داستان و تاریخچه حفر کانال معروف سوئز
کانال یا آبراه سوئز، دریای مدیترانه را به خلیج سوئز که شاخه‌ای از دریای سرخ است متصل می‌کند. این کانال در غرب صحرای سینا و شمال شرق کشور مصر واقع شده‌است.
یک پزشک: کانال یا آبراه سوئز، دریای مدیترانه را به خلیج سوئز که شاخه‌ای از دریای سرخ است متصل می‌کند. این کانال در غرب صحرای سینا و شمال شرق کشور مصر واقع شده‌است. آبراه سوئز به عنوان میانبری برای کشتی‌هاو قایق هایی که از بندرهای قاره اروپا و آمریکا به سمت بندرهای جنوب شرق آسیا، شرق آفریقا و قاره اقیانوسیه در رفت‌وآمد می‌باشند، ساخته شده‌است تا مجبور به دور زدن قاره آفریقا یا انتقال زمینی بارها نباشند. کانال سوئز سریع‌ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیاست. چیزی حدود ۷ درصد کل تجارت دریایی دنیا از این کانال انجام می‌شود. این کانال یکی از منابع اصلی درآمد ارزی مصر است. درازای کانال سوئز از پورت سعید در ساحل دریای مدیترانه، تا شهر سوئز در کرانهٔ دریای سرخ ۱۶۳ کیلومتر است.
در حدود ساعت هشت و نیم صبح روز ۱۷ نوامبر سال ۱۸۶۹ کشتی‌‌هایی کـه مدعوین را برای افتتاح رسمی کانال سوئز حمل میکردند، وارد این کانال شدند، کشتی «عـقاب» که حامل ملکه «اوژنـی» -هـمسر ناپلئون سوم- همراهان ملکه و همچنین «فردینان دولسپس» بود، پیشاپیش سایر کشتی‌ها حرکت می‌کرد. در عقب این کشتی سلطنتی ناوچه‌های حامل «فرانسوا ژوزف» امپراطور اتریش، شاهزادگان پروس و هلند، سفرای انگلستان و روسیه حرکت میکردند. روی هم رفته در حـدود ۴۰ کشتی نزدیک به پنج هزار نفر از شخصیت‌های برجسته کشورهای شرق و غرب را حمل میکردند.
در این لحظات تاریخی کلیه مسافرین هیجان شرکت در یک واقعه مهمی را که موجب پیدایش تحول عظیمی در آینده جهان می‌شد و یکی از مـراحل برجسته کشتیرانی تجاری بعد از مسافرت «واسکودو گاما» بشمار می‌رفت، احساس میکردند.
این هیجان تا حدی توأم با نگرانی بود. کنتس«دونادایاک» -یکی از نزدیکان ملکه فرانسه- این نگرانی را در یادداشت‌های خود منعکس سـاخته اسـت.
بعضی از عبارات یادداشت‌های او اضطرابی را که بر اولین مسافرین کانال سوئز چیزه شده بود،به خوبی نشان می‌دهد، وی در این مورد چنین می‌نویسد:
«سکوت کاملی بر صحنه کشتی حکم‌فرما بود، فقط صـدای آقـای «سورویل» -فرمانده کشتی عقاب- که تقریبا پیوسته دستوراتی را صادر می‌کرد، دهان به دهان می‌گشت و این سکوت را می‌شکست. همه مسافرین تحت تأثیر این مراسم و نیز خطراتیک ه عبور از کانال دربرداشت، قـرار گـرفته بـودند. ملکه با آنکه سعی مـی‌کرد، خـونسردی خـود را حفظ کند ، دچار نگرانی و اضطراب بود. »
اما مطلبی را که «کنتس دو نادایاک» به علت عدم اطلاع مسکوت گذاشته بود، نگرانی شدید «فردینان دولسپس» بـود، زیـرا در اواسط شب گذشته یعنی شب پیش از روز افتتاح رسـمی کـانال، به او اطلاع داده بودند که ناوچه «لطیف» متعلق به مصر در سی کیلومتری «پورت سعید» در داخل کانال به شن نشسته و به این تـرتیب راه عـبور از کـانال را مسدود کرده و کوششهایی که طی ساعات بعدی برای بیرون آوردن کشتی مـذکور به عمل آمده، نتیجه‌ای نبخشیده است. در آخرین لحظات خدیو مصر در حدود هزار نفر را مأمور خارج ساختن ناوچه مذکور نموده و بـه آنها دسـتور داده بـود که چنانچه راه دیگری برای بیرون کشیدن ناوچه پیدا نشود باید آنـرا مـنفجر سازند.
فردینان دودولسپس بدون آنکه با هیچ کس راجع به این مطلب ناگوار صحبت کرده بـاشد، سـوار کـشتی عقاب شد، در این هنگام او دچار اضطراب و نگرانی شدیدی بود، زیرا هنوز هیچ خبری دربـاره اقـداماتی کـه برای خارج ساختن ناوچه لطیف به عمل می‌آورند ، دریافت نکرده بود. فقط ۵ دقیقه قبل از آنـکه کـشتی عـقاب به محل وقوع حادثه برسد، یکی از دریا‌سالاران مصری که با ناوچه‌ای به استقبال کشتی عـقاب آمـده بود،به او اطلاع داد که راه عبور باز شده است. چند لحـظه بـعد مـلوانان ناوچه لطیف که در کنار ساحل لنگر انداخته بود، با ابراز احساسات به ملکه فـرانسه کـه در کشتی عقاب از مقابل آنها می‌گذشت، ادای احترام نمودند. بدین‌ترتیب معلوم شد که ضرورتی بـرای مـنفجر سـاختن ناوچه لطیف پیدا نشده است.
فکر اتصال دریای مدیترانه به دریای سرخ تازگی نداشت. این فـکر به دوارن تاریخ باستان برمی‌گردد. در زمان«نشائو»که یکی از فراعنه مصر بود و در حدود ۶۵۰ سـال قـبل از مـیلاد مسیح سلطنت می‌کرد، کانالی بطور نیمه‌تمام حفر شد و بعدها بوسیله داریوش تکمیل شد.
داریوش بزرگ به دلیل اهمیت راه دریایی میان مصر و ایران، دستور ساخت آبراهی میان دریای سرخ و دریای مدیترانه را از راه نیل در اواخر سدهٔ ششم پیش از میلاد داد تا کشتی‌های ایرانی بتوانند به راحتی از آن عبور کنند. سرپرستی ساخت این آبراه را مهندس «ارتاخه» از مهندسان ایرانی عصر هخامنشی به عهده داشت. آبراهی که داریوش در آن زمان حفر کرد با آبراه کنونی سوئز،اختلاف‌هایی داشت، چراکه آبراه داریوش بر خلاف آبراه کنونی قدری بالاتر از بوباستیس شروع می‌شد و به نیل و در نهایت به دریای سرخ می‌پیوست، در حالی که آبراه کنونی از پرت سعید آغاز می‌شود و به خلیج سوئز ختم می‌شود
داریوش لوحه ای سنگی با خطوط میخی پارسی، عیلامی، بابلی و مصری را به یادمان گذاشت:
منم داریوش، شاه شاهان، شاه کشورهایی که تمام نژادهای مسکون است. شاه این سرزمین بزرگ تا آن دورها، پسر ویشتاسب هخامنشی… من پارسی هستم و به همراهی پارسیان مصر را گرفتم، امر کردم این کانال را بکنند از «پی‌رو» نیل که از مصر جاری است تا دریایی که از پارس بدان روند. این آبراه کنده شد چنانکه فرمان دادم و کشتی‌ها از مصر بوسیله این کانال به‌سوی ایران روانه شدند چنانکه اراده من بود.
در حـقیقت پیشگامان دولسپس رود نیل را به دریاچه «تلخ» متصل کرده بودند و کانالی که به این ترتیب احداث شده بـود، فـقط در قسمتی از سال قابل کشتیرانی بود، زیرا وضع آن به وضع جریان رودخانه نیل بستگی داشت.
متجاوز از بـیست قـرن پیش، بطلمیوس دوم دستور داد که بین دریاچه تلخ و دریای سرخ گودالی حـفر شـود و تعدادی آب‌بند برای اینکه امواج آب کـشور مـصر را فـرو نگیرد،ساخته شود زیرا طبق عقیده قـدما اخـتلاف بین سطح دو دریا در حدود ده متر بوده است.
در دوران رومیان در نتیجه اقداماتی که بدستور «تـراژان» صـورت گرفت، کانال در تمام طول سـال قـابل کشتیرانی شد. ولی در حـفاظت و نـگاهداری آن سهل‌انگاری می‌شد، به طوری که موقعی که مـسلمانان بـر مصر تسلط یافتند، کانال از شن پر شده بود و غیر قابل استفاده بود.
عمر -خـلیفه مسلمانان- برای رساندن آذوقه به مکه و مدینه دسـتور داد که کانال را لاروبی کـنند، ولی در سـال ۷۶۷ میلادی برای قطع حمل خـواروبار مـورد نیاز اهالی مدینه که دست به شورش زده بودند، کانال را به کلی مسدود نمودند.
به این ترتیب کـانال بـمدت یازده قرن زیر شن مـدفون بـود، از آن تـاریخ به بعد، چندین بـار فـکر حفر کانال مورد تـوجه قـرار گرفت و مطالعاتی کم‌وبیش جدی درباره امکان اتصال دو دریا به منظور تسهیل برقراری ارتباط بین شـرق و غـرب به عمل آمد. مثلا در اوایل قـرن شـانزدهم اهالی «ونـیز» بـه منظور مـبارزه برعلیه رقابت دریایی پرتـقال که پس از سفر واسکو دوگاما، برتری بازرگانی جمهوری ونیز را مورد تهدید قرار داده بود، به فکر بهره‌برداری از ایـن کـانال قدیمی افتادند.
