دنده عقب خودرو های ایرانی در جهان

هفته نامه تجارت فردا - امین آزاد: در حالی که ایران در سال ۲۰۱۴ از نظر میزان تولید خودرو جایگاه ۱۷ را در جهان داشت طبق آخرین گزارش انجمن جهانی خودرو‌سازان رده ایران با سه پله سقوط به رده ۲۰ رسیده است. طبق گزارش انجمن جهانی خودرو‌سازان تولید ایران در حدود ۱۰ درصد کاهش یافته و به ۹۸۰ هزار دستگاه در سال رسیده است.

در حالی که ایران تا سال 90 خود را به آرامی به 10 کشور برتر تولید‌کننده‌ خودرو از نظر تیراژ نزدیک کرده بود، طی چند سال اخیر با کاهش رشد تولید چندین پله سقوط را در رده‌بندی جهانی تجربه کرده است.

آمار انجمن جهانی خودروسازان از میزان تولید خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال ۲۰۱۰ میلادی حاکی از آن است که ایران با تولید یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو رتبه ۱۳ را بین کشورهای خودروساز دنیا داشت. در سال ۲۰۱۴ رتبه ایران به جایگاه ۱۷ با میزان تولید یک میلیون و ۹۰ هزار دستگاه خودرو در سال کاهش پیدا کرده بود. در سال ۲۰۱۵ هم جایگاه ایران با تولید ۹۸۰ هزار خودرو، مکان بیستم بود.

بر اساس گزارش انجمن جهانی خودرو‌سازان در سال ۲۰۱۵ چین با تولید ۲۴ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو در مقام اول، آمریکا با تولید ۱۲ میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو در مقام دوم و ژاپن با تولید ۹ و میلیون ۲۷۸ هزار خودرو در مقام سوم است.

چین در سال ۲۰۱۰ بیش از ۵ /۱۸ میلیون دستگاه در سال خودرو تولید کرده بود که این عدد در سال ۲۰۱۴ به ۲۳ میلیون و ۷۲۲ هزار دستگاه رسید. در سال ۲۰۱۴ پس از کشور چین کشور آمریکا با تولید سالانه ۶ /۱۱ میلیون، ژاپن با تولید ۷ /۹ میلیون و آلمان با تولید ۹ /۵ میلیون دستگاه خودرو، رده‌های دوم تا چهارم را به خود اختصاص داده ‌بودند.

در سال 2014 کشور کره جنوبی -که همزمان با کشورمان پای به عرصه صنعت خودرو گذاشته-‌ با تولید سالانه 5 /4 میلیون دستگاه در مکان پنجم این رتبه‌بندی قرار گرفته بود.
در سال ۲۰۱۵ به ترتیب آلمان با حدود شش میلیون، کره با حدود ۵ /۴ میلیون، هند با چهار میلیون، مکزیک با ۵ /۳ میلیون، اسپانیا با دو میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه، برزیل با دو میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه و کانادا با تولید حدود دو میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه در مقام‌های چهارم تا دهم قرار دارند.

در مقام ۱۱ تا ۲۰ هم به ترتیب فرانسه، تایلند، انگلیس، روسیه، ترکیه، جمهوری چک، ایتالیا، اندونزی، اسلواکی و ایران قرار دارند.

تولید خودرو ایران چرا در سال 2015 کاهش یافت؟

تحریم خرید خودروهای صفر توسط مردم و نبود نقدینگی را می‌توان از دلایل اصلی کاهش تقاضای خودرو در سال ۲۰۱۵ دانست بحرانی که به انبار شدن ۱۰۰ هزار خودرو انجامید، بحرانی که البته صنایع خودرو‌سازی با کمک موقت دولت در دادن وام برای خرید خودرو، کمی توانسته‌اند آن را از سر بگذرانند اما این بحران عملاً دو موضوع را نشان می‌دهد. افزایش قیمت خودرو به بیش از سه برابر طی شش سال گذشته قدرت خرید مردم را به شدت کاهش داده است و مردم دیگر توان افزایش قیمت دیگری را ندارند از طرفی مردم از کیفیت خودروهای تولیدی در ایران و نبود تنوع و رقابت خسته شده‌اند.

البته یکی از دلایلی که مردم را در خرید خودرو در سال گذشته دودل کرده بود انتظار برای ورود محصولات جدید خودرو به بازار است. مردم منتظرند تا با قراردادهای جدید صنایع خودرو‌سازی با شرکت‌های بزرگ خودروهای جدید با‌ کیفیت و قیمت مناسب وارد بازار شود. با اینکه طی چند سال اخیر مدیران صنعت خودرو بیش از آنکه بر کیفیت و افزایش دانش فنی و به روز کردن خودروهایشان تاکید کنند بیشتر روی تیراژ تولید تاکید داشته‌اند.

