وزیر راه و شهرسازی آچمز می‌شود؟
دوشنبه‌شب حوالی غروب، بالاخره نتیجه جلسه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اعضای انجمن شرکت‌های هواپیمایی مشخص شد. نتیجه‌ای پرابهام که نشان می‌داد بلیت هواپیما «تا اول آبان» افزایش نخواهد یافت.
روزنامه شرق: دوشنبه‌شب حوالی غروب، بالاخره نتیجه جلسه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اعضای انجمن شرکت‌های هواپیمایی مشخص شد. نتیجه‌ای پرابهام که نشان می‌داد بلیت هواپیما «تا اول آبان» افزایش نخواهد یافت.
این خبر در حالی به‌عنوان اطلاعیه از سوی سازمان منتشر شده بود که بخش‌نامه صادره از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی، خبر از افزایش نرخ بلیت از اول آبان‌ماه داشت.
تا همین‌جا کاملا محرز است که افزایش نرخ تا اول آبان‌ماه قطعا رخ نمی‌داد و این اطلاعیه در حقیقت خالی از هر نوع خبر مفید ناشی از رایزنی با انجمن شرکت‌های هواپیمایی بود.
نکته تأمل‌برانگیز آن است که در این اطلاعیه آمده بود: «پیرو اعلام افزایش قیمت بلیت پروازهای داخلی توسط انجمن شرکت‌های هواپیمایی و متعاقب آن لغو این دستورالعمل از طرف وزیر محترم راهوشهرسازی و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، به‌منظور بررسی مشکلات و مسائل شرکت‌های هواپیمایی ازجمله افزایش بی‌رویه نرخ ارز، جلسه‌ای به ریاست کاپیتان زنگنه، معاون وزیر و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری و با حضور مدیران عامل و معاونین بازرگانی شرکت‌های هواپیمایی برگزار شد.
در این جلسه مقرر شد بلیت پروازهای داخلی تا اول آبان‌ماه افزایش نیافته و در صورت ابلاغ ستاد ملی مقابله با کرونا، دستورالعمل پذیرش حداکثر ۶۰درصدی مسافر در هواپیماها از تاریخ اول آبان‌ماه اجرا شود. همچنین مقرر شد مسائل، مشکلات و راهکارهای برون‌رفت از بحران‌های پیش‌روی شرکت‌های هواپیمایی در جلسه‌ای با حضور وزیر محترم راهوشهرسازی بررسی شود».
برگزاری جلسه‌ای با حضور یک فرد در قامت 2 رئیس
این جلسه داخلی که در واقع با حضور تمام اعضای انجمن شرکت‌های هواپیمایی از جمله رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی (بخوانید رئیس سازمان هواپیمایی کشوری) برگزار شد، تلویحا بر نوعی گروکشی از وزیر راهوشهرسازی تأکید داشت: «یا دستورالعمل ستاد ملی کرونا اجرائی نشود یا مشکلات دریافت وام دوره همه‌گیری ویروس کرونا برای شرکت‌های هواپیمایی تسهیل شود».
این پیام البته پیامی عجیب نیست. مادامی‌که رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی از پست ریاست انجمن تودیع نشده و بر کرسی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری بنشیند، به‌هر‌ترتیب نمی‌تواند توازنی بین دو پست مدیریتی خود برقرار کند. جالب آنکه پس از این جلسه، نایب‌رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی که خود نیز همانند تیمسار زنگنه، سابقه حضور در نیروی هوایی ارتش را در کارنامه دارد، به‌جای رئیس، در اظهارنظری از لغو بخش‌نامه خبر داده بود تا شاید توجه ویژه‌‌ای به این تضاد منافع جلب نشود.
در‌هر‌حال افزایش جدی نرخ ارز و سهم 80درصدی آن بر نرخ بلیت هواپیما را نمی‌توان نادیده گرفت و اگر این مشکل حل‌شدنی باشد تا شاهد ریزش مسافران و گردشگران نباشیم، ضروری است که رایزنی‌ها برای حل مشکل دریافت تسهیلات همه‌گیری ویروس کرونا که به شرکت‌های هواپیمایی نوید آن داده شده بود، ادامه یابد اما نباید نادیده گرفت که هر امری با گروکشی لزوما پاسخ نمی‌یابد.
متولی قیمت‌گذاری نرخ بلیت، سازمان هواپیمایی کشوری است
از سویی بیان این نکته ضروری است که بر اساس بند «ج» ماده ششم قانون هواپیمایی کشوری، تعیین قیمت بلیت از وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است که رئیس این شورا، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری خواهد بود. همچنین آزادسازی قیمت بلیت هواپیما براساس حکم بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم بوده و با انقضای برنامه، اجرا و پیگیری حکم برنامه پنجم فاقد وجاهت قانونی است.
