میراث احمد خیامی؛ هر ایرانی یک پیکان!

روزنامه سازندگی - مریم گنجی: نام احمد خیامی که زمانی نام آشنای عرصه‌ی صنعت و کارآفرینی بود، برای نسل امروز شاید چندان آشنا نباشد، اما برای بسیاری همچنان یادآور خاطره‌هایی است که برخی مدت هاست مصداق بیرونی ندارند و برخی بی رمق و ازیادرفته همچنان نفسی می‌کشند هرچند دیگر نه چندان شبیه گذشته‌های پرفروغ شان. خیامی یادآور پیکانی است که زمانی آرزوی داشتنش در ذهن و خیال بسیاری از جوانان و ایرانیان بود و شعار «هر ایرانی، یک پیکان» نشان گر اهمیتش و امروز مدت هاست از صحنه‌ی زندگی شهری غایب است و اگر بازمانده‌ی مهجوری در کوچه و خیابانی دیده شود، برای نسل‌هایی که قدیمی و قدیمی‌تر می‌شوند حسی از نوستالژی برمی انگیزد. اما دیگر یادگاران خیامی همچون فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش، در میانه‌ی غوغای پاساژ‌ها و هایپر‌ها و مال‌ها و مگامال‌ها در نامی دیگر و قالبی بی رمق نفسی و امیدی ندارند.

میراث خیامی در زندگی شهری امروز حاضر باشد یا غایب، به خاطر‌ها بیاید یا نه، کاری که او کرد و همتی که گماشت در برآوردن آرزویی شخصی که وجهه‌ای ملی پیدا کرد، نه کم رنگ می‌شود و نه بی اهمیت. حکایت کارآفرینان موفق در ایران و فراتر از مرز‌های ایران همواره مخاطب‌های بسیار و گسترده داشته است چه از آن رو که امید موفقیت و تأثیرگذاری و جامه‌ی عمل پوشاندن به آرزو‌ها را زنده نگاه دارد، چه از آن رو که شنیدن داستان کسانی که به همت تلاش و سخت کوشی بر ناملایمات و دشواری‌ها فائق آمده اند، تلخی و گزندگی دشواری‌ها را می‌کاهد و شعله‌ی امید به انسان و قابلیت هایش را فروغ می‌بخشد. هرچه نباشد ما مردمانی هستیم با شعار «خواستن، توانستن است» هرچند اندک و بی رمق زیسته باشیمش.

ما مردمان خاطره نگاری نیستیم، بیم از داوری بیگانه و تاریخ، اختناق و انسداد سیاسی و عدم درک ضرورت به اشتراک گذاشتن تجربیات را شاید بتوان عوامل مؤثر در این پرهیز دانست. قدما به ما آموخته اند که دین و اندوخته و راه مان را از دوست و بیگانه پنهان بداریم و این آموزه ما را از سهیم شدن در افق‌های انسانی بسیار محروم کرده است. اما در این میان هستند چهره‌هایی که در عرصه‌های سیاست، ادب و اقتصاد اثرآفرین بوده اند و از این مهم غفلت نورزیده اند. عرصه‌های سیاست و ادب و... مجال این نوشتار نیست، اما در میان کنش گران اقتصادی با تمام مخاطرات سیاسی، رقابتی و... که متوجه شان بوده است، گاه دل به دریا زده اند و یادداشت‌ها و تجربه‌های خود را در اختیار همگنان قرار داده اند.

در میان کارآفرینان عرصه تجارت و اقتصاد، آنان که به عصر نوسازی ایران و پهلوی تعلق دارند، به واسطه‌ی ارتباط بیشتر با تمدن غرب با تجربه‌هایی از این دست آشناترند و به سبب عرصه‌ی فعالیت و دغدغه‌های شان که گاه مرز‌ها را نادیده می‌گیرد، جهان وطن‌تر هرچند با حب وطنی قوی در میان اغلب شان و از این رو در این بازار بی رمق خاطرات و یادداشت‌های شخصی چند اثری بدانان تعلق دارد. «پیکان سرنوشت ما» از همین دست است. اثری خاطره گونه با بهره گیری از نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی، کارآفرین عصر پهلوی دوم که با همه‌ی دغدغه‌ای که در توسعه و اعتلای ایران داشت، سرانجام عمر در غربت به سربرد و در غربت به خاک خفت.