حالا افت ایران نشان از راه کج خودرو‌سازان ایرانی داشته است این در حالی است که چین با افزایش شدید تیراژ تولید طی چند سال اخیر کیفیت خودروهای تولیدی خود را هم به‌طور چشمگیری افزایش داده است، البته صنعت خودرو ایران نه‌تنها کیلومترها از صنعت خودرو چین که زمانی هم‌رده ایران بود عقب افتاده که حتی در برابر ترکیه نیز حرف چندانی برای گفتن ندارد اما صنعت خودرو چین و ترکیه چگونه به این جایگاه دست یافتند.

صنعت خودرو چین

چند سالی است که دولت چین با تغییر سیاست‌هایش، عزم خود را برای پیوستن به کشورهای صاحب سبک در خودروسازی جزم کرده است. بر اساس این سیاست‌ها، خودروسازان بخش دولتی و بخش خصوصی چین با سرمایه‌گذاری‌های هنگفت قصد دارند پله‌های ترقی را با سرعت طی کرده و به جمع خودروسازان مطرح و معتبر بپیوندند.

صنعت خودرو در چین با سرعت حیرت‌آوری در حال پیشرفت است و روزی نیست که خبری از رونمایی مدل‌های جدید و کانسپت‌های مدرن چینی به گوش نرسد. اما آیا خودروسازان چینی می‌توانند در رسیدن به اهداف خود موفق شوند؟ آیا در آینده‌ای نزدیک یا دور می‌توانیم خودروسازان چینی را در بین بزرگان و پیشروهای صنعت خودرو جهان ببینیم؟

به گفته مدیر استرالیایی کارخانه فورد در چین، حدود 20 سال پیش صنعت خودرو چین حتی از همتای استرالیایی خود هم کوچک‌تر بود. رشد چین فراتر از تصورها و پیش‌بینی‌ها بوده و هیچ‌کس نمی‌توانست حتی در رویا هم چنین رشدی را متصور شود. چین دیگر به بازار رویایی خودروسازان جهان که به دنبال سوددهی در شرایط اقتصادی نامطلوب جهان هستند، تبدیل شده است.

جای تعجب نیست اگر همه خودروسازان جهان در این سرزمین سرمایه‌گذاری کنند. اکثر سرمایه‌گذاری‌ها در کمتر از 10 سال اخیر انجام شده است. اکثر خودروسازان رقیب نیز چنین پیش‌بینی‌هایی را اعلام کرده‌اند. چنین پیشرفتی وقتی جالب توجه‌تر می‌شود که در نظر بگیریم، صنعت واقعاً یک‌شبه به چنین توسعه‌ای دست یافت. 15 سال قبل، خودرویی که در «شانگهای» به وفور یافت می‌شد، تنها «سانتانا» بود، خودرو محلی که توسط «فولکس‌واگن» تولید می‌شد. تا 20 سال پیش هم تنها هشت خودرو ساخت چین در کشور وجود داشت. اما امروزه مدل‌های بسیاری وجود دارد.

یکی از دلایل رشد بازار چین افزایش قدرت خرید مردمی است که تا دو دهه پیش داشتن دوچرخه هم برایشان آرزو بود.

یک زن کارمند ۲۵‌ساله چینی می‌گوید: بزرگ‌ترین رویای او داشتن یک ماشین است. او از قبل گواهینامه رانندگی خود را گرفته برای روزی که می‌تواند یک ماشین بخرد. برای نسل او، داشتن یک خودرو به اندازه داشتن یک منصب اجتماعی، مهم است. در شهری که او به دنیا آمده تا 15 سال پیش کسی خودرو شخصی (غیر‌دولتی) نداشت.

از زمان ورود چین به سازمان تجارت جهانی (WTO)، صنعت خودرو این کشور از این دوره انتقال استفاده کرده و سودهای هنگفتی به دست آورده است. تغییرات عمده در چند مورد خلاصه می‌شوند. افزایش سریع تولید و فروش خودرو یکی از این موارد است. این افزایش عمدتاً در مورد خودروهای سدان اتفاق افتاده و نقش عمده‌ای در رونق این صنعت داشته است.

طی چند سال اخیر بازدهی صنعت خودرو به میزان قابل توجهی افزایش یافته و تنوع محصولات چینی حتی اگر خیلی از آنها کپی باشند، خیره‌کننده‌ است. محصولات جدید خصوصاً در گروه سدان به‌طور مداوم عرضه می‌شوند. با همکاری صنایع خودرو‌ چین با مراکز بزرگ طراحی در اروپا و خرید شرکت‌های بزرگ بحران‌زده صنعت خودرو‌ در اروپا مانند ولوو در سوئد و ام‌جی از انگلستان صنعت خودرو پیشرفت عمده‌ای در بازسازی ساختار خود داشته است.

اقتصاددان معروفی به نام «جوزف استیگلیتز» معتقد است تمام تئوری‌های اقتصادی می‌توانند از خودرو برون کشیده شوند. چین ثابت کرد که این نظریه حقیقت دارد، زیرا صنعت عظیم خودرو آن، به رشد اقتصادی کشور کمک شایانی کرد. گفته می‌شود یک «یوآن» تولید خودرو منجر به دو «یوآن» تولید در صنایع با ارتباط مستقیم مثل صنایع الکترونیک یا ماشین‌کاری، و پنج «یوآن» تولید در صنایع با ارتباط غیر‌مستقیم می‌شود.