در طی قرون هفده و هـیجده فـرانسویان امـکان گـشایش کـانال را مورد بررسی قـرار دادنـد. بازرگانانی از قبیل «ژاک ساواری» دیپلیمات‌هایی مانند «ژیر اردن»، «بنوادو مایه»، «سن پریست» و«شوازل گوفیه»، فلاسفه‌ای از قبیل «دارژانسون و نـویسندگانی مـانند «ولنـی»، یادداشتهایی درباره امکان حفر کانال منتشر نـمودند و در آن نـظریات خـود را بـدون آنـکه وارد جـنبه‌های فنی موضوع شوند، تشریح کردند.
اولین باری که امکان حفر کانال سوئز بوسیله کارشناسان در محل مورد بررسی قرار گرفت، موقعی بود که ناپلئون بناپارت به اتفاق هیئتی از دانـشمندان فرانسوی به مصر مسافرت کرد. در ماه دسامبر ۱۷۹۸ ژنرال بناپارت و عده‌ای از مهندسین عضو انستیتوی فرانسه درصدد پیدا کردن آثار کانال قدیمی زمان فراعنه برآمدند.
در طی سال ۱۷۹۹ «شارل لپر» و هیئت تحت‌نظر او طبق دسـتور بـناپارت، ه بمطالعات محلی و محاسبات زمین‌شناسی پرداختند. این مهندسین در شرائط سختی که ناشی از گرمی هوا، وجود حالت جنگ و فقدان ابزار دقیق اندازه‌گیری بود، به کار خود ادامه می‌دادند و شاید بتوان این مـشکلات را جـزء علل اشتباهی که در محاسبه اختلاف بین سطح دو دریا رخ داد، به شمار آورد.
«لپر» نظریه پیشینیان را تأیید کرد و اعلام کرد که سطح دریای مدیترانه ۹٫۹متر بالاتر از سطح دریای سرخ است. «شارل پر» در گزارشی که تحت عـنوا ن«تـشریح وضع مصر» منتشر ساخت،نظریاتی در مورد اقدامات احتیاط آمیزی که باید برای حسن انجام کار به عمل آید، بیان کرد. مثلا طبق پیشنهاد او مسئولیت حـفر کـانال باید به یک شرکت بـازرگانی مـحول شود، زیرا به عقیده او «این روش تضمین‌هایی به وجود می‌آورد که نمی‌توان نظیر آنها را از دولت‌های بی‌ثبات و رقابت‌های موجود بین وزارتخانه‌ها، انتظار داشت.» در کل «لپر» زیاد به سیاستمداران معتقد نبود.
در سال ۱۸۳۵ کنسول فرانسه در قاهره که جوان سی ساله‌ای بود، گزارش«لپر» را مطالعه کرد و تحت تأثیر آن قرار گرفت و از هر فرصتی که به دست آورد، درباره آن با «لینان دوبـل فـون» -مشاور فـرانسوی محمد علی پاشا، نایب السلطنه مصر- مذاکره نمود. این کنسول جوان «فردینان دولسپس» نامیده می‌شد. فردینان مورد عنایت و توجه پاشا قرار گرفته بود.
پاشای مصر دارای چندین پسر بـود کـه در تعلیم و تربیت آنها دقت زیادی داشت. کوچک‌ترین پسرش -سعید- که در آن موقع جـوان پانـزده سـالهای بود، علاقه زیادی به خوردن شیرینی و غذاهای چرب داشت و همین امر او را در معرض خطر چاق شدن بـیش از حد قرار داده بود و بنابراین در کاخ پدری از دادن شیرینی به او خودداری میکردند. ولی سعید در کـنسولگری فرانسه با فردینان دولسپس دوسـت شده بود و کنسول فرانسه با دیده اغماض به نقطه ضعف او می‌نگریست و انواع شیرینی و خوردنی‌ها را در اختیار او می‌گذاشت. اما برای جلوگیری از زیان‌های پرخوری، وی را تشویق به ورزش و اسب سواری می‌کرد.
شاید بتوان گفت که برآوردن نیازهای شکمی سعید، به همان اندازه در پیشرفت کار و آنیده فردینان دولسپس مؤثر واقع شد که قرائت گزارش «لپر» درباره اوضاع مصر.
فـردینان دولسپس موقعی که در سال ۱۸۴۸ ، به علل سیاسی از شغل خود استعفا داد، سوابق خدمات درخشانی را پشت سر گذشته بود.او پس از استعفا به فرانسه بازگشت و در ناحیه «بری» اقامت گزید و در آن‌جا مدت شش سال به فعالیتهای کشاورزی پرداخـت و ضـمنا اوقات فراغت خود را وقف تهیه طرح حفر کانال سوئز نمود و کلیه جوانب و جزئیات این طرح را مورد بررسی دقیق قرار داد. دولسپس می‌دانست که او تنها کسی نیست که به این فکر افـتاده اسـت.
«ادگار بونه» -نویسنده شرح حال فردینان دولسپس- می‌گوید:
«در اواسط قرن نوزدهم فکر حفر کانال سوئز، به ذهن بسیاری از افراد خطور کرده بود.»
اتریشی‌ها و انگلیسی‌ها هرکدام به نوبه خود نقشه‌هایی در ایـن زمـینه تـهیه کرده بودند و سعی میکردند موافقت عـباس پاشـا -نـایب السلطنه مصر- را نسبت به این نقشه‌ها جلب کنند. در فرانسه نیز گروهی از پیروان «سن سیمون»، تحت رهبری «انفانتن» به این فکر افتاده بودند، ولی مـطالعات آنها بـیشتر جنبه فلسفی داشت و از حدود تخیلات مبهم تجاوز نـمی‌کرد. پیـروان «سن- سیمون»با آنکه در سفر خود به مصر نتوانستند موافقت پاشا را جلب نمایند، کشف مهمی کردند و آن این بود کـه اخـتلاف بـین سطح دو دریا بیش از ۵۰ سانتی‌متر نیست. این کشف بعدها مورد تـأیید متخصصین قرار گرفت. به این معنی که در سال ۱۹۲۵ موقعی که اختلاف بین سطح دو دریا با استفاده از ابزار و آلات دقیق سنجش انـدازه گـرفته شـد، معلوم شد که این اختلاف بیش از ۲۴ سانتی‌متر نیست.
عباس پاشا -نـایب السـلطنه مصر- پیشنهادات اتریشی‌ها، انگلیسی‌ها و فرانسویان را رد کرد، زیرا وی با سوءظن به قدرتهای غربی می‌نگریست و از آن بیم داشت کـه قـبول پیـشنهادات کشورهای مذکور مصر را بار دیگر تحت سلطه بیگانگان قرار داده و یا موجب شود کـه دولت عثمانی میزان تسلط خود بر این کشور را بیشتر کند.
در همین حین، فردینان دولسپس بـرای عـملی کردن نقشه خود درباره حفر کانال سوئز در انتظار پیدا کردن فرصت مناسبی بود. ایـن فـرصت در ۱۵ سپتامبر ۱۸۵۴،موقعی که عباس پاشا فوت کرد و برادرزاده‌اش -سعید پاشا- جانشنین او شد، فرا رسـید. کنسول سـابق فرانسه در نامهای که بلافاصله به نایب السلطنه جدید نوشت، خاطرات مشترک گذشته را یادآوری کـرد و بـرای پاشای جدید آرزوی سعادت و سلطنت طولانی نمود. در هفتم نوامبر ۱۸۵۴ فردینان دولسپس بنا به دعوتی کـه سـعید پاشـا برای مسافرت بمصر از او کرده بود، وارد اسکندریه شد و مورد استقبال گرم پاشا قرار گرفت.
در این مـلاقات دولسپس مشاهده کرد که دوست جوان سابق او با گذشت۲۰ سال، اکنون به یـک مـرد مـطلع به امور، آشنا به آداب و رسوم اروپایی و مسلط به زبان فرانسه تبدیل شده، دید گسترده‌ای پیدا کرده و افـکار تـرقی‌خواهانه در سر دارد.
نایب السلطنه مصر از دولسپس دعوت نمود که همراه او برای مشاهده مـانور نـظامی بزرگی که در یک صحرای وسیع برگزار می‌شد، برود.
دولسپس از این فرصت استفاده نمود و طی چندین روز خـصوصیات اخـلاقی سعید پاشا را مورد بررسی دقیق قرار داد تا بتواند با توجه به خلق و خـوی او، نـقشه خود راجع به حفر کانال سوئز را در موقع مـناسبی مـطرح کند.
وی روز ۱۵ نوامبر را برای این منظور مناسب تشخیص داد و در آن روز بـا کمال صراحت و دقت نقشه خود را برای سعید پاشا تشریح کرد.
این نقشه مـورد تـوجه پاشا قرار گرفت و او از دولسپس خـواست کـه درباره آن یـک گـزارش کـتبی به وی بدهد تا پس از قرائت آن بـتواند تـصمیم لازم را بگیرد. دو دوست قدیمی در بقیه مدت مسافرت، بحث خود درباره اصول کـلی و نـکات اساسی طرح حفر کانال سوئز را ادامـه دادند. سعید پاشا بـلافاصله پس از مـراجعت به قاهره در روز ۳۰ نوامبر ۱۸۵۴ امتیازنامه مربوط بـه حفر کـانال سوئز را امضاء نمود. به این ترتیب اولین مانع برطرف شد .ولی هنوز موانع متعدد و دشواری در پیـش بـود.