کتاب «پیکان سرنوشت ما» خواننده را با روایتی پرتفصیل، سرشار از جزئیات و گاه تخصصی مواجه می‌کند از چگونگی به جامه‌ی عمل درآمدن تولید خودروی داخلی در زمانه‌ای که تلاش برای نوسازی و توسعه اگر در عرصه‌ی سیاسی فروغی نداشت و در عرصه‌ی فرهنگی جامعه را دچار چندپارگی و آشفتگی کرده بود، در عرصه‌ی تکنولوژی و صنعت در مقایسه با دیگر حوزه‌های برشمرده جدی‌تر و پیگیرانه‌تر بود و ثمراتی نیز داشت. هرچند به‌زعم اهالی اندیشه توجه یک سویه به تکنولوژی فارغ از افق‌های معرفتی و زمینه‌های فرهنگی نه تنها مفید نخواهد بود که ناسازگاری و نارضایتی به بار خواهد آورد. همان گونه که توسعه‌ی نامتوازن و آمرانه پهلوی دوم راه برای انقلاب گشود.

متولد زمانه‌ی درشکه

احمد خیامی به سال ۱۳۰۳ در خانواده‌ی مذهبی و متوسط در مشهد متولد شد. پدربزرگ او، عبدالله خیامی، از مشروطه خواهان فعال عصر خود بود که با تأسیس جمعیت سادات حسینی در مبارزات این دوران نقش آفرینی کرد و به گفته‌ی احمد خیامی در گوشه‌ی خانه مدرسه‌ای به سبک مدارس نوین ایجاد کرده بود هرچند احمد از آن مدرسه جز میز و نیمکت چیزی بیشتر ندیده بود. پدر، اما کاروان سراداری بود که با تحول در عرصه‌ی حمل ونقل و با آمدن اتومبیل، کاروان سرا را به گاراژ و تعمیرگاه اتومبیل تبدیل کرد و این زمینه‌های آشنایی فرزندان او با اتومبیل و پروردن رؤیای ساختن آن را فراهم کرد. خیامی از سیزده سالگی خواندن کتاب و روزنامه را شروع کرد و کتاب‌هایی که از آن دوران نام می‌برد همه نشان از نوع و جنس دغدغه هایش در راه آینده دارد؛ در جست وجوی خوشبختی، در راه خوشبختی، اعتمادبه نفس، آیین دوست یابی، تمرکز قوای دماغی و...

کتاب با خاطرات خیامی از ساختار شهری مشهد، راه‌های ارتباطی و وسایل حمل ونقل شروع می‌شود و آماری جالب در مورد تعداد درشکه ها، گاری‌های اسبی و دوچرخه‌ها و کامیون‌ها و سایر وسایل نقلیه و نحوه‌ی جابه جایی افراد در اختیار خواننده می‌گذارد. فضایی بس متفاوت با زندگی شهری امروز که اهمیت کار و آرزوی آنان را برجسته‌تر می‌کند: «در این وضعیت که اغلب مردم در روستا‌های دوردست با گاو و اسب و الاغ و قاطر جابه جا می‌شدند، من و محمود به فکر تأسیس کارخانۀ ایران ناسیونال و تولید پیکان افتادیم... من و محمود وقتی اتومبیل پیکان را به بازار آوردیم که «تب اتومبیل» مردم تهران و شهرستان‌ها را فراگرفته بود. خیابان‌های تهران کم کم دچار تراکم وسائط نقلیه می‌شد و مسئلۀ راهبندان که مشکل اولیۀ یک جامعۀ روبه صنعتی شدن است داشت گریبانمان را می‌گرفت.»