حدود ۴۴ درصد از آمار فروش خودرو در چین مربوط به برندهای چینی و الباقی مربوط به برندهای خارجی است. بر اساس سیاست‌های دولت چین برای حمایت از تولید داخلی، تعرفه‌های گمرکی بسیار بالایی برای ورود خودروهای کامل به این کشور وجود دارد و خودروسازان خارجی نمی‌توانند به‌راحتی محصولات خود را به‌صورت کاملاً مونتاژشده به این کشور وارد کنند و باید با همکاری کمپانی‌های چینی، شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک (Joint Venture) تشکیل دهند و محصولات خود را از طریق شریک چینی خود مونتاژ کرده و به فروش برسانند.

برای مثال جنرال‌موتورز آمریکا برای عرضه محصولات خود در چین قرارداد سرمایه‌گذاری مشترکی با سایک‌موتور چین به امضا رسانده که در نتیجه آن شرکتی با نام شانگهای-جی‌ام (Shanghai-GM) تشکیل شده که ۵۱ درصد از سهام آن متعلق به سایک‌موتور و الباقی متعلق به جنرال‌موتورز است. بسیاری دیگر از این شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک در چین را می‌توان نام برد که وظیفه تولید قطعات، مونتاژ و فروش محصولات کمپانی‌های خارجی در چین را بر عهده دارند.

در نتیجه ایجاد این شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، بخش زیادی از سود فروش خودروهای خارجی در چین به جیب خودروسازان چینی می‌رود و علاوه بر این، مونتاژ و تولید قطعات خودروهای مدرن باعث انتقال دانش و تکنولوژی شرکت‌های بزرگ به کمپانی‌های چینی می‌شود.

بزرگ‌ترین کمپانی خودروسازی چین سایک‌موتور با بیش از ۵ /۴ میلیون تولید در سال ۲۰۱۴ است که علاوه بر تولید محصولات جنرال‌موتورز و فولکس‌واگن در چین، مالک برندهای ام‌جی، رووی (ROEWE)، وولینگ و مکسوس است. این خودروسازی بزرگ که در سال ۱۹۴۰ میلادی آغاز به کار کرد، یک خودروساز دولتی محسوب می‌شود و مراکز تحقیق و توسعه زیادی در سراسر جهان از جمله بریتانیا و ایالات متحده دارد.

بر اساس آمار سایت چاینا اتو وب در سال 2014 حدود 70 برند در چین حضور داشته‌اند که این نشان‌دهنده این است که بازار خودرو چین یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیاست. برندهای فولکس‌واگن، وولینگ، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت به ترتیب 10 برند اول در زمینه فروش در چین هستند. در بین این برندها فقط دو برند چینی هستند و برندهای آلمانی، آمریکایی، ژاپنی و کره‌ای بیشترین فروش خودرو را در چین به خود اختصاص داده‌اند.

اگر بخواهیم برندهای چینی را بر اساس فروش در خود چین مرتب کنیم به لیست زیر خواهیم رسید. وولینگ، چانگان، دانگ‌فنگ، چری،BYD، هاوال، جیلی، بایک، جک، گریت‌وال، Baojun، هایما، بسترن، لیفان و شرکت زوتی. همان‌طور که قبلاً عنوان شد، در حال حاضر خودروسازان چینی با سرعت در حال پیشرفت هستند. چین یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیا را دارد و تعداد بسیار زیادی خودروساز در آن فعال هستند.

تعداد خودروسازان بزرگ و کوچک چین به ده‌ها شرکت می‌رسد و از این لحاظ با هیچ کشوری قابل مقایسه نیست. اما با وجود این، هنوز این خودروسازان نه‌تنها نتوانسته‌اند در بازارهای بین‌المللی موفقیت چندانی کسب کنند، بلکه در بازار داخلی خود چین هم نتوانسته‌اند بر رقبای صاحب‌نام خود برتری چندانی کسب کنند. اما در حالی که برخی از این خودروسازان خودروهای نسبتاً مدرن و باکیفیتی تولید می‌کنند، چرا هنوز موفق به کسب موفقیت بین‌المللی و داخلی خاصی نشده‌اند و چرا هنوز نتوانسته‌اند وارد بازارهایی مثل بازار آمریکا یا اروپا شوند؟

جواب این سوال بیش از مسائل فنی و خودرو، به مسائل اقتصادی برمی‌گردد. بازارهایی مانند اروپا یا آمریکا به‌شدت رقابتی هستند و تنها خودروسازانی در این بازارها موفق خواهند شد که کیفیت بالا، تکنولوژی به‌روز، طرح‌های فروش مناسب، قیمت‌های رقابتی، خدمات پس از فروش گسترده و منظم و برندهای معتبری داشته باشند.