دولسپس برای شروع عملیات فـنی،از دو نـفر مـهندس فرانسوی به نامهای «لیـنان دوبـل فون» و «موژل» که هـر دو از زمـان محمد علی پاشا، در استخدام نایب‌السلطنه مصر بودند، تقاضای همکاری کرد. آنان مسیر کـانال را بـا در نظر گرفتن جنبه‌های عملی و اقتصادی تـرسیم کردند، این مـسیر در راستای خط مـستقیم بـود و به منظور صرفه‌جوئی در هزینه‌ها، پیش‌بینی شده بود که برای حفر کانال از دریاچه «تمساح» و دریاچه «تلخ» اسـتفاده شود و از ساختن آب‌بند خودداری شود .طـول کـانال ۱۶۰کـیلومـتر تـعیین شده بود.
یـک کـمیسیون فنی بین المللی برای بررسی نقشه‌ها و حصول اطمینان از این که پیاده کردن آنها با مشکلات مـهمی مـواجه نـخواهد شد، در محل مستقر شد و مدت چندین مـاه بـه کار خـود ادامـه داد. کـمیسیون مـذکور در گزارشی که در اول ژانویه ۱۸۵۶منتشر کرد، درباره طرح حفر کانال سوئز، به نحوی که بوسیله دولسپس، «موژل» و «لینان» پیشنهاد شده بود، نظریه مساعدی ابراز کرد. در ۵ ژانویه همان سال سعید پاشـا امتیازنامه‌ای را که قبلا امضاء نموده بود، بار دیگر مورد تأیید قرار داد و ضمنا مواد جدیدی در آن گنجانید که به موجب یکی از آنها، شرکتی که مسئولیت حفر کانال را به عهده می‌گرفت، می‌بایست بهره‌برداری و حفاظت آن را نـیز به مدت ۹۹ سال از تاریخ افتتاح عهده‌دار شود و پس از انقضای این مدت کانال به مالکیت دولت مصر درآید، مشروط بر آن که، آن دولت قیمت کلیه تجهیزات و تأسیسات موجود در آن تاریخ را بپردازد.
ولی یکی از نکات مهم امـتیازنامه ۵ ژانـویه ۱۸۵۶ این بود که اجرای طرح حفر کانال سوئز در مرحله نهایی، به تصویب سلطان عثمانی که نایب‌السلطنه مصر با وجود استقلال نسبی، تابع او بود، مـوکول شود.
در آن زمـان دولت انـگلستان از افزایش سلطه فرانسه در خاورمیانه بیمناک بود و به همین جهت برای جلوگیری از طرح حفر کانال سوئز از نفوذی که در دربار عثمانی داشت استفاده کرد و سلطان عثمانی بـنا بـه تقاضای آن دولت از تأیید امتیازنامه خـودداری کـرد. دولسپس به نوبه خود برای رفع مشکلاتی که در راه اجرای طرح او پیش آمده بود، نخست به استانبول و سپس به لندن مسافرت کرد.
لرد«پالمرستون»-وزیر امور خارجه انگلستان- برای توجیه مخالفت دولت متبوع خود بـا طـرح حفر کانال سوئز مدعی شد که طرح مذکور دارای معایب فنی است و اظهار کرد که «انسداد کانال سوئز بوسیله شن اجتناب‌ناپذیر است و نمی‌توان بهه یچ وجه جلوی آن را گرفت، زیرا بین دریای مـدیترانه و دریای سرخ اخـتلاف سطح وجود ندارد و بنابراین جریانی بین این دو دریا برای تخلیه شن‌ها بوجود نخواهد آمد».
دولسپس خاطرنشان سـاخت که انگلستان بیش از هر کشور دیگری از احداث کانال سوئز بهره‌مند خـواهد شد، زیـرا این کانال آن کشور را به مستعمرات خود در هند نزدیکتر خواهد ساخت، ولی پالمرستون همچنان در مخالفت خود با طـرح حـفر کانال سوئز پافشاری کرد.
به دستور پالمرستون که از مخالفت خـود دسـت‌بردار نـبود، کنسول انگلیس در قاهره به نایب السلطنه مصر توصیه کرد که به طرح پیشنهادی دولسپس مربوط به حـفر کانال سوئز ترتیب اثر ندهد وگرنه ممکن است مورد بی‌مهری سلطان عثمانی قـرار گرفته و از مقام خود خـلع گـردد. این تحریکات، سعید پاشا را تحت تأثیر قرار داد و وی روش احتیاط آمیزی در پیش گرفت و رابطه خود را با دولسپس قطع کرد و در هر فرصتی که پیش می‌آمد، اظهار می‌کرد که حفر کانال سوئز مشکلاتی به وجود خواهد آورد و بـه همین علت وی از اجرای این طرح منصرف شده است.
اما او بطور پنهانی و غیر مستقیم به دوست قدیمی خود -دولسپس- پیغام داد که روش مخالفت‌آمیزی را که نسبت به طرح کانال سوئز گرفته، جنبه صوری و تشریفاتی دارد و او همچنان بـر سـر قول و قرار سابق خود باقی است و در رابطه‌اش با دولسپس تغییری حاصل نشده است.
دولسپس پس از آنکه بدین ترتیب از پشتیبانی سعید پاشا اطمینان حاصل کرد، تصمیم گرفت که طرح خود را بدون کـسب مـوافقت سلطان عثمانی به مورد اجرا بگذارد.
بنابراین به تأسیس شرکتی به نام«شرکت بینالمللی کانال دریائی سوئز» مبادرت کرد و ۴۰۰ هزار سهم ۵۰۰ فرانکی جمعا به مبلغ ۲۰۰ میلیون فرانک منتشر ساخت.
«روچیلد» -بانکدار مـشهور- کـه دولسپس در موقع اقامت خود در مادرید خدمات ارزنده‌ای برای او انجام داده بود، پیشنهاد کرد که در شعب مؤسسه خود سهام کانال سوئز را به معرض فروش بگذارد. حق الزحـمه او ۵ درصد کل سهامی بود و چون این مبلغ زیاد بود دولسپس شخصا دفتری در میدان«واندوم» پاریس تأسیس کـرد و در آنـجا در روز ۵ نـوامبر ۱۸۵۸ فروش سهام را شروع نمود.
در ظرف سه هفته بیش از ۲۰۰ هزار سـهم بوسیله حدود ۲۱ هزار مشتری خریداری شد. دولسپس با خشنودی مشاهده می‌کرد که اغلب افرادی که به او اطمینان کرده بودند و سهام را خریداری مـی‌کردند از طـبقات کـم‌درآمد جامعه هستند. روزنامه «تایمز» در این مورد با لحن طـنزآمیزی چنین نوشت: اغلب خریداران سهام را پیشخدمت‌های کافه‌ها، بقال‌ها و باربران تشکیل می‌دهند.»
تعداد سهامی که در خارج از فرانسه بفروش رفـت از حدود ۱۵ هزار سهم تـجاوز نـکرد و همانطوری که قبلا توافق شده بود، سهامی که مشتری پیدا نکرد، بـه وسیله نـایب‌السلطنه مصر خریداری شد. ولی قیمت این سهام بطور کامل پرداخت نگردید و ۱۷ سال بعد اسمعیل پاشا مـجبور شـد سـهام خود را به انگلستان یعنی همان کشوری که با حفر کانال سوئز مخالفت می‌کرد، بـفروشد!
بـالاخره موقع شروع عملیات حفر کانال فرا رسید. اولین کلنگ روز دوشنبه ۲۵ آوریل ۱۸۵۹ در محلی که بـعدا بـه افـتخار حکمرانی که در دوره زمامداری او این آرزوی دیرین به تحقق می‌پیوست، «پورت سعید» نام یافت، به زمین زده شـد. عـملیات مقدماتی حفر کانال به وسیله ۳۰۰ هزارنفر کارگر که طبق روش قدیمی به دستور نایب‌السلطنه بـه بـیگاری گـرفته شده بودند، انجام می‌شد.
هر دهکده به تناسب جمعیت خود تعدادی کارگر برای ایـن مـنظور تحویل می‌داد. انگلیسی‌ها که هنوز از عقیم ساختن طرح دولسپس ناامید نشده بودند، نـحوه بـه کار گـرفتن کارگران را بهانه قرار دادند و مجریان طرح دولسپس را به برده‌داری متهم می‌ساختند. دولسپس در مقابل ایـن اتـهام خاطرنشان کرد که افرادی که برای ساختن خط آهن اسکندریه-سوئز تـحت نـظر«اسـتفنسون»، به کار اشتغال داشتند نیز بهمین طریق استخدام شده بودند، با این تفاوت که درصد تـلفات کارگرهایی کـه به حفر کانال سوئز گماشته شده بودند، از تلفات افرادی که در خط راه‌آهن اسکندیه-سـوئز کـار میکردند، کمتر بود.
با وجود این اعتراض‌ها عملیات حفر کانال بطور عادی پیشرفت می‌کرد. پس از مدت کوتاهی کارگرهایی کـه به بیگاری گرفته شده بودند، جای خود را به کارگران متخصصی سپردند کـه بـا وسائل و تجهیزات لازم از قبیل ماشین‌های لاروبی، اطاقک‌های مـتحرک روی ریـل کـه موجب تسریع عملیات حفاری و افزایش بازده کـار می‌شد و از اروپا به مصر آمده بودند.
در روز ۱۸ نوامبر ۱۸۶۲ مراسمی به مناسبت پایان یافتن نخستین مرحله کار، یعنی سـرازیر شـده آب دریای مدیترانه به دریاچه «تمساح» بـرگزار گـردید.
فردینان دولسپس در حـضور نـمایندگان نایب السلطنه آخرین کـلنگ را روی تـپه شنی که هنوز جلوی جریان آب را گرفته بود، فرود آورد. سعید پاشا بعلت ابـتلا بـه بیماری‌ای که منجر به فوت او در ژانویه ۱۸۶۳ گردید، در این مراسم شرکت نکرده بود.
دولسپس در این هنگام ایـن کلمات را که می‌دانست مورد پسـند مـصریان قرار خواهد گرفت، به زبان آورد:
«من به نام حضرت محمد سعید پاشا دستور می‌دهم که به مشیت الهـی آب دریـای مدیترانه وارد دریاچه تمساح گردد.»
