آشنایی با اولین خودروی توربوشارژ فراری

تجربه رانندگی با ۴۸۸ روباز هرچه که باشد بی‌شک این جمله را اثبات می‌کند که "اگر فِراری تاکنون برای کنار گذاشتن قوای محرکه تنفس طبیعی مقاومت می‌کرده دلیلش نه نتوانستن یا موارد مشابه بلکه نخواستن بوده است”.

وب سایت پدال: ورود به جمع توربو دارها و به‌طورکلی استفاده از فناوری‌های پرخوران آن‌هم پس از چهل سال بالیدن به تنفس طبیعی‌های پربازده شاید حرکتی باشد که خود فِراری هم در ته قلبش زیاد با آن موافق نیست و به دلایل متعددی مجاب به انجامش شده‌ است.

گرچه به محض حضور در کلاس ۸ سیلندرهای توربو دار رتبه‌ی اول را از آن خود کرده و بار دیگر چرخ و چراغ رقبا را در حسرت رسیدن به گرد لاستیک‌هایش نگه‌داشته است. ۴۸۸ GTB که نخستین نماینده فِراری در کلاس مذکور است و به‌نوعی نسخه توربوشارژ شده‌ی ۴۵۸ به‌حساب می‌آید.

حالا در فاصله کمی از تولدش سقف برداشته تا بتوانید پشت فرمان بنشینید، مشغول تاخت‌وتاز شوید، صدای قلب ۸ سیلندر اصیل "فِراری" را به‌صورت رسا بشنوید و از حس هوای آزاد در اطراف خود لذت ببرید.

تجربه رانندگی با ۴۸۸ روباز هرچه که باشد بی‌شک این جمله را اثبات می‌کند که "اگر فِراری تاکنون برای کنار گذاشتن قوای محرکه تنفس طبیعی مقاومت می‌کرده دلیلش نه نتوانستن یا موارد مشابه بلکه نخواستن بوده است".

پیشرانه، جعبه‌دنده، شتاب‌گیری

قلب ۳.۹ لیتری توربو دوقلو و در ادامه‌ی آن جعبه‌دنده دو کلاچه ۷ سرعته ۴۸۸ GTB بدون تغییر به برادر روبازش منتقل‌شده تا همکاری کم‌نظیرشان را اینجا هم ادامه دهند.

درواقع فِراری پیشرانه‌ای خلق کرده که بدون تأخیر توربو از دور ۲,۰۰۰ به بعد با نعره‌ی مسحور کننده‌ای پاسخ می‌دهد و تا مرز شروع محدوده قرمز (۸,۰۰۰ دور بر دقیقه) هر آنچه بخواهید در اختیارتان قرار می‌دهد.

عملکرد جعبه‌دنده دو کلاچه مذکور نیز به نحوی است که وقوع هرگونه اشتباه یا خطا در آن تقریباً غیرممکن به نظر می‌رسد؛ در حالت خودکار نیز کاملاً یکدست و روان عمل می‌کند و تعویض‌های سبک و سنگین را بسیار سریع انجام می‌دهد.

۴۸۸ روباز با استفاده از این مجموعه‌ی قوای محرکه قادر است شتاب اولیه ۰-۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و ۰-۲۰۰ کیلومتر بر ساعت را به ترتیب در ۳ و ۸.۷ ثانیه ثبت کند و تا مرز ۳۲۶.۶ کیلومتر بر ساعت (۲۰۳ مایل بر ساعت) پیش برود؛ پس واقعاً چابک و سریع است.

برجستگی‌های فنی

برای تبدیل بدنه‌ی کوپه به نسخه‌ی مجهز به سقف تاشو به یکسری تغییرات بنیادی نیاز است. درب شیشه‌ای عقب که در زیرش نمای قلب V8 دلربایی می‌کرد حالا با عرشه‌ی یکدست فلزی جایگزین شده که در دوطرفش پایه‌های نگه‌دارنده سقف (هنگام بسته شدن) ایستاده‌اند.

لوله‌های multi-metal در جلو و عقب به‌صورت عمودی تعبیه‌شده تا جایگزینی برای حذف پنل سقف باشد.

انجام این تغییرات و موارد دیگر 50 کیلوگرم به وزن خشک خودرو اضافه کرده اما در عوض با فشردن یک دکمه در کنسول مرکزی تنها در 14 ثانیه سقف از روی سرتان کنار می‌رود و در محفظه‌ی پشت سرتان جای می‌گیرد تا لذت بی‌نظیر رانندگی با یک فِراری را در هوای آزاد تجربه کنید.