نخستین تجربه‌های تجارت

آشنایی و ارتباطات درون کانون نشر حقایق او را با تاجران تهرانی مرتبط کرد و وارد این عرصه شد. با وجود آنکه به زعم خود موفق و درست عمل می‌کرده و با اتکا به نظم، پشتکار و درستکاری اش، اعتبار و وجهه‌ی بسیار کسب کرده بود، به سبب ورشکستگی دو تن از شرکایش در سال ۱۳۲۳ نخستین شکست مالی را تجربه می‌کند و در راستای تلاش برای سامان دادن به اوضاع مالی به خرمشهر رفته و حق العمل کاری در پیش می‌گیرد. داده‌های جزئی و دقیق او از نحوه‌ی فعالیت‌های بازرگانی، مواد صادراتی، شیوه‌ی مبادلات و کارکرد سازمان‌ها و امور هرچند ممکن است برای خواننده‌ی عادی خارج از حوصله باشد، اما شمایی کلی و نسبتاً کامل از شرایط اقتصادی و رفتار تجاری، مشکلات و مفاسد آن زمان به دست می‌دهد. در بازگویی خاطرات این دوران و نیز همه‌ی خاطراتش بر درست کاری و دقت در انجام مبادلات و توجه به منفعت خریدار تأکید دارد.

در شرایط آن روز که کار‌ها به سبکی سنتی پیش می‌رفت، خیامی با دقت نظری که دارد و توجهی که به لوازم پیشرفت و موفقیت مبذول می‌کند، متفاوت از دیگران ظاهر می‌شود. برای پیشبرد کار و ارتباط با طرف‌های خارجی زبان انگلیسی می‌آموزد یا با توجه به ظرایف و شیوه‌های صحیح بسته بندی اعتبار و خریداران بیشتر کسب می‌کند. همین شیوه‌ی متفاوت میان او و شریکش نغار می‌اندازد و دلسرد و افسرده به مشهد برمی گردد و در سختی و تنگی معیشت ناگزیر به کار در کارواش پدر می‌شود.

شرکت «برادران خیامی»

او که نقشه‌های بزرگ در سر داشت، به همراهی برادر سختکوش و همدلش، محمود خیامی، کار سخت کارواش را در راستای هدف بزرگ‌تر تعریف می‌کند و گام به گام در راستای آن حرکت می‌کند. حرکتی که نخست در همکاری با حبیب الله ثابت (ثابت پاسال)، نمایندۀ فروش اتومبیل‌های استودبیکر و لاستیک جنرال و لوازم سرویس اتومبیل، آغاز می‌شود. با در نظر داشتن افق گسترده تر، دو برادر کار کارواش را توسعه می‌دهند و با امانت داری و تحویل کار درست، اعتماد و اعتبار برای خود می‌خرند.

«با مشکلات زیادی روبه رو بودیم، اما هیچ وقت با آن که مردم سعی می‌کردند تحقیرم کنند احساس حقارت نمی‌کردم، بلکه خود را از همه بالاتر می‌دانستم و به موفقیتم اطمینان کامل داشتم. اکثر آشنایان می‌گفتند ماشین شویی هم شد کار؟! و من صریحاً به آن‌ها می‌گفتم این کار اولین قدم‌ها برای ساختن اتومبیل است. ساختن اتومبیل هدف اصلی ام بود. من و محمود اکثر اوقات دربارۀ ساختن اتومبیل در ایران فکر می‌کردیم. در سال ۱۳۳۲ که قدم به سی سالگی گذاشتم، اولین اتومبیل مرسدس بنز را در مشهد فروختم و فهمیدم کم کم زندگی روی خوشش را به ما نشان می‌دهد.»

زمانی که پس از ماجرا‌های کودتای ۲۸ مرداد، متواری است، با دیدن اتومبیلی در نمایندگی مرسدس بنز، آینده خوب اتومبیل بنزینی مرسدس بنز در ایران را پیش بینی کرده و برای گرفتن نمایندگی در خراسان مذاکره می‌کند. با تأسیس نمایندگی در مشهد، شرکت تضامنی «برادران خیامی» را تأسیس کرد و به تدریج کارش را گسترش داد و درنهایت به تهران منتقل شد و این سرآغاز فعالیت‌های برادران خیامی در این حوزه بود. «رفتارم هم با مشتریان بسیار خوب بود. اگر یکی از اتومبیل‌هایی که فروخته بودم تصادف می‌کرد (آن موقع اتومبیل‌ها مثل حالا بیمه نبودند)، حسابی برای خودم در نظر می‌گرفتم و قسمتی از درآمدم را به نام بیمه کنار می‌گذاشتم و از این محل می‌توانستم تمام لوازم موردنیاز هر اتومبیلی را که تصادف کرده بود بدون بهره به سررسید بعد از پایان اقساط به مشتری بفروشم و برای اجرت تعمیرات نیز مبلغی پرداخت می‌کردم.