پس از فـوت سـعید پاشـا مشکلات جدیدی پیش آمد. جـانشین او - اسماعیل پاشا- مخالفتی بـا شـرکت کانال سوئز نداشت ولی «نوبر پاشا» -وزیر خارجه او- از طرفداران جدی انگلستان به شمار می‌رفت و آن دولت او را برای اجـرای مـقاصد خود، آلت دست قرار داده بود، در طـی سـالهای ۱۸۶۳ تا ۱۸۶۶ حـوادثی بـه وقوع پیـوست که نزدیک بود مـوجب ایجاد وقفه در عملیات حفر کانال گردد.
ولی دولسپس تسلیم بدبینی و ناامیدی نشد و برای چیره شدن بـر مـشکلات از حس ابتکار و نیروی ایمان خود بهره گرفت.
دولسپس بـا دو مـشکل اساسی مواجه شده بـود:
یکی صدور دستوری از طرف سلطان عثمانی مبنی بر تعطیل فوری عملیات حفاری کانال و اخراج مسئولین در صـورت تـخلف از ایـن دستور و دیگری حملات شدید مطبوعات فرانسه بـرعلیه مـدیران شـرکت کـانال سـوئز. بـنا به ادعای روزنامه‌ها، مدیران وجوه شرکت را حیف و میل نموده و به مصرف عیاشی و خوشگذرانی می‌رسانیدند. دولسپس به آسانی تشخیص داد که انگلستان و نوبر پاشا در این تحریکات ناجوانمردانه دست داشته‌اند و بلافاصله بـرعلیه نوبر پاشا به اتهام این که به حیثیت و شرافت او لطمه وارد آورده است، اقامه دعوا نمود و ضمنا ترازنامه و صورت حسابهای شرکت را برای اطلاع عموم منتشر ساخت.
در طی مدافعاتی که به مناسبت این محاکمه، انجام گـردید مـعلوم شد که توطئه‌ای در کار بوده است و هیچگونه تقصیری را نمی‌توان متوجه دولسپس و همکاران او ساخت. این پیش‌آمدها با آنکه در آغاز امر موجب ناراحتی دولسپس شده بود، یک نتیجه مفید به بار آورد و آن جـلب توجه ناپلئون سوم به طرح حفر کانال سوئز بود. امپراطور فرانسه تا آن تاریخ تحت تأثیر دوک «دومورنی»که از مخالفین حفر کانال بود، قـرار گـرفته و خود را از کشمکش‌‌‌های مربوط بـه این کـار برکنار نگاه داشته بود. ولی در این موقع تصمیم گرفت که در مورد اختلافی که بین سلطان عثمانی و شرکت کانال سوئز به وجود آمده بود، میانجی‌گری کند و بالاخره هـم در نـتیجه وساطت او دولت عثمانی در سال ۱۸۶۶ امـتیازنامه سـال ۱۸۵۴ را که در سال ۱۸۵۶ بار دیگر مورد تأیید نایب‌السلطنه مصر که دست‌نشانده او بود، قرار گرفته بود،تصویب کرد.
تصویب امتیازنامه بوسیله دولت عثمانی بسیاری از مشکلات را برطرف ساخت و مـخالفت دولت انـگلستان بتدریج از بین رفت.
حال فقط حل مشکلات فنی باقی مانده بود. در این موقع ماشین‌آلات و ابزارهای جدیدی که به کار افتاده بودند، روزانه در حدود ۵۰۰متر مکعب شن ولای را تخلیه میکردند و چندین تن مواد منفجره صـخره‌ها را مـتلاشی میکردند. شـهرهای جدیدی منجمله پورت سعید در مدخل کانال و اسماعیلیه در ساحل دریاچه تمساح ساخته می‌شدند.
شهر قدیمی متروک و بدقواره سوئز واقـع در ساحل دریای سرخ، به صورت یکی از مراکز فعالیت بینالمللی درمی‌آمد. در سـراسر کـنار کـانال امکانات زندگی و کشت و زرع بوجود می‌آمد و زمین‌های خشک و متروک با استفاده از نهر آب شیرینی که برای مصرف کارگران و نـگاهداری مـاشین‌آلات و تجهیزات کانال سوئز از رودخانه نیل کشیده شده بود، تغییر چهره می‌دادند.
آخرین ضـربه کـلنگی کـه موجب سرازیر شدن آب‌های دریای سرخ به دریاچه «تلخ» می‌شد، روز ۱۵ اوت ۱۸۶۹زده شد و به این مناسبت مراسمی بـرگزار گردید که نمونه کوچکی از مراسم افتتاح نهائی کانال که بعدا در ماه نوامبر صـورت گرفت، به شمار می‌رفت.
در ایـن مـراسم پیش‌آمد وحشتناکی نظیر آنچه در مراسم گشایش نهائی کانال رخ داد، به وقوع پیوست. به این معنی که آب با چنان شدتی جاری شد که بلافاصله موجب فرو ریختن دیواره‌‌ها شد.
اولین آب‌بند از بـین رفت و فقط آب‌بند دومی هنوز از مدخل دریاچه حفاظت می‌کرد.
«ادگار بونه»در این مورد چنین می‌نویسد:
«آب که سیل‌آسا هر لحظه بر حجم و شدت جریان آن افزوده می‌شد، خاک‌ریزهای کنار کانال را از بین می‌برد و زنـجیرهای مـاشین‌های لاروبی را پاره می‌کرد و آنها را به کام امواج خشمگین می‌سپرد. فاجعه بزرگی در شرف وقوع بود ولی بالاخره از وقوع آن جلوگیری شد. با زحمت زیاد خاک‌ریزی‌های کنار کانال را مرمت نمودند و آخرین آب‌بند را مستحکم ساختند و امواج آب را مـهار نـمودند، به طوری که بالاخره در صبح روز هشتم اوت آب‌های مهار شده دریای سرخ به آهستگی با آب‌های دریای مدیترانه درآمیختند.»
پس چیزی نمانده بود که پیش‌بینی قدما مبنی بر اینکه در صورت حفر کانال، سـرزمین مـصر را آب فرا خواهد گرفت،تحقق پیدا کند!
چند روز قبل از افتتاح رسمی کانال،خبرنگاران پاریسی شایع ساخته بودند که فردینان دولسپس دچار اختلال حواس گردیده است. گرچه این خبر دروغ بود ولی بـاید اعتراف کـرد که هرکس به جای او می‌بود، احتمالا دیـوانه می‌شد، زیرا ده روز قبل از مراسم گشایش رسمی کانال، مهندسین متوجه شدند که در جنوب دریاچه تمساح، صخره بزرگی که با سطح دریاچه فقط سـه مـتر فـاصله دارد قرار گرفته است.
مهندسین مذکور به اطلاع دولسپس رساندند کـه گرچه حداکثر کوشش خود را برای تخریب این صخره بکار برده‌اند، نتیجه‌ای حاصل نشده است زیرا دندانه‌های مـاشین‌های لاروبـی به ـمحض اصابت با این صخره سفت و سخت می‌شکنند. دولسپس دستور داد کـه هر مقدار مواد منفجره که در قاهره بدست می‌آید برای متلاشی ساختن این صخره به سوئز حمل شود. پس از رسیدن ایـن مـواد، دو روز تـمام یعنی از ۱۲تا ۱۴ نوامبر صرف گشودن راه باریکی شد تا کشتی‌های حامل سـران کـشورها که اغلب آنها در آن موقع در بندر اسکندیه لنگر انداخته بودند، بتوانند از آن عبور کنند، ولی همانطوری که در آغاز ایـن نوشته خواندید، دولسپس تا آخرین لحظات این مسافرت رسمی دچار نگرانی‌های دیگری شـد.
در سال ۱۸۸۲ یک مصری وطن پرست به نام احمد عرابی پاشا که وزیر جنگ بود، زیر بار دخالت حاکم انگلیسی مصر نرفت و یک شورش مسلحانه تمام عیار سراسر مصر را فرا گرفت. این قیام بعدها سرکوب شد و بعد از دستگیری «عرابی پاشا» انگلستان به اشغال نظامی مصر و سودان پرداخت و این اشغال استعماری ۷۰ سال به طول انجامید و سرانجام با کودتای مصر و عقد قرارداد جدیدی میان مصر و انگلستان به پایان رسید. با آن که در سال ۱۹۵۶ در ماجرای ملی شدن کانال سوئز، می‌رفت که مصر دوباره به اشغال انگلستان و فرانسه درآید اما مقتضیات زمان نقشه انگلستان و فرانسه را نقش برآب کرد و نیروهای بیگانه خاک مصر را برای همیشه ترک نمودند.
برای مصری‌ها نام سوئز از سال ۱۹۵۶ مترادف غرور ملی بوده. در آن سال جمال عبدالناصر کانال را از بریتانیایی‌ها و فرانسوی‌ها گرفت. اقدامی که حمله این دو کشور و پس از آنها اسرائیل را در پی داشت. در جنگ‌های اعراب و اسرائیل در ۱۹۶۷ و ۱۹۷۳ هم این آبراه نقشی اساسی داشت.
