، قیمت تمام شده خودروشان بسیار بیش از قیمت تمام شده ناشی از تسهیلات، از آب در می‌آمد.

برد مشروط خودروسازان

به سراغ خودروسازان برویم، همان‌ها که از نظر مشتریان و منتقدان صنعت خودرو، برنده اصلی در بازی تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی هستند. توجیه برنده بودن خودروسازان از آن جهت است که به واسطه تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، پارکینگ‌های شان خالی شده، نقدینگی بالا رفته و تولید نیز افزایش یافته است. در واقع این سه دلیل (خالی شدن پارکینگ‌ها، رشد نقدینگی و افزایش تیراژ)، سبب شده از نظر خیلی‌ها از جمله مشتریان، شرکت‌های خودروساز داخلی برنده اصلی در ماجرای تسهیلات ۲۵ میلیونی باشند، چه آنکه اگر نبود این تسهیلات، هیچ بعید نبود انبار خودروسازان حالا حالاها پر بماند و تیراژشان نیز روز به به روز پایین‌تر بیاید. این در حالی است که برخی کارشناسان معتقدند خودروسازان از اثرات منفی پساتسهیلات در امان نبوده و هیچ بعید نیست در آینده‌ای نه چندان دور، با بحران‌هایی مواجه شوند. به گفته آنها، مثلا ممکن است مشتریان تا زمانی که تسهیلاتی جدید برای خرید خودرو (چه از سوی دولت و چه از سوی خودروسازان) در نظر گرفته نشود، اقدام به خرید خودروهای داخلی نکنند.

از سوی دیگر، طبق روشی که برای فروش تسهیلاتی خودرو در نظر گرفته شد، مشتریان تا ۸۰ درصد قیمت خودرو و تا سقف ۲۵ میلیون تومان، تسهیلات با زمان بازپرداخت چهار ساله دریافت کردند؛ البته پیش‌تر قرار بود این بازه زمانی، هفت ساله باشد، که ناگهان به چهار سال کاهش یافت. هرچند خودروسازان شرط ضامن را برای دریافت تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در نظر نگرفتند، اما مشتریان چندین چک در اختیار آنها گذاشتند، چک‌هایی که از نظر برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، ریسک بزرگی را به همراه خواهد داشت. به عبارت بهتر، اگر بخشی از مشتریان (مثلا پنج یا شش درصد آنها) نتوانند یا نخواهند چک‌هایشان را پاس کنند، چند ۱۰ میلیارد تومان خودروسازها وصول نخواهد شد و هر چه درصد چک‌های پاس نشده بالا برود، غول‌های جاده مخصوص نقدینگی بیشتری از دست خواهند داد.

اما نکته دیگری که کارشناسان به آن اشاره می‌کنند، پیش خور شدن بخشی از نقدینگی خودروسازان در طرح تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی است. به گفته آنها، طبق روال در نظر گرفته شده برای تسهیلات ۲۵ میلیونی، خودروسازان باید اسناد فروش تسهیلاتی خود را نزد بانک مرکزی برده و به اصطلاح تنزیل کنند، این در شرایطی است که بانک همان ابتدا سود ۱۶ درصدی تسهیلات را کم می‌کند. همچنین، خودروسازان باید همان ابتدای کار، هزینه‌های مربوط به مالیات بر ارزش‌افزوده و شماره گذاری و بیمه را به نهادهای مربوطه پرداخت کنند.

به گفته کارشناسان، هرچند خودروسازان این هزینه‌ها را از مشتریان دریافت می‌کنند، اما نکته اینجاست که دریافتی آنها از مشتریان به‌صورت قسطی و تدریجی است، حال آنکه هزینه‌های موردنظر را باید یکجا به نهادهای مربوطه بپردازند. یکی از کارشناسان اقتصادی کشور با ذکر مثالی در این مورد، می‌گوید: فرض کنیم خودروسازان اسناد فروشی معادل دو هزار میلیارد تومان را نزد بانک مرکزی ببرند؛ این بانک در همان ابتدا سود ۱۶ درصدی (معادل ۳۲۰ میلیارد تومان) را کم کرده و بنابراین پولی که دست شرکت‌های خودروساز را می‌گیرد، ۱۶۸۰ میلیارد تومان خواهد بود.

وی ادامه می‌دهد: خودروسازان باید چیزی حدود ۱۳ درصد دیگر نیز از این پول بابت مالیات بر ارزش افزوده و هزینه‌های شماره گذاری و بیمه، به نهادهای مربوطه بپردازند که حدودا ۲۲۰ میلیارد تومان خواهد بود؛ با این حساب، از دو هزار میلیارد تومان اولیه، ۵۴۰ میلیارد تومان همان ابتدای کار از کیسه خودروسازان خواهد رفت. این کارشناس تاکید می‌کند: درست است که خودروسازان سود ۱۶ درصدی و عوارض و مالیات حدودا ۱۳ درصدی را از مشتریان دریافت خواهند کرد، اما این بازپرداخت در مدت چهار سال انجام خواهد شد.

زرنگی بانک‌ها؟

اما سری هم بزنیم به بانک ها؛ ضلع چهارم تسهیلات که به اعتقاد برخی از کارشناسان، آنها کمترین دردسر را در تسهیلات ۲۵میلیون تومانی متحمل شده‌اند. کارشناسان بر این باورند که بانک مرکزی در ماجرای تسهیلات ۲۵ میلیونی، عملا خودروسازان را (بابت تسویه حساب نهایی و پاس شدن چک ها) در مقابل مشتریان قرار داده است. در واقع بانک مرکزی سازوکار تسهیلات موردنظر را طوری ترتیب داده که عملا سیستم بانکی خود را تمام و کمال از ماجرا کنار کشیده و مشتریان و خودروسازان را با یکدیگر تنها گذاشته است. به عبارت بهتر، بانک مرکزی مسوولیت وصول چک‌ها را بر گردن خودروسازان انداخته است، به نحوی که اگر مشتریان بخشی از چک هایشان را عمدا یا از سر ناتوانی پاس نکنند، این دیگر مشکل جاده مخصوصی‌ها است نه سیستم بانکی.

با این حساب، اگر احیانا برخی از مشتریان موفق به پاس کردن چک هایشان نشوند، بانک‌ها با توجه به ضمانت‌ها و وثایقی که از خودروسازان دریافت کرده‌اند، به پول خود خواهند رسید و این وسط ممکن است سر شرکت‌های خودروساز بی‌کلاه بماند. نکته دیگری که کارشناسان به آن اشاره می‌کنند، تامین اعتبار تسهیلات ۲۵ میلیونی از ناحیه بانک مرکزی است، بدین معنا که بانک‌ها بدون استفاده از منابع داخلی خود، معادل ۱۶ درصد سود نیز به خزانه شان واریز خواهند کرد. هرچه هست، با توجه به موارد مطرح شده، به نظر می‌رسد پیدا کردن برنده‌ها و بازنده‌های طرح تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، کار چندان سختی نباشد.