البته تصادف‌های مهم چندان زیاد نبود و همیشه مبلغ زیادی اندوخته در حساب بیمۀ خودم داشتم. این عمل موجب خوشنامی فوق العاده من در زمینۀ تجارت شده بود... رفتار دوستانه ام با مشتریان و کمک‌های فراوانم به آن‌ها در زمان گرفتاری شان موجب استقبال زیاد مردم می‌شد، به طوری که تمام رانندگان تاکسی‌های دیزلی تهران و اتومبیل‌های سواری که بین تهران و شهرستان‌ها کار می‌کردند از مشتریان دائمی من بودند.»

با چشم انداز آینده و با توجه به اهمیت اطلاعات در راستای هدفی که پیش چشم داشت، به همراه برادر به اروپا سفر کرد. در این سفر با بازدید از نمایشگاه و برقراری ارتباط با شرکت‌های مرسدس بنز و کارخانه‌ی ماهله که سازنده‌ی پیستون و سوپاپ موتور‌های مرسدس بنز بود، هم ارتباط مناسبی برقرار کرد و هم اطلاعات مفیدی برای پروژه‌ی آینده‌ی خود فراهم آورد.

«روی هم رفته سفر موفقیت آمیزی بود. در این سفر از خطوط ساخت و مونتاژ اتوبوس و کامیون و حتی اتومبیل‌های سواری مرسدس بنز بازدید کردم. دقت من در این بود که چه قطعاتی ممکن است در ایران ساخته شود و چه قطعاتی امکان ساختشان در ایران نیست. این کار در تمام سفرهایم و بازدید از کارخانجات مختلف انجام می‌شد. چون موقع بازدید مانع عکاسی و یادداشت‌برداری می‌شدند، به محض آن که بازدید تمام می‌شد مشاهدات خود را روی کاغذ می‌آوردم. از این یادداشت‌ها و مشاهدات بعد‌ها موقع اخذ مجوز تأسیس کارخانۀ اتوبوس سازی یا ساخت و مونتاژ اتومبیل‌های سواری استفاده کردم. به سادگی می‌توانستم قطعاتی را که در ایران امکان ساختشان فراهم بود یا قطعاتی را که بعد‌ها ممکن بود ساخته شوند به دولت معرفی کنم. می‌دانستم ماشین الات سازندۀ این وسایل و حتی کارخانجات سازندۀ آن‌ها در کجا واقع شده اند با مدیران آن‌ها آشنا بودم و هرچه لازم داشتیم به آن‌ها سفارش می‌دادم... ضمن آن که آن مشاهدات کمک کرد پروژه‌های قابل قبول کارخانجات خارجی را برای دولت تشریح کنم.»

پس از بازگشت از این سفر شرکت سهامی کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال را با آنکه هنوز مجوزی برای تولید اتومبیل در اختیار نداشت، ثبت کرد.

تولد پیکان

در اواخر سال ۱۳۳۹، لایحه‌ی ارائه‌ی مجوز مونتاژ اتومبیل‌های وارداتی به شرکت‌ها و معافیت از حقوق گمرکی و سود بازرگانی و پرداخت مالیات به مدت پنج سال تصویب شد. لایحه‌ای که به زعم خیامی به ضرر مملکت بود. از همین رو در نامه‌ای به وزیر اقتصاد، طاهر ضیایی، برای تولید صددرصد اتاق‌های اتوبوس و مینی بوس در ایران مانند مشابه تولیدی در آلمان بدون معافیت مالیاتی و... اعلام آمادگی کرد. امری که با تصورات و سیاست دولت همخوانی نداشت. در آن زمان تصور چنین امری ممکن نبود. با همه‌ی مخالفت‌ها و انکار‌ها درنهایت موفق شد مجوز ساخت اتوبوس را بگیرد. روایت‌های او از چگونگی مذاکرات، کارشکنی ها، مشکلات و... همت و علاقه‌ی عمیق او را نشان می‌دهد.

