خداحافظ ماکسیما، پدرخوانده خودروهای دهه ۸۰

دهه هفتاد و ابتدای دهه هشتاد شمسی دوران عجیبی برای صنعت خودروی کشورمان بود. بازار بسته و تنوع اندک محصولات، چنان توقع مصرف کنندگان را پایین آورده‌بود که وقتی محصولی با حداقل امکانات هم وارد بازار می‌شد، می‌توانست به راحتی برای خود طرفدارانی بیابد و حتی به خودرویی پرآوازه و محبوب در سراسر کشور تبدیل شود. برای مثال دوو سیلو که در آن دوران پادشاهی می‌کرد، جز یک خودروی معمولی چیز دیگری نبود اما به دلیل برخورداری از چهره‌های زیبا و عوام پسند در کوتاهترین زمان طرفداران بسیاری برای خود یافت.

البته در بین خودروهای مشهور آن دوران خودروهای مطرح بین‌المللی چون مزدا ۳۲۳ هم حضور داشتند، اما از میان آنها تنها سه خودرو تا انتهای دهه هشتاد حتی با هجوم انواع خودروهای وارداتی نه به شدت قبل اما همچنان محبوب و پرطرفدار باقی ماندند، سیتروئن زانتیا، پژو ۲۰۶ و نیسان ماکسیما.

یکی دو سال پیش صحنه را ترک گفت، دیگری در آستانه رفتن است و آخری هم دو ماه پیش با خطوط تولید خداحافظی کرد؛ به همین مناسبت پرونده‌های را به بررسی این سه اسطوره دهه هشتادی اختصاص دادیم.


عروس فرانسوی دو سال پیش رفت اما جایش همچنان در سایپا خالی است...

در سال 1380 وقتی زانتیا پا به بازار گذاشت، با قابلیت​های فوق​العاده​ای که در آن دوران همه را متعجب می کرد و حتی امروز هم به جرات در کمتر خودروی هم رده​ای می توان دید، برای خود و سازنده داخلی​اش اعتبار فوق​العاده​ای دست و پا کرد. قابلیت تنظیم ارتفاع، حرکت بر روی سه چرخ، طراحی گوه​ای شکل و کلاس ناچ​بک بدنه، سامانه تعلیق هیدرولیک، هندلینگ و قدرت بالا، ایربگ، سامانه ترمز ABS و... برای دوره​ای که هنوز پیکان نزد عده​ای اعتبار و احترام داشت، قابلیت​های خارق​العاده​ای محسوب می​شدند. و همین موضوع هم سبب شد تا کسی از عیوب، هزینه نگهداری سرسام​آور و ایمنی فاجعه​بار این خودرو نامی نبرد و زانتیا در ایران به یک افسانه تبدیل شود!

زانتیایی که حتی در خود فرانسه هم مانند ایران مورد استقبال واقع نشد و دریافت یک و نیم ستاره از پنج ستاره ممکن ( که در بررسی مجدد سال ۲۰۰۹ به یک ستاره تقلیل یافت و توقف تولید آن را رقم زد ) در آزمون موسسه معتبر ایمنی اروپا (Euro NCAP)​، حسابی اعتبار بین​المللی​اش را زیر سئوال برده​بود.

در ایران همه قشر و طیف سنی به این خودرو علاقه​مند شدند اما برچسب قیمت ۱۸ میلیون تومانی، زانتیا را در رده خودروهای لوکس بازار آن زمان قرار داده​بود، قیمتی که امروز نزدیک به یک شوخی است و برای نمونه​های دست​دوم این خودرو به ۴۰ و ۵۰ میلیون تومان هم رسیده​است!
نکته جالب در مورد زانتیا این است که کسی راغب به تغییر این خودرو نبود و کمتر کسی روی آن رینگ و لاستیک می​انداخت و به اصطلاح اسپرتش می​کرد، مردم زانتیا را با همان رینگ​های آهنی، سواری نرم و بی​نقص و همان​گونه که بود دوست داشتند، حتی چند سال پیش با ورود رقیب هموطنش رنو مگان به بازار، سایپا با صرف هزینه گزاف 9 میلیارد تومانی فیس لیفتی با نام زانتیا2 ( که بی​شباهت به رنو مگان مغرور نبود) از این خودرو ارائه داد که در همان ابتدای کار شکست​خورد و دو نسل بعدی زانتیا یعنی C5 و NEW C5 هم نتوانستند خاطره شیرین این خودرو را تکرار​کنند و همه این​ها ثابت کرد زانتیا با همان چهره ساده و قدیمی که حتی در زمان خودش هم رنگ و بوی کهنگی می​داد، همچنان محبوب است. شاید پذیرش این موضوع برای خیل طرفداران این خودرو سنگین باشد اما زانتیا به​واقع مصداق یک چشمی بود که در شهر کورهای بازار خودروی ایران پادشاهی می​کرد.

دو سالی می​شود که این عروس فرانسوی به دلیل توقف تولیدش در شرکت مادر (پژو-سیتروئن) از خطوط تولید سایپا رفته​است و جای آن که قرار بود با کیا سراتو و یا محصول به روزتری از سیتروئن پر شود همچنان خالی است.