در نتیجه برای یک خودروساز نوپا ورود به این بازارها بسیار دشوار خواهد بود. برخی از برندهای چینی از نظر کیفیت و تکنولوژی در جایگاهی هستند که بتوانند با برندهای صاحب‌نام مقایسه شوند. اما چنین کیفیت و تکنولوژی هزینه خواهد داشت و در نتیجه این خودروها از رقبای مطرح خود چندان ارزان‌تر نخواهند بود. از طرف دیگر ایجاد یک شبکه فروش و خدمات پس از فروش گسترده و منظم کاری زمان‌بر و هزینه‌بر است. همه این مسائل باعث می‌شوند حضور در چنین بازارهایی برای خودروسازان نوپا ریسک بسیار بزرگی باشد. برندهای چینی هم که تازه در ابتدای راه خود هستند، نمی‌توانند هزینه‌های چنین ریسکی را تقبل کنند. در نتیجه بسیار منطقی است که با احتیاط بیشتری رفتار کنند و به‌جای بازارهای رقابتی مثل آمریکا و اروپا، رو به بازارهای انحصاری و اقتصادهای ضعیفی مانند کشورهای در حال توسعه بیاورند.

صنعت خودرو ترکیه

هم‌اکنون بین بسیاری از اقتصاددانان و صنعتگران این بحث متداول است که آیا می‌خواهیم به راه کشوری مانند ترکیه در زمینه خودرو برویم یا راه کره را پیش بگیریم.

صنعت خودرو در ترکیه در سال ۱۹۵۰ با تولید تراکتورهای فرگوسن در شهر آنکارا کار خود را آغاز کرد. در سال ۱۹۵۹ نیز کارخانه اوتسان تاسیس شد که به تولیدات کارخانه فورد آمریکا می‌پرداخت. این کارخانه در ابتدا تنها چهار خودرو در روز تولید می‌کرد. روند تاسیس برخی کارخانه‌های خودروسازی که تنها به مونتاژ خودرو به صورت صرف می‌پرداختند تا سال ۱۹۶۳ ادامه یافت تا در این سال اولین قانون خودرو این کشور تدوین شد.

هدف این قانون افزایش داخلی‌سازی و جلب نظر سرمایه‌گذاران خارجی در این صنعت بود. در این قانون آمده بود غرور ملی ترک‌ها کلید پیشرفت ماست، در این سال‌ها جیپ و تعدادی کامیون کرایسلر، فورد و وانت در این کشور تولید می‌شد که همه آنها از قطعات وارداتی بهره می‌گرفتند.

درباره چگونگی تشکیل و به وجود آمدن صنعت خودرو ترکیه ارکان تزر دبیر انجمن خودروسازان ترکیه به نگارنده گفته است صنعت خودرو از سال ۱۹۶۰ با تولید تراکتور و برخی ماشین‌های آمریکایی و اتوبوس و کامیون کارش را آغاز کرد. در سال ۱۹۷۱ تولید فیات و رنو در شهر بورسا و در سال ۱۹۹۴ نیز تولید هیوندایی، هوندا و تویوتا آغاز شد.

هم‌اکنون تولید خودرو در ترکیه تحت لیسانس شرکت‌های خارجی است و ما خودرو با نشان یا برند ترک نداریم. ضمن اینکه ساخت داخل خودرو در ترکیه حداقل ۶۰ درصد و حداکثر ۷۵ درصد است، زیرا برای ما ساخت خودرو با کمتر از ۵۰ درصد داخلی‌سازی مقرون به صرفه نیست. همچنین تعرفه واردات خودرو از اروپا صفر و از کشورهای غیراروپایی نیز ۱۰ درصد است؛ از طرفی مالیات گرفته‌شده از خودروساز نیز بین ۶۰ تا ۷۰ درصد است.

در سال ۱۹۷۳ که سال شروع اصلی صنعت خودرو ترکیه نامیده می‌شود شرکت رنو اویاک و توفاژ یکی وابسته به رنو و دیگری وابسته به فیات در این کشور راه‌اندازی شد. این روند با افزایش داخلی‌سازی و به‌تبع آن تاسیس کارخانجات قطعه‌سازی وابسته به شرکت‌های عمدتاً اروپایی در ترکیه ادامه یافت تا در سال ۱۹۹۲ کشورهای شرق آسیا نیز توانستند به این بازار دست یابند. هوندا اولین قدم را برای فتح بازار خودرو ترکیه برداشت و بعد نیز هیوندایی دومین شرکت از شرق آسیا بود و در سال ۱۹۹۴ نیز تویوتا به این قافله پیوست.

شرکت توفاژ شرکتی بود که در ابتدا سعی می‌کرد محصولات فیات را با کمی تغییر با نام و برند خود تولید کند اما از سال ۲۰۰۰ به بعد این روند تغییر کرد و شرکت توفاژ با آرم فیات خودرو تولید می‌کند. شرکت پژو نیز از سال ۱۹۹۷ کارخانه تولید خودرو کار سبک خود را با نام برانتر در این کشور تاسیس کرد.