با حضور پهلوی دوم در مراسم افتتاحیه و رضایت از فرآیند کار، خیامی حامی قدرتمند و مهمی پیدا می‌کند. با توجه به علاقه‌ی محمدرضاشاه به توسعه‌ی صنعت و ساخت اتومبیل داخلی، همدلی او با خیامی جای تعجب و تردید ندارد. این گونه بود که بسیاری از سازمان‌ها و نهاد‌های حکومتی از محصولات ایران ناسیونال خرید می‌کردند و مهمانان خارجی شاه بازدید از کارخانه را در برنامه‌ی خود می‌گنجاندند.

خیامی موفق شد در نمایشگاه صنعتی شیراز، از شاه مجوز ساخت هر نوع خودرو اعم از سواری، باری و تراکتور را بگیرد و این گونه بود که پیکان متولد شد. او که با توجه به اقبال خریداران ایرانی به مرسدس بنز و به سنت مألوف، گام اول مذاکره را با طرف آلمانی برداشت، این بار ناامید و دست خالی برگشت. مذاکره با چند شرکت دیگر و نوع برخورد گاه تحقیرآمیز آن‌ها او را دلسرد نکرد، اما کار دشوار شد. اینجا بود که با همه‌ی بی اعتمادی که به انگلیسی‌ها داشت و با توجه به عدم علاقه‌ی ایرانیان به اتومبیل‌های هیلمن انگلیسی، پیشنهاد دیدار و مذاکره‌ی مستقیم با لرد روتس، رئیس کارخانجات هیلمن، دریچه‌ای نو در مذاکرات گشود و موضوع مذاکره نیز طرح جدید اتومبیل کارخانه‌ی هیلمن با نام Arrow یا همان پیکان نوستالژیک خودمان بود. سال ۱۳۴۴ پروژه‌ی پیکان آغاز شد و ۱۳۴۶ کارخانه افتتاح شد.

«از روزی که شاه را در شیراز ملاقات کردم هجده ماه نگذشته بود که اولین سواری پیکان (البته آزمایشی) از کارخانۀ ایران ناسیونال بیرون آمد.» خیامی در خاطرات خود با جزئیات فرآیند مذاکرات، آموزش کارگران ایرانی در انگلستان، ساخت کارخانه و تجهیز آن و... را شرح می‌دهد و در گزارش از افتتاحیه‌ی کارخانه از خوشحالی خود و رضایت شاه می‌گوید.

«آرزوی محمدرضا پهلوی این بود که روزگاری بشود که هر خانوادۀ ایرانی حداقل یک پیکان داشته باشد و ما دو برادر، من و محمود، در راه برآورده کردن این آرزوی شاه قدم برمی داشتیم.»

از نکات بارز و جالب خیامی ارتباط دوستانه با کارگران و توجه به مسائل معیشتی و رفاهی آنان است که با ساخت مجموعه‌های ورزشی، تفریحی و مهم‌تر از همه پیکان شهر، برای سکونت کارگران به آن اهتمام می‌ورزید. او با افتخار از استعداد فنی بالای کارگران ایرانی سخن می‌گوید و اظهارات متخصصان خارجی مؤید بر این مسئله را ذکر می‌کند.

پیکان که تجلی تحقق آرزوی دو برادر همدل بود، موجب جدایی آن دو نیز شد. هرچند به نظر می‌رسد روایت احمد خیامی از این جدایی ناقص و احتمالاً یک سویه است، اما غم و دلسردی اش از این جدایی، از میان سطور خاطرات آشکار است.