عبدالفتاح سیسی، رئیس‌جمهوری مصر، کلنگ ساخت دومین کانال سوئز را ماه اوت سال ۲۰۱۴ بر زمین زد. وی وعده داد کانال دوم را یک ساله خواهد ساخت. برنامه این است که علاوه بر ساخت کانال دوم، کرانه‌های این آبراه را هم به یک مرکز مهم لجستیک کشتیرانی بدل شود. زمانی که کانال دوم راه بیافتد، در حقیقت بخش‌هایی از مسیر دو طرفه می‌شود. در نتیجه زمان انتظار و عبور هم کمتر خواهد شد. مقام‌های مصری گفتند کانال دوم ظرفیت آبراه موجود را دو برابر می‌کند، و در کمتر از ده سال درآمد کشور را تقریبا سه برابر می‌کند یعنی از ۳.۵ میلیارد پوند در سال ۲۰۱۴ به ۱۳.۲ میلیارد پوند در سال ۲۰۲۳. دولت مصر نام این پروژه را "رؤیای بزرگ مصر" گذاشته، چون ظرف هشت روز هزینه ۸.۵ میلیارد دلاری ساخت آن را تأمین کردند. در زمان ساخت، این کانال تحت نظارت شدید نظامی بوده و عملیات حفاری را واحدهای مهندسی ارتش هدایت میکردند.
در حدود ساعت هشت و نیم صبح روز ۱۷ نوامبر سال ۱۸۶۹ کشتی‌‌هایی کـه مدعوین را برای افتتاح رسمی کانال سوئز حمل میکردند، وارد این کانال شدند، کشتی «عـقاب» که حامل ملکه «اوژنـی» -هـمسر ناپلئون سوم- همراهان ملکه و همچنین «فردینان دولسپس» بود، پیشاپیش سایر کشتی‌ها حرکت می‌کرد. در عقب این کشتی سلطنتی ناوچه‌های حامل «فرانسوا ژوزف» امپراطور اتریش، شاهزادگان پروس و هلند، سفرای انگلستان و روسیه حرکت میکردند. روی هم رفته در حـدود ۴۰ کشتی نزدیک به پنج هزار نفر از شخصیت‌های برجسته کشورهای شرق و غرب را حمل میکردند.
در این لحظات تاریخی کلیه مسافرین هیجان شرکت در یک واقعه مهمی را که موجب پیدایش تحول عظیمی در آینده جهان می‌شد و یکی از مـراحل برجسته کشتیرانی تجاری بعد از مسافرت «واسکودو گاما» بشمار می‌رفت، احساس میکردند.
این هیجان تا حدی توأم با نگرانی بود. کنتس«دونادایاک» -یکی از نزدیکان ملکه فرانسه- این نگرانی را در یادداشت‌های خود منعکس سـاخته اسـت.
بعضی از عبارات یادداشت‌های او اضطرابی را که بر اولین مسافرین کانال سوئز چیزه شده بود،به خوبی نشان می‌دهد، وی در این مورد چنین می‌نویسد:
«سکوت کاملی بر صحنه کشتی حکم‌فرما بود، فقط صـدای آقـای «سورویل» -فرمانده کشتی عقاب- که تقریبا پیوسته دستوراتی را صادر می‌کرد، دهان به دهان می‌گشت و این سکوت را می‌شکست. همه مسافرین تحت تأثیر این مراسم و نیز خطراتیک ه عبور از کانال دربرداشت، قـرار گـرفته بـودند. ملکه با آنکه سعی مـی‌کرد، خـونسردی خـود را حفظ کند ، دچار نگرانی و اضطراب بود. »
اما مطلبی را که «کنتس دو نادایاک» به علت عدم اطلاع مسکوت گذاشته بود، نگرانی شدید «فردینان دولسپس» بـود، زیـرا در اواسط شب گذشته یعنی شب پیش از روز افتتاح رسـمی کـانال، به او اطلاع داده بودند که ناوچه «لطیف» متعلق به مصر در سی کیلومتری «پورت سعید» در داخل کانال به شن نشسته و به این تـرتیب راه عـبور از کـانال را مسدود کرده و کوششهایی که طی ساعات بعدی برای بیرون آوردن کشتی مـذکور به عمل آمده، نتیجه‌ای نبخشیده است. در آخرین لحظات خدیو مصر در حدود هزار نفر را مأمور خارج ساختن ناوچه مذکور نموده و بـه آنها دسـتور داده بـود که چنانچه راه دیگری برای بیرون کشیدن ناوچه پیدا نشود باید آنـرا مـنفجر سازند.
فردینان دودولسپس بدون آنکه با هیچ کس راجع به این مطلب ناگوار صحبت کرده بـاشد، سـوار کـشتی عقاب شد، در این هنگام او دچار اضطراب و نگرانی شدیدی بود، زیرا هنوز هیچ خبری دربـاره اقـداماتی کـه برای خارج ساختن ناوچه لطیف به عمل می‌آورند ، دریافت نکرده بود. فقط ۵ دقیقه قبل از آنـکه کـشتی عـقاب به محل وقوع حادثه برسد، یکی از دریا‌سالاران مصری که با ناوچه‌ای به استقبال کشتی عـقاب آمـده بود،به او اطلاع داد که راه عبور باز شده است. چند لحـظه بـعد مـلوانان ناوچه لطیف که در کنار ساحل لنگر انداخته بود، با ابراز احساسات به ملکه فـرانسه کـه در کشتی عقاب از مقابل آنها می‌گذشت، ادای احترام نمودند. بدین‌ترتیب معلوم شد که ضرورتی بـرای مـنفجر سـاختن ناوچه لطیف پیدا نشده است.
فکر اتصال دریای مدیترانه به دریای سرخ تازگی نداشت. این فـکر به دوارن تاریخ باستان برمی‌گردد. در زمان«نشائو»که یکی از فراعنه مصر بود و در حدود ۶۵۰ سـال قـبل از مـیلاد مسیح سلطنت می‌کرد، کانالی بطور نیمه‌تمام حفر شد و بعدها بوسیله داریوش تکمیل شد.
داریوش بزرگ به دلیل اهمیت راه دریایی میان مصر و ایران، دستور ساخت آبراهی میان دریای سرخ و دریای مدیترانه را از راه نیل در اواخر سدهٔ ششم پیش از میلاد داد تا کشتی‌های ایرانی بتوانند به راحتی از آن عبور کنند. سرپرستی ساخت این آبراه را مهندس «ارتاخه» از مهندسان ایرانی عصر هخامنشی به عهده داشت. آبراهی که داریوش در آن زمان حفر کرد با آبراه کنونی سوئز،اختلاف‌هایی داشت، چراکه آبراه داریوش بر خلاف آبراه کنونی قدری بالاتر از بوباستیس شروع می‌شد و به نیل و در نهایت به دریای سرخ می‌پیوست، در حالی که آبراه کنونی از پرت سعید آغاز می‌شود و به خلیج سوئز ختم می‌شود
داریوش لوحه ای سنگی با خطوط میخی پارسی، عیلامی، بابلی و مصری را به یادمان گذاشت:
منم داریوش، شاه شاهان، شاه کشورهایی که تمام نژادهای مسکون است. شاه این سرزمین بزرگ تا آن دورها، پسر ویشتاسب هخامنشی… من پارسی هستم و به همراهی پارسیان مصر را گرفتم، امر کردم این کانال را بکنند از «پی‌رو» نیل که از مصر جاری است تا دریایی که از پارس بدان روند. این آبراه کنده شد چنانکه فرمان دادم و کشتی‌ها از مصر بوسیله این کانال به‌سوی ایران روانه شدند چنانکه اراده من بود.
در حـقیقت پیشگامان دولسپس رود نیل را به دریاچه «تلخ» متصل کرده بودند و کانالی که به این ترتیب احداث شده بـود، فـقط در قسمتی از سال قابل کشتیرانی بود، زیرا وضع آن به وضع جریان رودخانه نیل بستگی داشت.
متجاوز از بـیست قـرن پیش، بطلمیوس دوم دستور داد که بین دریاچه تلخ و دریای سرخ گودالی حـفر شـود و تعدادی آب‌بند برای اینکه امواج آب کـشور مـصر را فـرو نگیرد،ساخته شود زیرا طبق عقیده قـدما اخـتلاف بین سطح دو دریا در حدود ده متر بوده است.
در دوران رومیان در نتیجه اقداماتی که بدستور «تـراژان» صـورت گرفت، کانال در تمام طول سـال قـابل کشتیرانی شد. ولی در حـفاظت و نـگاهداری آن سهل‌انگاری می‌شد، به طوری که موقعی که مـسلمانان بـر مصر تسلط یافتند، کانال از شن پر شده بود و غیر قابل استفاده بود.
عمر -خـلیفه مسلمانان- برای رساندن آذوقه به مکه و مدینه دسـتور داد که کانال را لاروبی کـنند، ولی در سـال ۷۶۷ میلادی برای قطع حمل خـواروبار مـورد نیاز اهالی مدینه که دست به شورش زده بودند، کانال را به کلی مسدود نمودند.
به این ترتیب کـانال بـمدت یازده قرن زیر شن مـدفون بـود، از آن تـاریخ به بعد، چندین بـار فـکر حفر کانال مورد تـوجه قـرار گرفت و مطالعاتی کم‌وبیش جدی درباره امکان اتصال دو دریا به منظور تسهیل برقراری ارتباط بین شـرق و غـرب به عمل آمد. مثلا در اوایل قـرن شـانزدهم اهالی «ونـیز» بـه منظور مـبارزه برعلیه رقابت دریایی پرتـقال که پس از سفر واسکو دوگاما، برتری بازرگانی جمهوری ونیز را مورد تهدید قرار داده بود، به فکر بهره‌برداری از ایـن کـانال قدیمی افتادند.
در طی قرون هفده و هـیجده فـرانسویان امـکان گـشایش کـانال را مورد بررسی قـرار دادنـد. بازرگانانی از قبیل «ژاک ساواری» دیپلیمات‌هایی مانند «ژیر اردن»، «بنوادو مایه»، «سن پریست» و«شوازل گوفیه»، فلاسفه‌ای از قبیل «دارژانسون و نـویسندگانی مـانند «ولنـی»، یادداشتهایی درباره امکان حفر کانال منتشر نـمودند و در آن نـظریات خـود را بـدون آنـکه وارد جـنبه‌های فنی موضوع شوند، تشریح کردند.