البته حذف سقف ثابت بر استحکام بدنه هیچ اثر منفی‌ای نداشته و طبق ادعای کمپانی مقاومت پیچشی آن دقیقاً برابر با نسخه کوپه است.

حس رانندگی

فضای کابین از نظر سروصدا با سقف بسته دقیقاً همانند نسخه کوپه و با سقف باز کاملاً تحت کنترل است،؛ علاوه بر این که با پایین آمدن سقف صدای زوزه سامانه اگزوز بیش‌ازپیش گوش را نوازش می‌کند (البته با صدای خفیف‌تر توربوها).

نوایی که 488 روباز می‌نوازد دقیقاً صدای یک "فِراری" است، در دورهای پایین شفاف و گوش‌نواز است و هنگام شتاب گیری‌ها بدون اغراق هر شنونده‌‌ای مسحور خود می‌کند!

اگر تاکنون عاشق فریادهای دیوانه‌وار پیشینیانش بودید شاید دل‌تنگ بشوید، اما این را هم در ذهن داشته باشید که تازه‌ترین سمفونی فِراری از هر نظر بی عیب و نقص و معرکه است.

فرمان پذیری مطابق چیزی که از یک فِراری مدرن انتظار داریم روان و سریع است که این اسپایدر جوان را به خودرویی راحت و پرشور برای رانندگی بدل می‌کند.

کافی است اهرم معروف مَنِتینو (Manettino) را در حالت "اسپورت" قرار دهید تا با خلق و خوی یک اسب وحشی و کیفیت بی‌نظیر سواری (که بسیاری از سدان‌های لوکس را خجالت‌زده می‌کند) در اختیارتان باشد.

با انتخاب حالت "مسابقه (Race)" سرکشی بیشتری را تجربه خواهید کرد که البته با استفاده سامانه‌های متعددی همچون نسل دوم کنترل لغزش جانبی (Side Slip Control ۲) منجر به خطر نخواهد شد.

البته خود ۴۸۸ نوعی هوشمندی در پاسخ‌ها نیز دارد، به‌طوری‌که تلاش می‌کند خود را با میزان توانایی و تسلط راننده در کنترل خودرو سازگار کند. اگر هنوز هم راضی‌تان نمی‌کند می‌توانید با خاموش کردن تمامی سامانه‌های کنترلی موجودی کاملاً متفاوت را زیر دست خود ببینید.

۴۸۸ گشتاور بیشتری نسبت به ۴۵۸ دارد و همین باعث می‌شود با اهرم سمت راست فرمان بتوانید هر دستوری که می‌خواهید صادر کنید.

علی‌رغم این‌که ۹۹% توانش را به حرکت روبه‌جلو اختصاص می‌دهد در سر پیچ‌ها و خمیدگی‌های جاده می‌توانید شیطنت کرده و با ۳۵ درجه لغزش لیز بخورید تا رد لاستیک‌ها روی آسفالت باقی بماند.

در کل با جوان‌ترین اسپایدر مارانللو می‌توانید به طرز شگفت‌انگیزی سریع برانید (شاید به عقیده عده‌ای چندان آسان نباشد) و اصلا دل نگران نشوید. تجربه رانندگی با آن بسیار روح‌بخش است و شباهت زیادی به برادر کوپه‌اش دارد در حدی که گفتن "این یک خودروی متفاوت است" سخت به ‌نظر می‌رسد.

البته در رقابت شانه‌به‌شانه اختلافاتی هم پیدا خواهید کرد. ساختار بدنه همچنان حس استحکام خوبی به سرنشین القا می‌کند که همین موجب اعتمادبه‌نفس و اطمینان کامل راننده در تمامی شرایط می‌‌شود.

دیفرانسیل الکترونیکی (E-Diff) و تعدیل‌های مغناطیسی نیز در کنار هم حتی در شرایط نامساعد شخصیت نرم و انعطاف‌پذیر قابل تحسینی به آن می‌دهند.

رقبا

488 اسپایدر در حال حاضر مک‌لارن 650S روباز را با قدرت کمتر و سقف سرعت (1 مایل بر ساعت) بیشتر به‌عنوان رقیب اصلی پیش‌ روی خود می‌بیند. البته رقیب قدیمی یعنی لامبورگینی هم با اوراکان LP610-4 اسپایدر به‌تازگی وارد کارزار شده و جو را داغ‌تر کرده است.