ماکسیما هم رفت و قیمت نود و چند میلیون تومانی آخرین نمونه​هایش، آه و فغان بسیاری را بلند کرد که ای کاش آن زمان که یک دستگاه ماکسیمای صفر کیلومتر دنده اتوماتیک تنها ۳۵ میلیون تومان قیمت داشت و حتی با بیست میلیون تومان هم می​شد یک ماکسیمای دنده​ای دست​دوم خرید، لذت سواری این پدرخوانده ژاپنی بازار ایران را از خود دریغ نمی​کردند.

پیشرانه V۶، ۳۰۰۰ سی سی ۲۰۱ اسب بخاری که گاه با اغراق سازنده داخلی ۲۲۷ اسب بخار هم اعلام می​شد، سواری نرم، کیفیت کم​نقص ژاپنی و ظاهر تجملی این خودرو که اگر بنزهای کلاس ای تولید تاپ ​خودرو را به دلیل شمارگان تولید اندک کنار بگذاریم​​، تا پیش از آمدن تیانا عنوان لوکس​ترین خودروی تولید انبوه تاریخ ایران را با خود یدک می​کشید‏، در کنار امکاناتی چون یخچال، شیشه​های جاذب اشعه UV، خروجی برق ۱۲ ولت، شیشه بالابرهای اتوماتیک برای هر چهار پنجره، فضای نشیمن بسیار، تهویه مطبوع خودکار و... از این خودرو هم یک افسانه ساخت. و سبب شد که انحراف انتهای خودرو، ایرادات سامانه تعلیق و مصرف سوخت بالایش کاملا به باد فراموشی سپرده شوند.

ماکسیما همزمان با آمریکا در ایران هم به تولید می​رسید و زمانی که پا به بازار گذاشت خودروی به​روزی بود. در ژاپن با نام Cefiro و در بازار آمریکای شمالی با نام اینفینیتی I۳۵ و I۳۰ شناخته می​شد اما به دلیل نقایصی در سامانه تعلیق، انحراف انتهای آن در سرعت​های بالا و رقبای سرسختی چون لکسوس، هرگز نتوانست به​مانند ایران سلطان بلامنازع بازار باشد اما باز هم با تمام این مسائل در بازار​های بین​المللی لقب ب​ام​و سری پنج ژاپنی به آن داده​شد اما در بازار داخلی ماکسیما رقیبی نداشت و با طیب خاطر به حکمرانی در بالاترین رده بازار مشغول بود تا اینکه واردات آغاز گشت، کمری ۲۰۰۵ (XV۳۰)و سوناتای نسل قبل آمدند و همگان کار ماکسیما را تمام شده می​دانستند مخصوصا که نسل​های جدید ماکسیما در بازار​های جهانی معرفی شده بودند و این خودرو در مقابل رقبا کمی قدیمی به نظر می​رسید.

با این اتفاق فروش این خودرو کمرنگ شد اما رقبا نتوانستند ماکسیمای محبوب را از میدان به در کنند و همچنان قابلیت​های اسپرت و توان بالای پیشرانه ، به خودروی کم هیجانی چون کمری دو نسل قبل که در بازار​های بین​المللی یک رده از ماکسیما پایین​تر بود و کره​ای تازه​وارد یعنی سوناتا، اجازه عرض​اندام نداد و با ورود نسل جدیدتر کمری (XV۴۰) به بازار و جهش قیمت وارداتی​ها، ماکسیما دوباره سلطان رده قیمتی خود شد.

نیسان ماکسیمای نسل پنجم، سلطان افسانه​ای بازار دهه هشتاد ایران در هر شرایطی طرفداران خود را حفظ کرد و هیچ خودرویی نتوانست جایگزینی برای آن باشد. حالا تیانایی که در بازار​هایی چون استرالیا با نام ماکسیما شناخته می شود آمده تا جانشین پدر اسطوره​ای باشد و به​تازگی و همزمان با بازنشستگی این خودرو (ماکسیما) مدیران پارس​خودرو وعده عرضه جدیدترین نسل آن را می دهند، که با اوضاع و احوال این روزهای بازار بعید به نظر می رسد. ماکسیما، پدر خوانده بازار ایران بود. اما حالا او هم از خطوط تولید پارس​خودرو رخت بر​بسته​است. تنها چیزی که می توان گفت این است : "خداحافظ پدر خوانده..."



هرچند که بازار خودروی ایران، در آغاز دهه هشتاد شمسی بر خلاف امروز چندان تنوع نداشت و دیدن یک ماکسیما در ابتدای عرضه​اش در خیابان کم از دیدار با یک پورشه پانامرای امروزی نبود اما یک برتری بر اوضاع و احوال امروز داشت و آن هم شرکای بین المللی معتبر و مطرحی بودند که محصولات به روزشان را برای مونتاژ در اختیار خودروسازان ایرانی قرار می​دادند و خودروهایی چون نیسان ماکسیما و رونیز (اکسترا)، پژو 206، مزدا 323، دوو ماتیز و ... همزمان با ارائه در بازار های جهانی در ایران هم به تولید می​رسیدند.