هم‌اکنون عنوان می‌شود بیش از ۵۰ درصد سهام شرکت‌های فعال در ترکیه در اختیار شرکت‌های خارجی است با اینکه عنوان می‌شود دولت ترکیه نقشی در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده کارخانه رنو اویاک در اختیار ارتش ترکیه قدرت اصلی سیاسی این کشور است. اما با این حال مدیران صنعت خودرو ترکیه این مورد را انکار می‌کنند به‌گونه‌ای که دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در این باره می‌گوید فورد، فیات، رنو و شرکت‌های ژاپنی بیش از ۵۰ درصد در صنعت خودرو ترکیه سرمایه‌گذاری کرده‌اند و شرکت‌های خودروسازی ترکیه به هیچ‌وجه دولتی نیستند.

وی در واکنش به این سوال که اطلاعاتی خلاف صحبت‌های شما وجود دارد به عنوان مثال ارتش ترکیه سهامدار عمده شرکت رنو ترکیه است، می‌گوید دولت نقشی در صنعت خودرو ندارد. در خصوص ارتش و شرکت رنو نیز صندوق بازنشستگی ارتش ترکیه سهامدار رنو است. پس می‌بینید که رنو ترکیه هم دولتی نیست.

بیشتر سرمایه ترکیه نیز هم‌اکنون در دست دو گروه اقتصادی یعنی گروه کوچ و سابانجی است که هر دو سرمایه‌دار و خانواده آنها یهودیانی هستند که مسلمان شده‌اند. شرکت کوچ هم‌اکنون اصلی‌ترین سرمایه‌گذار شرکت فورد و توفاژ دو کارخانه اصلی سازنده خودرو در ترکیه است.

از طرفی تقریباً شرکت‌های خارجی سهامدار عمده شرکت‌های خودروساز این کشور در حد ۵۰ درصد هستند. شرکت‌های فعال در صنعت خودرو در ترکیه را نیز می‌توان به ۱۷ کارخانه اصلی تقسیم کرد که برخی از آنها عبارتند از: ایسوزو اتومبیل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندای ترکیه، هیوندایی آسان، کارسان اتومبیل، مان ترکیه، مرسدس بنز ترکیه، اتوکار، Otoyol، اویاک رنو، Temsa، توفاژ، تویوتا ترک، ترک تراکتور و یوزل.

همان‌طور که گفته شد در صنعت خودرو ترکیه برند داخلی وجود ندارد و اکثر محصولات با نشان‌های خارجی تولید می‌شود؛ حتی در این کشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چک مانند اشکودا یا داچیای رومانی است دیده نمی‌شود. به عنوان مثال اشکودا در جمهوری چک با همکاری فولکس‌واگن بر روی پلت‌فرم‌های فولکس‌واگن خودرو طراحی می‌کند اما چنین موضوعی در ترکیه وجود خارجی ندارد.

تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه یک نوع موتورسیکلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به‌گونه‌ای دیگر معنی شده به این معنی که شرکت‌ها قدرت مطابقت محصول را دارند یا آنکه در شرکت‌های قطعه‌سازی مراکز تحقیق و توسعه فعال عمل می‌کنند البته مدل‌هایی نیز تنها خاص بازار ترکیه وجود دارد؛ به عنوان مثال مدل رنو کلیوسدان تنها در ترکیه تولید می‌شود.

استراتژی صنعت خودرو ترکیه همان‌گونه که اشاره شد افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره خودروسازان و قطعه‌سازان بین‌المللی بوده و بازار این کشور نیز بازاری تقریباً آزاد و رقابتی برای شرکت‌های داخلی و خارجی محسوب می‌شود؛ به‌گونه‌ای که برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه صفر و برای کشورهای خارج از اروپا تعرفه ۱۰‌درصدی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز مالیاتی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد دریافت می‌شود.

صنعت خودرو ترکیه مسلماً دستان خود را در برابر جهانی‌سازی بالا برده است اما علت این امر چیست. بر اساس بررسی‌های انجام شده خودروسازی ترکیه (مانند ایران) با عقد قرارداد لیسانس با شرکت‌های خارجی (فیات، بنز و...) حیات یافت. به خاطر تنگناهای ارزی سال‌ها با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، پرچم خودکفایی را به دوش می‌کشید و وضعیت‌شان نسبتاً مشابه ما بود.

چند سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران تورگوت اوزال نخست‌وزیر فقید ترکیه سیاست توسعه صادرات را در دستور کار خود قرار داد و زمینه‌های جذب سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شد و به مرور اکثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمایه‌گذاری در ترکیه پرداختند. همان‌ها مجموعه‌سازان بزرگ جهان را نیز به سرمایه‌گذاری مشترک با قطعه‌سازان ترک تشویق کردند.

هم‌اکنون ۱۰ شرکت معروف جهان در ترکیه در شهرهای مختلف سرمایه‌گذاری مشترک کرده‌اند. ظرفیت تولید اسمی آنها حدود یک میلیون دستگاه در سال است که از ۶۰ تا ۷۰ درصد آن استفاده می‌شود. چهار شرکت فورد اتوسان، ایاک رنو، توفاش (فیات) و تویوتا بیش از ۸۰ درصد تولید را در دست دارند.

هیچ‌کدام از خودروهای تولیدی صادر‌شده، خودرو ملی ترکیه (پلت‌فرم ملی، موتور ملی، طراحی بدنه و...) نیستند و تماماً برندهای شناخته‌شده تحت لیسانس یا سرمایه‌گذاری مشترک شرکت‌های معروف جهانی تولید و با استفاده از شبکه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر می‌شوند.

ترکیه راهی به غیر از کره را در پیش گرفته و در این راه تقریباً در جهت افزایش داخلی‌سازی و واردات موفق بوده است ولی چرا این صنعت راه کره و ژاپن را طی نکرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد. در این باره دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در پاسخ به این سوال که صنعت خودرو کره و ترکیه تقریباً با هم شروع به کار کردند، اما به دو راه رفتند؛ کره با کمک شرکت‌های خارجی به قطب صنعتی و مستقل با نشان‌های داخلی تبدیل شد و در کنار آن نیز در شرکتی مانند سامسونگ موتور تحت لیسانس رنو، خودرو تولید می‌شود اما صنعت خودرو ترکیه به کل به سمت تولید تحت لیسانس حرکت کرد و به نحوی تبدیل به کارگر ارزان شرکت‌های غربی شد، می‌گوید: در کشور کره دولت در ابتدا به شدت از صنعت خودرو حمایت و در آن سرمایه‌گذاری کرد و مرزها را برای مدتی روی واردات خودرو بست، اما در ترکیه پول صرف هزینه‌های ارتش می‌شود و دولت ترکیه به صنعت خودرو کمک نمی‌کند. ضمن اینکه سیستم اقتصادی دو کشور نیز کاملاً متفاوت است. البته به اعتقاد من، حرکت ما درست بوده است. صنعت خودرو کره در سال ۱۹۹۸ و با بحران مالی شرق آسیا مجبور شد شرکت دوو را بفروشد و کیا و هیوندایی نیز با هم مشترک شدند.

وی در پاسخ به این سوال که به هر حال این کشور برند مستقل هیوندایی را که روح غرور ملی کره است، حفظ کرد، معتقد است: اگر دولت به ما پنج میلیارد دلار بدهد ما نیز شاید در بخش‌هایی به این سمت حرکت کنیم. یادتان باشد استراتژی حکومت‌ها خیلی مهم است. دولت ترکیه حاضر نیست به صنعت خودرو کمک کند، اما دولت کره در سال‌های ۶۰ تا ۷۰ بازار را به روی محصولات وارداتی بست و شرکت‌های خودروسازی خود را تحت یک استراتژی منظم و آینده‌نگر پیش برد و به خودروسازان خود وام‌های بلندمدت داد. در مورد ایران هم شما نفت دارید و دولت از صنعت خودرو حمایت می‌کند.

دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در پاسخ به این سوال که اما ژاپن و کره نفت نداشتند و به اینجا رسیده‌اند، در حالی که شرکت‌های ترک کارگران شرکت‌های خارجی‌اند، گفته است: باز می‌گویم استراتژی کشورها متفاوت است. ارزش صنعت خودرو ترکیه با درآمد ۲۰ میلیارد‌دلاری در سال پس از صنایع غذایی و منسوجات در جایگاه سوم در اقتصاد ترکیه قرار دارد. وی درباره استراتژی صنعت خودرو ترکیه نیز می‌گوید: ترکیه در زمینه صنعت خودرو استراتژی ندارد، بلکه شرکت‌های خارجی استراتژی صنعت خودرو ترکیه را مشخص می‌کنند. به هر حال ما قصد نداریم نشان داخل درست کنیم.

وی در پاسخ به این سوال که به نظر شما بهتر نبود به سمت استراتژی دیگر مانند چیزی که ژاپن رفت حرکت می‌کردید گفت که ما اعتقاد داریم که نمی‌توانیم چنین کاری را انجام دهیم، زیرا حداقل باید ۵ /۱ میلیون دستگاه خودرو در داخل و یک میلیون خودرو برای بازار صادراتی تولید کنیم تا توسعه نشان‌های داخلی در فضای رقابتی امکان‌پذیر باشد.

از فلسفه کنفوسیوسی تا آتاتورک

هم‌اکنون نزدیک به ۴۰ درصد بازار ترکیه در اختیار خودروهای وارداتی است اما:

الف-‌ اگر قیمت خودروهای صادراتی با قیمت خودروهای وارداتی را مساوی فرض کنیم، ترک‌ها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزی دارند.