احمد خیامی که با جدایی از پیکان، گویی از میوه‌ی عمر خود جدا شده بود، دست از فعالیت برنداشت. تأسیس فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش که بنا به خواست شاه بود و نیز مبلیران و جامکو نمونه‌های فعالیت‌های اوست. در مؤخره‌ی کتاب که فرزندش مهدی نگاشته، خبر از مرگ او در غربت و در هفتم خرداد ۱۳۷۹ می‌خوانیم و اینکه چگونه کارگران ایران ناسیونال (ایران خودروی فعلی) و فروشگاه‌های کوروش (قدس) فعلی مراسم‌های متعدد به تلافی مراسم ساده و سوت وکور او در غربت برگزار کردند و از زبان کارگری در مقابل کارگر جوانی که از تجلیل یک طاغوتی خشمگین بوده، می‌نویسد؛ «هیچ کس به مرده حسادت نمی‌کند، به خصوص اگر آن مرده مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده و غریبانه به خاک سپرده شده باشد.»

خیامی و کانون نشر حقایق اسلامی

برخاستن از خانواده‌ای با دغدغه‌ی مذهبی و میراث بری از پدربزرگی مشروطه خواه در شهری، چون مشهد که فعالیت‌های سیاسی و مذهبی در آن در پیوند و دست دردست مسبوق به سابقه است، سر پرشور خیامی جوان را نیز در سودای سیاست انداخت. از همین رو بود که به همراه احمد مهدویان و طاهر احمدزاده و با محوریت محمدتقی شریعتی کانون نشر حقایق را تأسیس کردند.

کانون نشر حقایق اسلامی از گروه‌های مذهبی مؤثر در جریان مبارزات ملی شدن صنعت نفت و حوادث پس از آن بود و تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای بر فضای فکری و فرهنگی و سیاسی مشهد داشت و در جریان ملی شدن صنعت نفت، نقش مهمی در همراه کردن مردم و جریان‌های سیاسی با جنبش ملی و جهت‌دهی فضای عمومی شهر مشهد به نفع این جریان ایفا کرد.

خیامی خود را در کنار آن دو دیگر از اعضای مؤسس و هیئت‌مدیره کانون نشر حقایق معرفی می‌کند و شمه‌ای بسیار اندک از فعالیت هایش در آن دوران می‌گوید. هرچه در بیان خاطرات و یادداشت هایش در مورد تجارب تجاری و تلاش‌های اتومبیل سازی به جزئیات بی شمار و به تفصیل می‌گوید از اندک فعالیت‌های سیاسی در برخی برهه‌های سیاسی به سرعت و ایجاز می‌گذرد. هرچند هدف این کتاب نه بیان فعالیت‌های سیاسی اوست و توجه به تلاش عمرانه‌ی او در صنعت اتومبیل سازی به عنوان محور خاطرات جزئیات و تفصیل را موجه می‌کند. اما آنچه به عنوان پس زمینه در سرتاسر کتاب و خاطرات می‌بینیم مردم داری و انسان دوستی اوست که گاه در قالب سفر به دهات اطراف مشهد و بردن دارو برای بیماران تجلی می‌کند و گاه در توجه به رفاه و راحتی کارگران کارخانه‌ی ایران ناسیونال.

تجربه‌ی زندگی در خوزستان و مواجهه با زورگویی‌ها و مداخله‌های انگلیس حساسیت‌های او را برمی انگیزد و شاید همین تجربه او را بعد‌ها با جنبش ملی شدن صنعت نفت همراه می‌کند. «بدتر از هوای شرجی و گرم خوزستان رفتار ظالمانۀ عمال انگلستان با ایرانی‌ها بود. در آن زمان انگلیس‌ها افسار تمام امور زندگی مردم ایران را در دست داشتند و در همۀ کار‌ها دخالت می‌کردند. شرکت نفت ایران و انگلیس مالک جان و مال و ناموس مردم بود.» بازگشت او به مشهد و اوج گیری مبارزات ملی کردن صنعت نفت موجب می‌شود، در انجمن سادات حسینی که پس از ۱۳۲۰ به همت عموی او مجدداً راه افتاده بود، فعال شود و اقدام به تشکیل انجمن جوانان سادات حسینی کند.