اولین باری که امکان حفر کانال سوئز بوسیله کارشناسان در محل مورد بررسی قرار گرفت، موقعی بود که ناپلئون بناپارت به اتفاق هیئتی از دانـشمندان فرانسوی به مصر مسافرت کرد. در ماه دسامبر ۱۷۹۸ ژنرال بناپارت و عده‌ای از مهندسین عضو انستیتوی فرانسه درصدد پیدا کردن آثار کانال قدیمی زمان فراعنه برآمدند.
در طی سال ۱۷۹۹ «شارل لپر» و هیئت تحت‌نظر او طبق دسـتور بـناپارت، ه بمطالعات محلی و محاسبات زمین‌شناسی پرداختند. این مهندسین در شرائط سختی که ناشی از گرمی هوا، وجود حالت جنگ و فقدان ابزار دقیق اندازه‌گیری بود، به کار خود ادامه می‌دادند و شاید بتوان این مـشکلات را جـزء علل اشتباهی که در محاسبه اختلاف بین سطح دو دریا رخ داد، به شمار آورد.
«لپر» نظریه پیشینیان را تأیید کرد و اعلام کرد که سطح دریای مدیترانه ۹٫۹متر بالاتر از سطح دریای سرخ است. «شارل پر» در گزارشی که تحت عـنوا ن«تـشریح وضع مصر» منتشر ساخت،نظریاتی در مورد اقدامات احتیاط آمیزی که باید برای حسن انجام کار به عمل آید، بیان کرد. مثلا طبق پیشنهاد او مسئولیت حـفر کـانال باید به یک شرکت بـازرگانی مـحول شود، زیرا به عقیده او «این روش تضمین‌هایی به وجود می‌آورد که نمی‌توان نظیر آنها را از دولت‌های بی‌ثبات و رقابت‌های موجود بین وزارتخانه‌ها، انتظار داشت.» در کل «لپر» زیاد به سیاستمداران معتقد نبود.
در سال ۱۸۳۵ کنسول فرانسه در قاهره که جوان سی ساله‌ای بود، گزارش«لپر» را مطالعه کرد و تحت تأثیر آن قرار گرفت و از هر فرصتی که به دست آورد، درباره آن با «لینان دوبـل فـون» -مشاور فـرانسوی محمد علی پاشا، نایب السلطنه مصر- مذاکره نمود. این کنسول جوان «فردینان دولسپس» نامیده می‌شد. فردینان مورد عنایت و توجه پاشا قرار گرفته بود.
پاشای مصر دارای چندین پسر بـود کـه در تعلیم و تربیت آنها دقت زیادی داشت. کوچک‌ترین پسرش -سعید- که در آن موقع جـوان پانـزده سـالهای بود، علاقه زیادی به خوردن شیرینی و غذاهای چرب داشت و همین امر او را در معرض خطر چاق شدن بـیش از حد قرار داده بود و بنابراین در کاخ پدری از دادن شیرینی به او خودداری میکردند. ولی سعید در کـنسولگری فرانسه با فردینان دولسپس دوسـت شده بود و کنسول فرانسه با دیده اغماض به نقطه ضعف او می‌نگریست و انواع شیرینی و خوردنی‌ها را در اختیار او می‌گذاشت. اما برای جلوگیری از زیان‌های پرخوری، وی را تشویق به ورزش و اسب سواری می‌کرد.
شاید بتوان گفت که برآوردن نیازهای شکمی سعید، به همان اندازه در پیشرفت کار و آنیده فردینان دولسپس مؤثر واقع شد که قرائت گزارش «لپر» درباره اوضاع مصر.
فـردینان دولسپس موقعی که در سال ۱۸۴۸ ، به علل سیاسی از شغل خود استعفا داد، سوابق خدمات درخشانی را پشت سر گذشته بود.او پس از استعفا به فرانسه بازگشت و در ناحیه «بری» اقامت گزید و در آن‌جا مدت شش سال به فعالیتهای کشاورزی پرداخـت و ضـمنا اوقات فراغت خود را وقف تهیه طرح حفر کانال سوئز نمود و کلیه جوانب و جزئیات این طرح را مورد بررسی دقیق قرار داد. دولسپس می‌دانست که او تنها کسی نیست که به این فکر افـتاده اسـت.
«ادگار بونه» -نویسنده شرح حال فردینان دولسپس- می‌گوید:
«در اواسط قرن نوزدهم فکر حفر کانال سوئز، به ذهن بسیاری از افراد خطور کرده بود.»
اتریشی‌ها و انگلیسی‌ها هرکدام به نوبه خود نقشه‌هایی در ایـن زمـینه تـهیه کرده بودند و سعی میکردند موافقت عـباس پاشـا -نـایب السلطنه مصر- را نسبت به این نقشه‌ها جلب کنند. در فرانسه نیز گروهی از پیروان «سن سیمون»، تحت رهبری «انفانتن» به این فکر افتاده بودند، ولی مـطالعات آنها بـیشتر جنبه فلسفی داشت و از حدود تخیلات مبهم تجاوز نـمی‌کرد. پیـروان «سن- سیمون»با آنکه در سفر خود به مصر نتوانستند موافقت پاشا را جلب نمایند، کشف مهمی کردند و آن این بود کـه اخـتلاف بـین سطح دو دریا بیش از ۵۰ سانتی‌متر نیست. این کشف بعدها مورد تـأیید متخصصین قرار گرفت. به این معنی که در سال ۱۹۲۵ موقعی که اختلاف بین سطح دو دریا با استفاده از ابزار و آلات دقیق سنجش انـدازه گـرفته شـد، معلوم شد که این اختلاف بیش از ۲۴ سانتی‌متر نیست.
عباس پاشا -نـایب السـلطنه مصر- پیشنهادات اتریشی‌ها، انگلیسی‌ها و فرانسویان را رد کرد، زیرا وی با سوءظن به قدرتهای غربی می‌نگریست و از آن بیم داشت کـه قـبول پیـشنهادات کشورهای مذکور مصر را بار دیگر تحت سلطه بیگانگان قرار داده و یا موجب شود کـه دولت عثمانی میزان تسلط خود بر این کشور را بیشتر کند.
در همین حین، فردینان دولسپس بـرای عـملی کردن نقشه خود درباره حفر کانال سوئز در انتظار پیدا کردن فرصت مناسبی بود. ایـن فـرصت در ۱۵ سپتامبر ۱۸۵۴،موقعی که عباس پاشا فوت کرد و برادرزاده‌اش -سعید پاشا- جانشنین او شد، فرا رسـید. کنسول سـابق فرانسه در نامهای که بلافاصله به نایب السلطنه جدید نوشت، خاطرات مشترک گذشته را یادآوری کـرد و بـرای پاشای جدید آرزوی سعادت و سلطنت طولانی نمود. در هفتم نوامبر ۱۸۵۴ فردینان دولسپس بنا به دعوتی کـه سـعید پاشـا برای مسافرت بمصر از او کرده بود، وارد اسکندریه شد و مورد استقبال گرم پاشا قرار گرفت.
در این مـلاقات دولسپس مشاهده کرد که دوست جوان سابق او با گذشت۲۰ سال، اکنون به یـک مـرد مـطلع به امور، آشنا به آداب و رسوم اروپایی و مسلط به زبان فرانسه تبدیل شده، دید گسترده‌ای پیدا کرده و افـکار تـرقی‌خواهانه در سر دارد.
نایب السلطنه مصر از دولسپس دعوت نمود که همراه او برای مشاهده مـانور نـظامی بزرگی که در یک صحرای وسیع برگزار می‌شد، برود.
دولسپس از این فرصت استفاده نمود و طی چندین روز خـصوصیات اخـلاقی سعید پاشا را مورد بررسی دقیق قرار داد تا بتواند با توجه به خلق و خـوی او، نـقشه خود راجع به حفر کانال سوئز را در موقع مـناسبی مـطرح کند.
وی روز ۱۵ نوامبر را برای این منظور مناسب تشخیص داد و در آن روز بـا کمال صراحت و دقت نقشه خود را برای سعید پاشا تشریح کرد.
این نقشه مـورد تـوجه پاشا قرار گرفت و او از دولسپس خـواست کـه درباره آن یـک گـزارش کـتبی به وی بدهد تا پس از قرائت آن بـتواند تـصمیم لازم را بگیرد. دو دوست قدیمی در بقیه مدت مسافرت، بحث خود درباره اصول کـلی و نـکات اساسی طرح حفر کانال سوئز را ادامـه دادند. سعید پاشا بـلافاصله پس از مـراجعت به قاهره در روز ۳۰ نوامبر ۱۸۵۴ امتیازنامه مربوط بـه حفر کـانال سوئز را امضاء نمود. به این ترتیب اولین مانع برطرف شد .ولی هنوز موانع متعدد و دشواری در پیـش بـود.
دولسپس برای شروع عملیات فـنی،از دو نـفر مـهندس فرانسوی به نامهای «لیـنان دوبـل فون» و «موژل» که هـر دو از زمـان محمد علی پاشا، در استخدام نایب‌السلطنه مصر بودند، تقاضای همکاری کرد. آنان مسیر کـانال را بـا در نظر گرفتن جنبه‌های عملی و اقتصادی تـرسیم کردند، این مـسیر در راستای خط مـستقیم بـود و به منظور صرفه‌جوئی در هزینه‌ها، پیش‌بینی شده بود که برای حفر کانال از دریاچه «تمساح» و دریاچه «تلخ» اسـتفاده شود و از ساختن آب‌بند خودداری شود .طـول کـانال ۱۶۰کـیلومـتر تـعیین شده بود.