مدت قانونی برنامه پنجم از سال 1390 تا 1394 بود که به دستور رئیس‌جمهور یک سال هم تمدید شد. حال اگر سازمان هواپیمایی کشوری تمایل به استمرار سیاست آزادسازی اقتصادی دارد، باید این مهم را از طریق دولت و مجلس پیگیری کند. از طرفی، در مفاد اساسنامه انجمن، الزام قانونی برای تعیین قیمت بلیت هواپیما از سوی انجمن وجود ندارد.
متولی تعیین نرخ بلیت هواپیما کیست؟
معین شرقی، مدرس و كارشناس حقوق حملونقل هوایی در گفت‌وگو با «شرق» درباره متولی تعیین نرخ بلیت هواپیما می‌گوید: «در‌حال‌حاضر قانون و اساسنامه در حال تصویب سازمان هواپیمایی كشوری در این خصوص ساكت است.
براساس اصول كلی حقوقی و نظامات عمومی با توجه به اینكه نهاد متولی صنعت حملونقل تجاری بر مبنای قانون هواپیمایی كشوری، سازمان هواپیمایی كشوری است و معطوف به قوانین خاص كه دولت را مكلف به كنترل نرخ خدمات کرده است، كنترل نرخ بلیت هواپیما بر عهده دولت و نهاد ذی‌صلاح آن یعنی سازمان هواپیمایی كشوری است».
شرقی در ادامه می‌افزاید: «پر‌واضح است كه به جهت شرایط خاص قانونی و فنی حاكم بر حملونقل هوایی، عدم نظارت بر این مقوله می‌تواند اسباب سوءاستفاده و انحصار را ایجاد کند. نظامات عمومی حد ترخص اصل آزادی اراده در معاملات بلیت هواپیماست، پس قطعا كنترل سقف نرخ‌گذاری بلیت هواپیما بر عهده سازمان هواپیمایی كشوری به نیابت از مجموعه دولت است.
بدین معنا كه به استناد ماده ١٠ قانون مدنی اشخاص تا محدوده عدم تجاوز به قوانین آمره در معاملات خود آزاد هستند؛ بنابراین برای برقراری نظم عمومی و جلوگیری از انحصارطلبی و سوءاستفاده، سازمان هواپیمایی كشوری باید سقف قیمت بلیت هواپیما را كنترل و تصویب کند».
این کارشناس حقوق حملونقل هوایی در پاسخ به این پرسش که آیا انجمن شركت‌های هواپیمایی صلاحیت تعیین نرخ بلیت هواپیما را دارد نیز می‌گوید: «انجمن شركت‌های هواپیمایی، یك مجموعه صنفی است كه بر اساس ماده ١٣١ قانون كار و آیین‌نامه انجمن‌های صنفی تشكیل شده است.
مهم‌ترین وظیفه این انجمن بر مبنای اساسنامه آن، پیگیری حقوق مشروع و تلاش برای حفظ حقوق و منافع صنفی اعضای خود یعنی شركت‌های هواپیمایی است و این نهاد كاملا خصوصی هیچ‌گونه صلاحیتی بابت تعیین نرخ بلیت هواپیما ندارد. این انجمن از حیث حفظ حقوق شركت‌های هواپیمایی صرفا می‌تواند پیشنهادات خود را به متولی قانونی و دولتی یعنی سازمان هواپیمایی كشوری ارائه دهد و در نهایت تصمیم‌گیرنده نهایی سازمان است. در نتیجه هر‌گونه اقدام این انجمن به وضع نرخ‌نامه بلیت هواپیما خارج از قانون بوده و باطل و بی‌اثر است».
بخش‌نامه انجمن هواپیمایی غیرقانونی است
او در پاسخ به قانون‌بودن تعیین کف قیمت برای بلیت‌های هواپیما نیز تصریح می‌کند: «به‌هیچ‌عنوان تا امروز مصوبه قانونی‌ای بابت الزام به تعیین كف قیمتی برای نرخ بلیت هواپیما وجود ندارد. اقدامات سازمان هواپیمایی كشوری از حیث صدور بخش‌نامه برای ممنوعیت فروش بلیت هواپیما به كمتر از نرخ تعیین‌شده توسط انجمن شركت‌های هواپیمایی كاملا مغایر با قانون بوده و مبانی اضرار اشخاص را حاضر كرده است».
این کارشناس حقوق حملونقل هوایی تأکید می‌کند: «شهروندان و اشخاص بر اموال خود بر اساس ماده ٣٠ قانون مدنی و قاعده ارزشمند فقهی «تسلیط» تسلط كامل دارند و نمی‌توان هیچ آژانس مسافرتی، شركت هواپیمایی و مسافری‌ای را ملزم به رعایت كف نرخ بلیت هواپیما کرد. افراد بر اساس ماده ١٠ قانون مدنی و اصل آزادی اراده، در معاملات خود آزاد هستند و قانون آمره‌ای درخصوص الزام تعیین كف قیمت بلیت هواپیما نداریم».
پیگیری ابطال بخش‌نامه در دیوان عدالت اداری
او با بیان اینکه به نظر می‌رسد چنین اقداماتی جنبه حاشیه‌ای داشته و بیشتر بر اساس منفعت‌طلبی‌های افراد سودجو صورت گرفته است، یادآور می‌شود: «بخش‌نامه فوق مغایر با قوانین آمره و از طرفی دستور خارج از حیطه صلاحیت و اختیار سازمان متبوع صادر شده است و بر اساس ماده ١٢ قانون تشكیلات و آیین دادرسی دیوان عدالت اداری در هیئت عمومی دیوان قابل ابطال است و اقداماتی نیز در این خصوص از حیث حفظ حقوق عامه صورت گرفته است».
۲۰ درصد افزایش قیمت بلیت به علت آشفتگی بازار است
مجید سبزه، پژوهشگر و کارشناس اقتصاد هوانوردی نیز از زاویه‌ای دیگر به موضوع نگاه کرده و می‌گوید: «در سال‌های اخیر و علی‌الخصوص امسال، کشور ما درگیر یک تورم دورقمی جهنده در تمام اقلامی مصرفی و غیرمصرفی شده که یکی از این اقلام، بلیت هواپیماست.
به عبارت دیگر تورم کشور باعث افزایش بهای تمام‌شده مواد اولیه و همچنین حقوق و دستمزد اسمی کارکنان شرکت‌های هواپیمایی شده که در قیمت بلیت نیز نمود پیدا کرده است. برای بررسی معقول یا نامعقول بودن میزان افزایش قیمت بلیت، باید ببینیم که چه مؤلفه‌هایی در آن دخیل هستند.
قسمتی از هزینه‌ها تحت عنوان هزینه ثابت مستقیم هستند که مربوط به عملیات هواپیما نظیر هزینه حداقل سوخت لازم، هزینه حقوق و دستمزد خلبانان و کروی پرواز و هزینه تعمیر، نگهداری و ایمنی هواپیما است. مورد بعدی، هزینه ثابت غیرمستقیم است که از مؤلفه‌هایی مانند حقوق و دستمزد کارکنان، مهندسان و مدیران ستادی تشکیل می‌شود.
قسمت سوم نیز هزینه‌های ثابت مالی هستند که مستقیما به پرواز مربوط می‌شوند و شامل عوارض فرودگاهی، هزینه پارکینگ، عوارض شهرداری روی بلیت، هزینه بیمه هواپیما و اشخاص، مالیات بر ارزش‌افزوده سوخت هستند. مورد آخر نیز هزینه‌های متغیری هستند که به‌ازای حضور هر مسافر بر صندلی هواپیما در پرواز و خدمات ارائه‌شده به وی تعریف شده است.
در نتیجه با افزایش شدید تورم، اغلب این هزینه‌ها نیز افزایش پیدا کرده و قاعدتا قیمت بلیت نیز افزایش پیدا می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی هرساله برای حفظ قدرت خرید کارکنانشان حقوق و دستمزد آنها را افزایش می‌دهند یا مواد اولیه مورد نیاز را با قیمت بیشتری تهیه می‌کنند که به جرئت می‌توان گفت 80 درصد افزایش قیمت بلیت کاملا معقول بوده و صرفا 20 درصد مازاد آن به علت آشفتگی بازار است».
سبزه در پاسخ به این پرسش که افزایش قیمت در مقایسه با رویکرد سایر کشورها برای در‌نظر‌گرفتن آفر چقدر معقول است، می‌گوید: «تفاوت اساسی ما با سایر کشورها در ثبات اقتصادی آنها و آشفتگی فعلی اقتصاد ما است. در کشورهای دیگر صرفا یک مشکل وجود دارد و آن‌هم کروناست! اما کشور ما هم درگیر کروناست که کل اقتصاد و ایضا صنعت هوانوردی را درگیر خود کرده و هم با نابسامانی اقتصادی که ناشی از پیکربندی نادرست
سیاست‌گذاری‌هاست دست‌و‌پنجه نرم می‌کند. البته دولت برای کنترل قیمت بلیت می‌تواند به ایرلاین‌ها کمک کند، مثلا عوارض شهرداری روی بلیت را لغو کند، یا مالیات بر ارزش‌افزوده سوخت را برای مدت مشخص و کوتاهی صفر کند یا آن را تا میزان قابل‌توجهی تقلیل دهد، به ایرلاین‌ها وام کم‌بهره و با فرصت تنفس پرداخت کند تا آنها نیز بتوانند قیمت‌ها را کاهش دهند و حتی آفرهایی را نیز در آن بگنجانند؛ که البته دولت نیز با کسری بودجه مواجه است و توان مانور بالایی در این زمینه ندارد».
۴۰ درصد بهای تمام‌شده بلیت به‌طور مستقیم متأثر از نرخ ارز است
این کارشناس اقتصاد هوانوردی با اشاره به اینکه طبق محاسبات او، حداقل 40 درصد بهای تمام‌شده بلیت به‌طور مستقیم متأثر از نرخ ارز است و حدود 10 تا 30 درصد نیز به‌طور غیرمستقیم متأثر از آن است، می‌گوید: «حال اگر به‌طور متوسط، سرجمع آنها را 50 درصد در نظر بگیریم، قطعا با افزایش دو‌برابری نرخ ارز، قیمت بلیت، صرفا ناشی از افزایش نرخ ارز، حداقل تا 50 درصد رشد می‌کند. دقت کنید که این افزایش فقط ناشی از رشد نرخ ارز بوده و اثر تجمیعی تورم و همپوشانی آن محاسبه نشده است».
تعیین بازه قیمت، شکست‌خورده است
هرچند با دیدگاه این کارشناس، افزایش نرخ بلیت روندی دور از انتظار نبود اما روش تعیین کف و سقف برای بلیت از دیدگاهش غیرمنطقی است. سبزه با بیان اینکه شرکت‌های هواپیمایی به تجارت مشغول هستند و باید دخل‌و‌خرجشان متناسب باشد تا بتوانند سرپا بمانند، ادامه می‌دهد: «قیمت بلیت باید منعطف باشد و مطابق با عرضه و تقاضا نوسان کند تا فروش بلیت برای ایرلاین صرفه اقتصادی داشته باشد.
حال چرا دولت باید طبق روش «مدیریت بخش‌نامه‌ای» برای ایرلاین بخش‌نامه صادر کند و سقف و کف قیمتی تعیین کند؟ این سیاست بارها در بازارهای مختلف آزمایش شده و همواره با شکست مواجه شده است. مسافرت هوایی حداقل در کشور ما یک کالای لوکس تلقی می‌شود و دخالت دولت در آن غیر از زیان‌رساندن به ایرلاین‌ها هیچ منفعت دیگری ندارد.
صنعت هوانوردی از مهم‌ترین صنایعی است که به سبب ویژگی‌های منحصر‌به‌فردی که دارد، بیشتر از تحریم‌ها تأثیر می‌پذیرد و باید سیاست‌گذاری دولت در جهت حفظ و سرپا نگه‌داشتن آن باشد».او با بیان اینکه انجمن شرکت‌های هواپیمایی نیز هیچ وجه قانونی‌ای برای تعیین قیمت ندارد، می‌گوید: «در اصل پس از آذرماه سال 1394 که نرخ بلیت هواپیما به موجب قوانین برنامه پنجم توسعه آزاد شد، کسی نباید آمرانه به تعیین و تکلیف در مورد قیمت بپردازد و البته تعیین قیمت‌ها می‌توانند صرفا ارشادی باشند».
سرنوشت بلیت‌های چارتری چه می‌شود؟
حال سؤال این است که اگر سقف و کف قیمت بلیت تعیین‌شده باشد، سرنوشت بلیت‌های چارتری لحظه آخری چه می‌شود و چه سرنوشتی را برای گردشگری رقم می‌زند؟ این کارشناس اقتصاد هوانوردی در‌این‌باره می‌گوید: «فروش چارتری صندلی در جهان یک امر شایع است اما در کشور ما به یک بحران تبدیل شده است.
در اصل اگر دولت اقدام به تعیین سقف و کف قیمتی برای بلیت کند، ایرلاین‌ها صرفا برای پوشش هزینه‌های خود (و گاها با سود بسیار ناچیز) که به‌واسطه مشکلاتی چون یکدست‌نبودن ناوگان، هزینه بالای تعمیر و نگهداری و... مجبورند قسمت اعظمی از صندلی‌های خود را به‌صورت چارتری به آژانس‌ها واگذار کنند.
این مبلغ شاید معادل سقف قیمت تعیین‌شده توسط دولت باشد اما آژانس‌ها با به‌راه‌انداختن بازار سیاه، قیمت بلیت را خیلی بیشتر از حد آن بالا می‌برند و به عبارتی فروش چارتری تبدیل به یک راه‌حل برای دورزدن سقف و کف قیمت‌های تعیین‌شده توسط دولت است. حال اگر قیمت‌ها متناسب با عرضه و تقاضای بلیت نوسان کنند، بازار سیاه چارتری رخ نخواهد داد و دفاتر گردشگری نیز می‌توانند به‌جای آن اقدام به ایجاد بسته‌های تخفیف‌دار برای بلیت و هتل در سبدهای متنوع برای مقاصد کم‌ترددتر کنند».
ارسال نظر