اولین حرکت‌های اعتراضی را علیه یکی از روحانیون مخالف نهضت ملی شدن و حامی رزم آرا شکل می‌دهند و بعد با برگزاری میتینگ و سخنرانی در حمایت از مصدق ادامه می‌دهند و درنهایت کلوپ مصدق را تشکیل می‌دهند. در واگویی خاطرات همین دوران است که به خاطره‌ی دیدار با مصدق اشاره می‌کند: «در مهر ۱۳۳۱، من از طرف مردم مشهد مأمور دیدار با مصدق شدم. شرح این ملاقات از «رادیو تهران» با آب وتاب پخش شد. در آن دیدار، من مصدق را مردی بسیار محتاط و محافظه کار دیدم که با نظرات و پیشنهاد‌های ما موافق نبود. باید بگویم این ملاقات باعث دلسردی و ناامیدی من از مصدق شد. بعد از مدتی هم انتخابات مجلس شورای ملی را در مشهد به علت نبود امکانات مالی متوقف کردند. انحلال مجلس شورای ملی و رفراندوم مصدق باعث شد کلوپ مصدق را تعطیل کنیم...»

در سال ۱۳۳۲، پس از کودتا و با شهرتی که به عنوان طرفداری از مصدق داشت، با حمله‌ی طرفداران شاه به خانه اش ناگزیر متواری شد. حکایت رهایی اش از این مخمصه را از زبان خودش بخوانیم؛ «مدتی در تهران در این خانه و آن خانه مخفی بودم تا آن که آگاه شدم پدرم به اتفاق آیت الله حاجی آقا حسن قمی به رکن دو ستاد ارتش مراجعه کرده است. به آن‌ها گفته بودند ما هیچ پرونده‌ای علیه احمد خیامی نداریم. ولی بعداً معلوم شد فرمانده لشکر خراسان و رئیس رکن دو لشکر تمام اسنادی را که علیه من در پرونده ام موجود بود، از بین برده اند و فقط گزارشی مبنی بر طرفداری ام از شاهنشاه در پرونده باقی گذاشته بودند. البته آن هم به دلیل خدمتی بود که در زمان وقایع معروف به سی تیر به آن‌ها کرده بودم.

پس از پیروزی در سی ام تیر، عده‌ای از افراد ما و مردم بیکار می‌خواستند خانۀ فرمانده لشکر و رئیس شهربانی و فرمانده رکن دو را سنگ باران کنند. بعضی‌ها به زنان آن‌ها نیز اهانت کرده بودند. من به شدت از اعمال آن‌ها جلوگیری کردم و جلوی هرگونه تهاجم را گرفتم. فرمانده لشکر و رئیس شهربانی و رئیس رکن دو از این کار مطلع شده بودند و با پاک سازی پرونده ام گذشته را تلافی کردند.»

این پایانی بر فعالیت‌های سیاسی اوست و از این پس دل در گرو آرزوی دیرینه‌ی خود در ساختن اتومبیل می‌گذارد، اما باری دیگر و این بار از سر سوءتفاهم و اشتباه سر از شهربانی درمی آورد «سال‌ها بود که دیگر گرد کار‌های سیاسی نمی‌گشتم و همۀ هوش و حواسم را به پیشبرد هدف و مقصودم یعنی ساختن اتومبیل در ایران معطوف کرده بودم. به یاد آوردم که آخرین بار در جریان انتخابات مشهد در دورۀ هفدهم مجلس شورای ملی، وقتی صادق بهداد کاندیدای نمایندگی شده بود، چون علاقه و ایمان خاصی به انتخاب بهداد داشتم تنها پالتوی خود را فروختم و وجهش را در اختیار بهداد گذاشتم.»

جوانی که روزی در حمایت از مصدق سخنرانی می‌کرد و سری پرشور داشت، در راستای هدف خویش که به حق خدمتی ملی است، برکناری از سیاست و گاه جلب حمایت رأس قدرت را مجاز می‌شمارد و از دست او مدال و حمایل می‌گیرد. در پایان کتاب در اشاره به شاه، او را به نوعی از مسئولیت هایش مبرا دانسته و مسئولیت را متوجه اطرافیان او می‌داند که اوامر و هدف‌های عالی او را درست اجرا نمی‌کردند.