ب-‌ از کل صادرات ۱۰ میلیارددلاری صنعت خودرو ترکیه حدود ۵۰‌درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو صادراتی بوده است. یعنی تقریباً معادل کل تولیدات صنعتی خودرو ایران.

چنین حجم صادراتی به معنی رقابت‌پذیری صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو و به‌تبع آن رقابت‌پذیری محصولات نهایی است. هم از نظر کیفیت (استانداردهای اروپا)، هم از نظر قیمت، هم از نظر تحویل به موقع، هم از نظر تامین نظر و سلیقه مشتری و هم از نظر جلب رضایت مشتری از خدمات پس از فروش. در این باره میرخانی‌رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران و مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو زیربنای صنعت خودرو است.

ادعای خودروساز شدن و جهانی شدن بدون داشتن زیربنای محکم رقابت‌پذیر سخن بی‌بنیانی است. رقابت‌پذیر کردن صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو بدون داشتن و اجرای متعهدانه برنامه استراتژیک شامل ایجاد مجموعه‌سازان بسیار بزرگ و قدرتمند درجه اول، دوم، سوم از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با مجموعه‌سازان بنام جهان، انتقال دانش فنی، تولید، مدیریت و...، بومی‌سازی و توسعه آن امکان‌پذیر نیست. هیچ خودروسازی بدون صادرات قادر به ادامه حیات نیست. هیچ خودروسازی بدون برند شناخته‌شده جهانی قادر به صدور مستمر و پایدار محصولات خود نیست.

میرخانی معتقد است به غیر از ۱۰ غول خودروساز دنیا، در دو دهه گذشته حتی یک کارخانه خودروساز در دنیا وجود ندارد که با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلت‌فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تکیه بر یکی از غول‌ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود که پس از ۲۰ سال تلاش صادقانه ماهاتیرمحمد، تسلیم شده و به دنبال یک منجی بین‌المللی است. میرخانی‌رشتی پیشنهاد می‌کند اگر غول نیستیم اما می‌توانیم بر شانه غول‌ها بایستیم، هم برند آنها را صادر کنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.

شاید این سخنان آقای میرخانی‌رشتی در خصوص صنعت خودرو ایران و جلوتر افتادن صنعت خودرو ترکیه از ایران -که نظر بسیاری از اقتصاددانان ایرانی نیز هست- درست باشد اما ترکیه نه با جنگی مانند جنگ تحمیلی مواجه بوده است و نه با تحریم. درست است که ترک‌ها در زمینه صنعت خودرو بسیار موفق‌تر از ما بوده‌اند چون دست‌هایشان را بنا به توصیه‌های آتاتورک برای صد درصد غربی شدن بالا برده‌اند اما بهتر نیست به شرق آسیا نگاه کنیم، جایی که تکنولوژی غرب را گرفته و راه کنفوسیوسی خود را رفته‌اند و حال در دنیا خودرو کره‌ای، ژاپنی و حتی در آینده نزدیک چینی معنی پیدا می‌کند.

ایران به کجا می‌رود؟

با این روند، موضوعی که اکنون واقعی و ملموس به‌نظر می‌رسد آن است که ایران با تولید سالانه 980 هزار دستگاه خودرو، که فناوری بیش از 80 درصد آنها نیز حداقل به 20 سال قبل باز‌می‌گردد، بیستمین کشور تولیدکننده خودرو در جهان است، ولی اگر تولید خودروهای به‌روز در کشورمان را حساب کنیم ایران با تولید حدود 200 هزار دستگاه، قدرت تولید خودروهای مدرنش نصف قدرت تولید در کشور کوچک تایوان است.

آمار تولیدی که با ساخته شدن خودروهای بی‌کیفیت و تاریخ گذشته و در یک بازار انحصاری به دست آمده شاید برای برخی مدیران دستاویز خوبی برای سرگرم کردن افکار عمومی باشد ولی واقعیت این است تکنولوژی تولید تنها به کمیت تولید بازنمی‌گردد چرا که کشورهای پیشرویی مانند ایتالیا با فیات و فراری حدود یک میلیون دستگاه و انگلستان با لندرور، جگوار، مینی ماینر و واکسهال یک میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو در سال تولید می‌کنند.

طبق برنامه‌ریزی‌هایی که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از چند سال پیش انجام داده است، ایران با بازاریابی در خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه و شرق اروپا در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند دو میلیون و 500 هزار خودرو تولید کند.

تحقق این هدف نیز در شرایطی ممکن است که اولاً با شکوفا شدن اقتصاد و خروج مناسب خودروهای فرسوده تقاضای بازار داخلی کاهش نیابد و در ادامه همکاری ایران در فضای آرام سیاسی با شرکت‌های بزرگ خودروسازی، جهت تولید مشترک افزایش یابد. خودروسازان برای افزایش تولیدات خود باید به فکر یافتن بازارهای جدید باشند و برای حضور در بازارهای جهانی احتیاج به کیفیت و فناوری مناسب دارند. حال آنکه اصلی‌ترین محصول بازار خودرو ایران که پراید است با فناوری 20 سال قبل، توان رقابت با محصولات هم‌کلاس خود را که توسط تولیدکنندگان بزرگ عرضه می‌شود ندارد.

چرا که محصولات مشابه این خودرو با فناوری روز، 50 درصد مصرف سوخت کمتر و کیفیت بیشتری دارند و با قیمتی مشابه پراید با امنیت به مراتب بیشتر در بازارهای جهانی عرضه می‌شوند. یا به‌عنوان نمونه سمند که خودرو اصلی ایران‌خودرو برای صادرات محسوب می‌شود، وضعیتی مشابه پراید با محصولات هم‌کلاس خود در جهان دارد.

خودروسازان ایرانی تنها در حالی می‌توانند به صادرات یک میلیون خودرو امیدوار باشند که با خودروسازان بزرگ همکاری کرده و پایگاه منطقه‌ای آنان باشند؛ درست همان کاری که ترکیه انجام داده و صادرات صنعت خودرو خود را به بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه در سال رسانده است، به نحوی که هم‌اکنون با تولید یک میلیون و ۳۵۸ هزار دستگاه خودرو، رتبه ۱۵ را در صنعت خودرو جهان در اختیار دارد.

اما صنعت خودرو ایران با وجود سرمایه‌گذاری‌های بعضاً زیان‌ده برای ساخت کارخانه‌های خودروسازی در کشورهای دیگر، تنها توانسته صادرات محصولاتی مانند سمند و پراید را در بهترین حالت به عددی کمتر از ۶۰ هزار دستگاه برساند؛ رقمی که کمتر از هفت درصد مجموع تولید صنعت خودرو ایران را شامل می‌شود.

در اینکه صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با شرکت‌های بزرگ خودروساز جهانی هیچ حرفی برای گفتن ندارد بحثی نیست، چرا که حتی در قیاس با خودروسازان شرقی مانند کره و چین نیز در شرایطی که این کشورها هر روز در حال افزایش تنوع تولید و ارتقای فناوری و کیفیت هستند، آمارهای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان از ایرادات فنی بسیار در خودروهای ایرانی دارد. همچنین در بخش فناوری هم به غیر از موتور ملی، سمند، تندر 90 و خودرو بومی سایپا که همگی طرح‌های سال‌های 80 تا 84 هستند، در 10 سال اخیر هیچ طرح جدیدی در صنعت خودرو ایران شکل نگرفته است.

این در حالی است که پنج خودروساز اول جهان هر کدام سالانه بیش از مجموع درآمد صنعت خودرو ایران که ۱۱ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود برای طرح‌های تحقیقاتی هزینه کرده و هرکدام از آنها سالانه بیش از ۱۰ مدل جدید خودرو را به بازار معرفی می‌کنند. اما در عمر ۴۰‌ساله صنعت خودرو ایران همه محصولات جدید خودروسازان داخلی که بتوان آن را محصول و نشان یک شرکت دانست، تنها در سمند خلاصه می‌شود.

با گذشت بیش از 40 سال از آغاز فعالیت، صنعت خودرو در ایران می‌خواهد به کدام راه برود؛ آیا این صنعت مونتاژکار است، آیا تنها می‌خواهد پایگاه تولید باشد یا اینکه سرانجام می‌خواهیم به خودرو‌سازانی واقعی تبدیل شویم؟! سال‌هاست که این پرسش‌ها مطرح می‌شود؛ پرسش‌هایی که به اندازه تاریخ صنعت خودرو ایران قدمت دارند. شاید بتوان گفت که اکنون در صنعت خودرو نه مونتاژکار و نه طراح هستیم بلکه جایی بین زمین و آسمان را به خود اختصاص داده‌ایم.

با نگاهی عادلانه باید گفت، اکنون صنعت خودرو ایران بیش از 15 سال است که از مرحله مونتاژکاری به مرحله ساخت قطعات در داخل به صورت کپی‌کاری رسیده. حدود 80 درصد از یک میلیون خودرو تولیدی در کشور، ساخت داخلی بالای 70 درصد دارند، پس دیگر مونتاژکار نیستیم؛ اما آیا ما خودرو‌ساز شده‌ایم؟! از آنجا که هنوز صنعت خودرو کشورمان صاحب پلت‌فرم نیست جزو خودرو‌سازان بزرگ هم محسوب نمی‌شود، همچنین دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلکه آنها را با کپی‌کاری تولید می‌کنیم، دستاورد تولید خودرو در ایران نیز محصولاتی است که باید مردم در مورد کیفیت آن قضاوت کنند.

روشی که تاکنون بیانگر این واقعیت بوده که در خودروهای تولید داخل کیفیت یک خودرو خوب و دیگری واقعاً بد است. از سوی دیگر صنعت خودرو کشورمان هنوز هیچ راهبرد مشخصی ندارد.