اما امروز احوال این صنعت در کشورمان بس ناگوار است و چینی​های کم اعتبار و تازه​کار آن​چنان برای بازار ایران دندان تیز کرده​اند و روابط بین​المللی خودروسازان آن​چنان تضعیف شده، که جز رنو و نیسان خودروساز مطرحی از ماندن در ایران سخن نمی​گوید. در چنین شرایطی، توقعی که از خودرو سازان می رود، این است که با حمایت از استعداد​های جوان داخلی، و استفاده از تجارب گرانمایه ایرانیان مشهور صنعت خودرو، همچون کوروش منصوری، هرمیداس اتابکی، نادر فقیه زاده و اسفندیار خالقی، به جای روی​آوردن به چینی​های تازه​کار، در راه استقلال این صنعت که زیرساخت​هایش هم با عرضه برند​های ملی موجود است گام بردارند و تحریم و تهدید امروز صنعت خودروی کشور را به فرصتی ارزشمند برای فردا تبدیل​کنند.



" دو نفر با لباس کار، تکه ابری بزرگ را به دور یک تیر چراغ برق می​پیچند و ازصحنه خارج می​شوند، در قسمت​های بعد افرادی مدهوش و متحیر با آن تیر برخورد می​کنند و در انتها دلیل شگفتی افراد با نمایش بیلبورد پژو 206 مشخص می​شود. "

این نخستین آگهی تبلیغاتی 206 در اواخر دهه هفتاد شمسی بود ، خودرویی که با آمدنش روح تازه​ای به بازار آن​زمان کشور بخشید. اما می​ماند یا می​رود؟ سئوالی است که این روزها در ذهن همه دوست​داران این کوچولوی افسانه​ای نقش بسته، و با اینکه سال​ها از طراحی و تولیدش می​گذرد و پژو دو نسل جدیدتر آن را مدت​هاست روانه بازار کرده، همچنان 206، " دویست شیش" است و طرفداران سر سخت خود را دارد، چه در داخل و چه در خارج! در میان سه خودرویی که به بررسی آن​ها پرداختیم، 206 تنها خودرویی است که هم در داخل و هم در خارج از کشور نمونه​ای کاملا موفق به شمار می آید​، و اگر​چه عده​ای موفقیت پروژه 206 را در داخل کشور به دلیل آن​که هنوز هم در داخلی​سازی برخی قطعات آن با مشکلاتی رو به رو هستیم، زیر سئوال می​برند اما باز هم کسی نمی​تواند محبوبیت این خودرو را، مخصوصا در گونه هاچ​بک و تیپ 5، منکر شود.

بسیاری از کارشناسان بین​المللی خودرو، دلیل آن​که در روزهایی که تب ادغام تمامی خودروسازان را فراگرفته بود، پای برند سومی به گروه پژو - سیتروئن باز نشد را، همین کوچولوی افسانه​ای می​دانند که با تولید در شش کشور دنیا و طرح جذابش، تپش قلب جوانان بسیاری را در گوشه گوشه جهان بالابرد و با فروش بسیار سازنده​اش را چنان فربه ساخت که از ادغام بی​نیاز گردید.

این خودرو هنوز هم آن​چنان پرطرفدار است که با یک تغییر چهره توسط شعبه برزیلی پژو، با نام+ ۲۰۶ در بازارهای بین​المللی و حتی خود فرانسه فروش مناسبی دارد​. فیس​لیفتی که ۳ سالی است پایش به کشور ما هم باز شده اما نه با نام اصلیش بلکه با عنوان عجیب و پرسش برانگیزi ۲۰۷!

اما این روزها اخبار خوشایندی از خطوط تولید آبی​های جاده مخصوص به گوش نمی​رسد و اخبار غیر رسمی حکایت از توقف تولید ۲۰۶ و فرزندانش یعنی اس​دی و ۲۰۷ دارند. شرایط فعلی اجازه وصول پول پرداختی توسط ایران​خودرو به پژو را نمی​دهند و شیر فرانسوی هم که با واگذاری درصدی از سهامش به جنرال​موتورز آمریکا، سودای حضور دوباره در بازار ایالات​ متحده را پس از چند دهه در سر دارد؛ با وجود مشکلات مالی فراوان، چندان مایل به همکاری با شریک دیرین خود، ایران​خودرو نیست.

البته مدیران بلند​پایه ایران​خودرو در ماه​های گذشته با تکذیب این مسائل، پژو ۲۰۶ را ماندنی می​دانند و حتی خبر از ارائه نمونه کاملا ساخت ایران در ماه​های آینده هم داده​اند. با وجود تمام این ادعاها و صحبت​ها، ۲۰۶ اگر ماندنی هم بشود، با این قیمت نجومی، کیفیتی که روز​به​روز از آن کاسته می​شود و رقبای تازه​نفس چینی که یکی پس از دیگری وارد گود می​شوند، هرگز آن روزهای رویایی آغازین دهه هشتاد شمسی را تجربه نخواهد کرد. باید دید چه می​شود.