یـک کـمیسیون فنی بین المللی برای بررسی نقشه‌ها و حصول اطمینان از این که پیاده کردن آنها با مشکلات مـهمی مـواجه نـخواهد شد، در محل مستقر شد و مدت چندین مـاه بـه کار خـود ادامـه داد. کـمیسیون مـذکور در گزارشی که در اول ژانویه ۱۸۵۶منتشر کرد، درباره طرح حفر کانال سوئز، به نحوی که بوسیله دولسپس، «موژل» و «لینان» پیشنهاد شده بود، نظریه مساعدی ابراز کرد. در ۵ ژانویه همان سال سعید پاشـا امتیازنامه‌ای را که قبلا امضاء نموده بود، بار دیگر مورد تأیید قرار داد و ضمنا مواد جدیدی در آن گنجانید که به موجب یکی از آنها، شرکتی که مسئولیت حفر کانال را به عهده می‌گرفت، می‌بایست بهره‌برداری و حفاظت آن را نـیز به مدت ۹۹ سال از تاریخ افتتاح عهده‌دار شود و پس از انقضای این مدت کانال به مالکیت دولت مصر درآید، مشروط بر آن که، آن دولت قیمت کلیه تجهیزات و تأسیسات موجود در آن تاریخ را بپردازد.
ولی یکی از نکات مهم امـتیازنامه ۵ ژانـویه ۱۸۵۶ این بود که اجرای طرح حفر کانال سوئز در مرحله نهایی، به تصویب سلطان عثمانی که نایب‌السلطنه مصر با وجود استقلال نسبی، تابع او بود، مـوکول شود.
در آن زمـان دولت انـگلستان از افزایش سلطه فرانسه در خاورمیانه بیمناک بود و به همین جهت برای جلوگیری از طرح حفر کانال سوئز از نفوذی که در دربار عثمانی داشت استفاده کرد و سلطان عثمانی بـنا بـه تقاضای آن دولت از تأیید امتیازنامه خـودداری کـرد. دولسپس به نوبه خود برای رفع مشکلاتی که در راه اجرای طرح او پیش آمده بود، نخست به استانبول و سپس به لندن مسافرت کرد.
لرد«پالمرستون»-وزیر امور خارجه انگلستان- برای توجیه مخالفت دولت متبوع خود بـا طـرح حفر کانال سوئز مدعی شد که طرح مذکور دارای معایب فنی است و اظهار کرد که «انسداد کانال سوئز بوسیله شن اجتناب‌ناپذیر است و نمی‌توان بهه یچ وجه جلوی آن را گرفت، زیرا بین دریای مـدیترانه و دریای سرخ اخـتلاف سطح وجود ندارد و بنابراین جریانی بین این دو دریا برای تخلیه شن‌ها بوجود نخواهد آمد».
دولسپس خاطرنشان سـاخت که انگلستان بیش از هر کشور دیگری از احداث کانال سوئز بهره‌مند خـواهد شد، زیـرا این کانال آن کشور را به مستعمرات خود در هند نزدیکتر خواهد ساخت، ولی پالمرستون همچنان در مخالفت خود با طـرح حـفر کانال سوئز پافشاری کرد.
به دستور پالمرستون که از مخالفت خـود دسـت‌بردار نـبود، کنسول انگلیس در قاهره به نایب السلطنه مصر توصیه کرد که به طرح پیشنهادی دولسپس مربوط به حـفر کانال سوئز ترتیب اثر ندهد وگرنه ممکن است مورد بی‌مهری سلطان عثمانی قـرار گرفته و از مقام خود خـلع گـردد. این تحریکات، سعید پاشا را تحت تأثیر قرار داد و وی روش احتیاط آمیزی در پیش گرفت و رابطه خود را با دولسپس قطع کرد و در هر فرصتی که پیش می‌آمد، اظهار می‌کرد که حفر کانال سوئز مشکلاتی به وجود خواهد آورد و بـه همین علت وی از اجرای این طرح منصرف شده است.
اما او بطور پنهانی و غیر مستقیم به دوست قدیمی خود -دولسپس- پیغام داد که روش مخالفت‌آمیزی را که نسبت به طرح کانال سوئز گرفته، جنبه صوری و تشریفاتی دارد و او همچنان بـر سـر قول و قرار سابق خود باقی است و در رابطه‌اش با دولسپس تغییری حاصل نشده است.
دولسپس پس از آنکه بدین ترتیب از پشتیبانی سعید پاشا اطمینان حاصل کرد، تصمیم گرفت که طرح خود را بدون کـسب مـوافقت سلطان عثمانی به مورد اجرا بگذارد.
بنابراین به تأسیس شرکتی به نام«شرکت بینالمللی کانال دریائی سوئز» مبادرت کرد و ۴۰۰ هزار سهم ۵۰۰ فرانکی جمعا به مبلغ ۲۰۰ میلیون فرانک منتشر ساخت.
«روچیلد» -بانکدار مـشهور- کـه دولسپس در موقع اقامت خود در مادرید خدمات ارزنده‌ای برای او انجام داده بود، پیشنهاد کرد که در شعب مؤسسه خود سهام کانال سوئز را به معرض فروش بگذارد. حق الزحـمه او ۵ درصد کل سهامی بود و چون این مبلغ زیاد بود دولسپس شخصا دفتری در میدان«واندوم» پاریس تأسیس کـرد و در آنـجا در روز ۵ نـوامبر ۱۸۵۸ فروش سهام را شروع نمود.
در ظرف سه هفته بیش از ۲۰۰ هزار سـهم بوسیله حدود ۲۱ هزار مشتری خریداری شد. دولسپس با خشنودی مشاهده می‌کرد که اغلب افرادی که به او اطمینان کرده بودند و سهام را خریداری مـی‌کردند از طـبقات کـم‌درآمد جامعه هستند. روزنامه «تایمز» در این مورد با لحن طـنزآمیزی چنین نوشت: اغلب خریداران سهام را پیشخدمت‌های کافه‌ها، بقال‌ها و باربران تشکیل می‌دهند.»
تعداد سهامی که در خارج از فرانسه بفروش رفـت از حدود ۱۵ هزار سهم تـجاوز نـکرد و همانطوری که قبلا توافق شده بود، سهامی که مشتری پیدا نکرد، بـه وسیله نـایب‌السلطنه مصر خریداری شد. ولی قیمت این سهام بطور کامل پرداخت نگردید و ۱۷ سال بعد اسمعیل پاشا مـجبور شـد سـهام خود را به انگلستان یعنی همان کشوری که با حفر کانال سوئز مخالفت می‌کرد، بـفروشد!
بـالاخره موقع شروع عملیات حفر کانال فرا رسید. اولین کلنگ روز دوشنبه ۲۵ آوریل ۱۸۵۹ در محلی که بـعدا بـه افـتخار حکمرانی که در دوره زمامداری او این آرزوی دیرین به تحقق می‌پیوست، «پورت سعید» نام یافت، به زمین زده شـد. عـملیات مقدماتی حفر کانال به وسیله ۳۰۰ هزارنفر کارگر که طبق روش قدیمی به دستور نایب‌السلطنه بـه بـیگاری گـرفته شده بودند، انجام می‌شد.
هر دهکده به تناسب جمعیت خود تعدادی کارگر برای ایـن مـنظور تحویل می‌داد. انگلیسی‌ها که هنوز از عقیم ساختن طرح دولسپس ناامید نشده بودند، نـحوه بـه کار گـرفتن کارگران را بهانه قرار دادند و مجریان طرح دولسپس را به برده‌داری متهم می‌ساختند. دولسپس در مقابل ایـن اتـهام خاطرنشان کرد که افرادی که برای ساختن خط آهن اسکندریه-سوئز تـحت نـظر«اسـتفنسون»، به کار اشتغال داشتند نیز بهمین طریق استخدام شده بودند، با این تفاوت که درصد تـلفات کارگرهایی کـه به حفر کانال سوئز گماشته شده بودند، از تلفات افرادی که در خط راه‌آهن اسکندیه-سـوئز کـار میکردند، کمتر بود.
با وجود این اعتراض‌ها عملیات حفر کانال بطور عادی پیشرفت می‌کرد. پس از مدت کوتاهی کارگرهایی کـه به بیگاری گرفته شده بودند، جای خود را به کارگران متخصصی سپردند کـه بـا وسائل و تجهیزات لازم از قبیل ماشین‌های لاروبی، اطاقک‌های مـتحرک روی ریـل کـه موجب تسریع عملیات حفاری و افزایش بازده کـار می‌شد و از اروپا به مصر آمده بودند.
در روز ۱۸ نوامبر ۱۸۶۲ مراسمی به مناسبت پایان یافتن نخستین مرحله کار، یعنی سـرازیر شـده آب دریای مدیترانه به دریاچه «تمساح» بـرگزار گـردید.
فردینان دولسپس در حـضور نـمایندگان نایب السلطنه آخرین کـلنگ را روی تـپه شنی که هنوز جلوی جریان آب را گرفته بود، فرود آورد. سعید پاشا بعلت ابـتلا بـه بیماری‌ای که منجر به فوت او در ژانویه ۱۸۶۳ گردید، در این مراسم شرکت نکرده بود.
دولسپس در این هنگام ایـن کلمات را که می‌دانست مورد پسـند مـصریان قرار خواهد گرفت، به زبان آورد:
«من به نام حضرت محمد سعید پاشا دستور می‌دهم که به مشیت الهـی آب دریـای مدیترانه وارد دریاچه تمساح گردد.»
پس از فـوت سـعید پاشـا مشکلات جدیدی پیش آمد. جـانشین او - اسماعیل پاشا- مخالفتی بـا شـرکت کانال سوئز نداشت ولی «نوبر پاشا» -وزیر خارجه او- از طرفداران جدی انگلستان به شمار می‌رفت و آن دولت او را برای اجـرای مـقاصد خود، آلت دست قرار داده بود، در طـی سـالهای ۱۸۶۳ تا ۱۸۶۶ حـوادثی بـه وقوع پیـوست که نزدیک بود مـوجب ایجاد وقفه در عملیات حفر کانال گردد.
ولی دولسپس تسلیم بدبینی و ناامیدی نشد و برای چیره شدن بـر مـشکلات از حس ابتکار و نیروی ایمان خود بهره گرفت.
دولسپس بـا دو مـشکل اساسی مواجه شده بـود:
یکی صدور دستوری از طرف سلطان عثمانی مبنی بر تعطیل فوری عملیات حفاری کانال و اخراج مسئولین در صـورت تـخلف از ایـن دستور و دیگری حملات شدید مطبوعات فرانسه بـرعلیه مـدیران شـرکت کـانال سـوئز. بـنا به ادعای روزنامه‌ها، مدیران وجوه شرکت را حیف و میل نموده و به مصرف عیاشی و خوشگذرانی می‌رسانیدند. دولسپس به آسانی تشخیص داد که انگلستان و نوبر پاشا در این تحریکات ناجوانمردانه دست داشته‌اند و بلافاصله بـرعلیه نوبر پاشا به اتهام این که به حیثیت و شرافت او لطمه وارد آورده است، اقامه دعوا نمود و ضمنا ترازنامه و صورت حسابهای شرکت را برای اطلاع عموم منتشر ساخت.
در طی مدافعاتی که به مناسبت این محاکمه، انجام گـردید مـعلوم شد که توطئه‌ای در کار بوده است و هیچگونه تقصیری را نمی‌توان متوجه دولسپس و همکاران او ساخت. این پیش‌آمدها با آنکه در آغاز امر موجب ناراحتی دولسپس شده بود، یک نتیجه مفید به بار آورد و آن جـلب توجه ناپلئون سوم به طرح حفر کانال سوئز بود. امپراطور فرانسه تا آن تاریخ تحت تأثیر دوک «دومورنی»که از مخالفین حفر کانال بود، قـرار گـرفته و خود را از کشمکش‌‌‌های مربوط بـه این کـار برکنار نگاه داشته بود. ولی در این موقع تصمیم گرفت که در مورد اختلافی که بین سلطان عثمانی و شرکت کانال سوئز به وجود آمده بود، میانجی‌گری کند و بالاخره هـم در نـتیجه وساطت او دولت عثمانی در سال ۱۸۶۶ امـتیازنامه سـال ۱۸۵۴ را که در سال ۱۸۵۶ بار دیگر مورد تأیید نایب‌السلطنه مصر که دست‌نشانده او بود، قرار گرفته بود،تصویب کرد.
تصویب امتیازنامه بوسیله دولت عثمانی بسیاری از مشکلات را برطرف ساخت و مـخالفت دولت انـگلستان بتدریج از بین رفت.
حال فقط حل مشکلات فنی باقی مانده بود. در این موقع ماشین‌آلات و ابزارهای جدیدی که به کار افتاده بودند، روزانه در حدود ۵۰۰متر مکعب شن ولای را تخلیه میکردند و چندین تن مواد منفجره صـخره‌ها را مـتلاشی میکردند. شـهرهای جدیدی منجمله پورت سعید در مدخل کانال و اسماعیلیه در ساحل دریاچه تمساح ساخته می‌شدند.
شهر قدیمی متروک و بدقواره سوئز واقـع در ساحل دریای سرخ، به صورت یکی از مراکز فعالیت بینالمللی درمی‌آمد. در سـراسر کـنار کـانال امکانات زندگی و کشت و زرع بوجود می‌آمد و زمین‌های خشک و متروک با استفاده از نهر آب شیرینی که برای مصرف کارگران و نـگاهداری مـاشین‌آلات و تجهیزات کانال سوئز از رودخانه نیل کشیده شده بود، تغییر چهره می‌دادند.
آخرین ضـربه کـلنگی کـه موجب سرازیر شدن آب‌های دریای سرخ به دریاچه «تلخ» می‌شد، روز ۱۵ اوت ۱۸۶۹زده شد و به این مناسبت مراسمی بـرگزار گردید که نمونه کوچکی از مراسم افتتاح نهائی کانال که بعدا در ماه نوامبر صـورت گرفت، به شمار می‌رفت.
در ایـن مـراسم پیش‌آمد وحشتناکی نظیر آنچه در مراسم گشایش نهائی کانال رخ داد، به وقوع پیوست. به این معنی که آب با چنان شدتی جاری شد که بلافاصله موجب فرو ریختن دیواره‌‌ها شد.
اولین آب‌بند از بـین رفت و فقط آب‌بند دومی هنوز از مدخل دریاچه حفاظت می‌کرد.
«ادگار بونه»در این مورد چنین می‌نویسد:
«آب که سیل‌آسا هر لحظه بر حجم و شدت جریان آن افزوده می‌شد، خاک‌ریزهای کنار کانال را از بین می‌برد و زنـجیرهای مـاشین‌های لاروبی را پاره می‌کرد و آنها را به کام امواج خشمگین می‌سپرد. فاجعه بزرگی در شرف وقوع بود ولی بالاخره از وقوع آن جلوگیری شد. با زحمت زیاد خاک‌ریزی‌های کنار کانال را مرمت نمودند و آخرین آب‌بند را مستحکم ساختند و امواج آب را مـهار نـمودند، به طوری که بالاخره در صبح روز هشتم اوت آب‌های مهار شده دریای سرخ به آهستگی با آب‌های دریای مدیترانه درآمیختند.»
پس چیزی نمانده بود که پیش‌بینی قدما مبنی بر اینکه در صورت حفر کانال، سـرزمین مـصر را آب فرا خواهد گرفت،تحقق پیدا کند!
چند روز قبل از افتتاح رسمی کانال،خبرنگاران پاریسی شایع ساخته بودند که فردینان دولسپس دچار اختلال حواس گردیده است. گرچه این خبر دروغ بود ولی بـاید اعتراف کـرد که هرکس به جای او می‌بود، احتمالا دیـوانه می‌شد، زیرا ده روز قبل از مراسم گشایش رسمی کانال، مهندسین متوجه شدند که در جنوب دریاچه تمساح، صخره بزرگی که با سطح دریاچه فقط سـه مـتر فـاصله دارد قرار گرفته است.
مهندسین مذکور به اطلاع دولسپس رساندند کـه گرچه حداکثر کوشش خود را برای تخریب این صخره بکار برده‌اند، نتیجه‌ای حاصل نشده است زیرا دندانه‌های مـاشین‌های لاروبـی به ـمحض اصابت با این صخره سفت و سخت می‌شکنند. دولسپس دستور داد کـه هر مقدار مواد منفجره که در قاهره بدست می‌آید برای متلاشی ساختن این صخره به سوئز حمل شود. پس از رسیدن ایـن مـواد، دو روز تـمام یعنی از ۱۲تا ۱۴ نوامبر صرف گشودن راه باریکی شد تا کشتی‌های حامل سـران کـشورها که اغلب آنها در آن موقع در بندر اسکندیه لنگر انداخته بودند، بتوانند از آن عبور کنند، ولی همانطوری که در آغاز ایـن نوشته خواندید، دولسپس تا آخرین لحظات این مسافرت رسمی دچار نگرانی‌های دیگری شـد.
در سال ۱۸۸۲ یک مصری وطن پرست به نام احمد عرابی پاشا که وزیر جنگ بود، زیر بار دخالت حاکم انگلیسی مصر نرفت و یک شورش مسلحانه تمام عیار سراسر مصر را فرا گرفت. این قیام بعدها سرکوب شد و بعد از دستگیری «عرابی پاشا» انگلستان به اشغال نظامی مصر و سودان پرداخت و این اشغال استعماری ۷۰ سال به طول انجامید و سرانجام با کودتای مصر و عقد قرارداد جدیدی میان مصر و انگلستان به پایان رسید. با آن که در سال ۱۹۵۶ در ماجرای ملی شدن کانال سوئز، می‌رفت که مصر دوباره به اشغال انگلستان و فرانسه درآید اما مقتضیات زمان نقشه انگلستان و فرانسه را نقش برآب کرد و نیروهای بیگانه خاک مصر را برای همیشه ترک نمودند.
برای مصری‌ها نام سوئز از سال ۱۹۵۶ مترادف غرور ملی بوده. در آن سال جمال عبدالناصر کانال را از بریتانیایی‌ها و فرانسوی‌ها گرفت. اقدامی که حمله این دو کشور و پس از آنها اسرائیل را در پی داشت. در جنگ‌های اعراب و اسرائیل در ۱۹۶۷ و ۱۹۷۳ هم این آبراه نقشی اساسی داشت.
عبدالفتاح سیسی، رئیس‌جمهوری مصر، کلنگ ساخت دومین کانال سوئز را ماه اوت سال ۲۰۱۴ بر زمین زد. وی وعده داد کانال دوم را یک ساله خواهد ساخت. برنامه این است که علاوه بر ساخت کانال دوم، کرانه‌های این آبراه را هم به یک مرکز مهم لجستیک کشتیرانی بدل شود. زمانی که کانال دوم راه بیافتد، در حقیقت بخش‌هایی از مسیر دو طرفه می‌شود. در نتیجه زمان انتظار و عبور هم کمتر خواهد شد. مقام‌های مصری گفتند کانال دوم ظرفیت آبراه موجود را دو برابر می‌کند، و در کمتر از ده سال درآمد کشور را تقریبا سه برابر می‌کند یعنی از ۳.۵ میلیارد پوند در سال ۲۰۱۴ به ۱۳.۲ میلیارد پوند در سال ۲۰۲۳. دولت مصر نام این پروژه را "رؤیای بزرگ مصر" گذاشته، چون ظرف هشت روز هزینه ۸.۵ میلیارد دلاری ساخت آن را تأمین کردند. در زمان ساخت، این کانال تحت نظارت شدید نظامی بوده و عملیات حفاری را واحدهای مهندسی ارتش هدایت میکردند.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر