دوئل شوالیه ها؛ ب‌ ام‌ و، بنز و کادیلاک

مجله تخت گاز - میلاد میرعابدینی : داستان رقابت بنز و ب‌ام‌و هم‌چنان به قوت خود باقی است و هر برگی از تاریخ خودرو را که ورق می‌زنید، ردپایی از این رجزخوانی هیجان‌انگیز به چشم می‌خورد. اما حضور یک آمریکایی قلدر در وسط این رویارویی در نوع خود جالب است. کادیلاکی که در کارنامه‌خود محصولات لوکس چشمگیری دارد و همواره با ماهیت لوکس تجملی‌اش شناخته می‌شود. اما این‌بار داستان کمی متفاوت است.


کادیلاک شمشیر را از روی برای آلمان‌ها بسته و با یک اسلحه جدید به جنگ اشتوتگارتی مغرور و باواریایی وحشی رفته است. اما فارغ از همه‌ رقابت‌ها و اعداد ارقام، چیزی که در این مقایسه بیش از هر چیز خودش را نشان می‌دهد، فاصله دنیاها و سبک خودروسازی در این ۳ خودرو است.


آمریکایی‌ها هم‌چنان به مقرون‌به‌صرفه بودن محصولات، پیشرانه‌های پر قدرت و قابلیت‌های فنی‌شان می‌نازند و در مقابل آلمانی‌ها هم به کیفیت و دقت ساخت و مهندسی بی‌بدیلشان. پس در ادامه با ما همراه باشید تا بیشتر با ویژگی هریک از این سدان‌های اسپرت آشنا شوید.

MERCEDES BENZ AMG C۶۳S

همان نعره آشنای گاو زخمی پس از گاوبازی

مرسدس‌بنز در ادامه سریال تحول مدل‌های جدید خود، حساب ویژه‌ای روی محبوب‌ترین سدانش، یعنی C کلاس باز کرد و کاری کرد که این سدان اسپرت لاکچری هیچ شباهتی با قبل نداشته باشد. البته تشابه ظاهری C کلاس جدید با آخرین نسل بنز S کلاس باعث شد تا سیلی از انتقادات روانه خودروساز مشهور اشتوتگارتی شود. اما هیچ‌کس نمی‌تواند منکر جذابیت‌های نهفته در این مدل جدید باشد.


سدانی که توانست عنوان خودرو سال ۲۰۱۵ را به خود اختصاص دهد. طبق معمول، مدت کوتاهی پس از معرفی نسل جدید C کلاس با کد اتاق W۲۰۵، گذر این مدل هم‌چون سایر محصولات مرسدس بنز، به زیر مجموعه کمپانی در آفالترباخ، یعنی AMG افتاد. AMG تخصص و سابقه درخشانی در تبدیل محصولات لوکس مرسدس‌بنز به هیولاهای رام‌نشدنی خیابانی دارد و تحولاتی که C کلاس جدید را دست‌خوش آنها کرده، واقعا قابل توجه است.

C۶۳ در نمای ظاهری تمام ویژگی‌های یک AMG اصیل را دارد. رینگ‌های ۵ پره ۱۹ اینچی، گلگیرهای وروم کرده، سپرهای به شدت زیبای جلو و عقب و مجموعه اگزوز AMG با دو خروجی دوبل در عقب، همه و همه از تغییراتی هستند که C۶۳ را از یک Cکلاس معمولی مجزا می‌کنند. کاپوت عضلانی جلو خبر از نیروگاه مخفی شده در دل C۶۳ می‌دهد و در این میان، تشابه چراغ‌های جلو و عقب با چراغ‌های نسل جدید بنز S کلاس انکار ناپذیر است.


نسل جدید بنز C کلاس ۳ اینچ افزایش فاصله محوری و ۴ اینچ افزایش طول را تجربه کرده که این افزایش حجم باعث شده تا کابین C کلاس جادارتر از قبل باشد. کابین W۲۰۵ اوج کمال C کلاس جدید را به نمایش می‌گذارد. دکوراتیو جدید کابین خط مشی سایر محصولات جدید مرسدس در طراحی را دنبال می‌کند و در تجمل گرایی و کیفیت به سدان‌های لوکس‌تر کمپانی نزدیک شده است. کیفیت عالی کابین، C۶۳ را نسبت به دو رقیب دیگر در یک پله بالاتر قرار می‌دهد.

تریم چوبی زیبایی خیره کننده‌ای دارد و در کنار دکوراتیو جدید و چرم به کار رفته در قسمت‌های مختلف و سیستم نورپردازی، فضایی فراموش نشدنی را برای کابین C۶۳ رقم زده است. هم‌چنین چرم ناپا استفاده شده در کابین مدل S از نظر کیفیت با C۶۳ عادی تفاوت دارد و گران‌تر است. ۳ خروجی دایره‌ای شکل روی کنسول جلو ، صفحه نمایش ۷ اینچی آیپد مانند و دیزاین جدید و متفاوت مجموعه تنظیمات صندلی‌ها و اسپیکرهای سیستم صوتی، همه از مواردی هستند که می‌توانید در سایر محصولات جدید مرسدس‌بنز آنها را مشاهده کنید. یکی از جذاب‌ترین المان‌های کابین، ماوس جدید سامانه کامند است. که به صورت لمسی تنظیم می‌شود و نسبت به سامانه DRIVE i ب‌ام‌و کامل‌تر و جذاب‌تر به‌نظر می‌رسد.


AMG، C کلاس جدید را در ۳ نسخه C۶۳, C۶۳S و EDITION۱ C۶۳ عرضه می‌کند. C۶۳S در باطن یک حیوان به تمام معناست و عملکرد وحشیانه‌اش هیچ نقطه مشترکی با ظاهر باکلاس و اتوکشیده‌اش ندارد! C۶۳S یک پیشرانه ۸ سیلندر توربو دوقلو را در دل خود جای داده. تنها خودرو ۸ سیلندر این مقایسه است، اما هم‌چون M۳ رژیم گرفته و حجم موتورش از ۶.۲ لیتر به ۴ لیتر کاهش پیدا کرده است. اما این به این معنی نیست که C۶۳ جدید اهلی‌تر و سر به راه‌تر از قبل است. قدرت و گشتاور پیشرانه همه‌چیز را با این سدان سرکش مهیا می‌کند تا در مقابل رقبا هیچ کم و کاستی نداشته باشد.

C۶۳S نسبت به مدل معمولی ۳۴ اسب‌بخار قدرتمندتر است و سقف توانش به ۵۰۳ اسب‌بخار می‌رسد. گشتاور سرسام‌آور ۷۰۰ نیوتن‌متری نیز در دور ۱۷۵۰ در اختیار راننده قرار می‌گیرد. تا با خاموش کردن سامانه‌های کنترلی، تنها چند فشار بر پدال گاز لازم باشد که دیفرانسیل عقب لاستیک‌های گران‌قیمت میشلن سوپر اسپرت را دود کند و به هوا بفرستد! همه این تفاوت‌ها باعث شده تا پرداخت ۸۰۰۰ دلار بیشتر برای خرید مدل S ارزش داشته باشد. صدای خارج شده از اگزوزهای AMG واقعا شنیدنی است. نعره‌ای که خواب خوش M۳ و کادیلاک را پاره می‌کند و لرزه بر تن هر سوپرماشینی می‌اندازد و بیشتر شبیه صدای یک گاو زخمی پس از یک مسابقه گاوبازی است!


C۶۳ به میزان ۱۷۸۷ کیلو وزن دارد و با توجه به تجهیزات بیشتر و بدنه بزرگ‌تر، از M۳ سنگین‌تر است. اما تنها ۳.۹ ثانیه زمان نیاز دارد تا از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. نه تنها C۶۳ یکی از بهترین تایم‌های شتاب‌گیری را میان هم‌کلاسان خود داراست، بلکه سیستم ترمزهایش نیز یکی از بهترین‌ها محسوب می‌شود و برای توقف کامل از سرعت ۱۱۲.۶۵ کیلومتر، تنها به ۴۴.۸ متر نیاز دارد. پکیج کامل تنظیمات ترمز B۰۷ نیز ۵۴۵۰ دلار قیمت دارد و صفحات ترمز کربن سرامیکی در جلو به همراه کالیپرهای قوی‌تر را شامل می‌شود. یک پکیج کلاچ چند صفحه‌ای، موتور را به گیرباکس متصل می‌کند. گیرباکس ۷ سرعته دوکلاچه اتوماتیک اگر چیزی از گیرباکس M۳ بیشتر نداشته باشد، از آن کمتر هم نیست.


در حالت اسپرت نیز می‌توان دنده‌ها را توسط پدال‌های پشت فرمان تعویض کرد. پیشرانه C۶۳ با وجود حجم بیشتر و فشار کمتر توربو، در دورهای پایینی سریع‌تر از M۳ عمل می‌کند و عملکرد نرم‌تری برای استفاده روزمره دارد. اما استفاده از تعلیق AMG سواری خشکی را برای C۶۳ به ارمغان آورده که چندان با ماهیت لوکس آن هماهنگ نیست. چسبندگی جانبی C۶۳ به G ۰.۹۳ رسیده که مشابه بلک سری کوپه نسل قبل است.

هم‌چنین استفاده از دامپرهای انطباقی، سیستم فرمان با عملکرد تیز و دقیق و سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر، سواری دلچسبی را برای C۶۳ به ارمغان آورده است. اما علی‌رغم استفاده از سامانه CONTROL BODY MAGIC، لرزش‌های بدنه از M۳ بیشتر است و تعادلش در پیچ‌ها به پای M۳ نمی‌رسد. اما سفارش پکیج دستیار راننده با مبلغ ۲۸۰۰ دلار، که همان قابلیت‌های نیمه‌اتوماتیک S کلاس را شامل می‌شود، رانندگی با C۶۳ را آسان‌تر می‌کند.

C۶۳S از نظر راحتی کابین، فهرست آپشن‌ها، قدرت پیشرانه و المان‌هایی که رانندگی را جذاب می‌کنند، از ۲ رقیب دیگر برتر است. اما هنوز هم در هندلینگ و چسبندگی به پای M۳ نمی‌رسد و محور عقبش در پیچ‌ها تمایل دارد ساز ناکوک خودش را بزند!


BMW M3

سر و سامان گرفتن خاطره‌انگیزترین M

حتی کسانی که علاقه‌ای به خودروهای ب‌ام‌و ندارند، مدل M3 را هم‌چون یک اسطوره ستایش می‌کنند. تولید M3 هم‌چنان ادامه دارد و همواره به عنوان یک ماشین اسپرت خالص شناخته می‌شود. سری۳ E30 جای مدل محبوب E21 را در بازار گرفت. در آن سال‌ها ب‌ام‌و پس از حضور موفق در مسابقات F1 قصد داشت تا توان خود را روی سری مسابقات TOURING نیز متمرکز کند.

در پی این هدف، M3 نخستین بار در سال ۱۹۸۵ بر پایه ب‌ام‌و E30 شکل گرفت و در نمایشگاه اتومبیل فرانکفورت معرفی شد و دیری نگذشت تا به یکی از جذاب‌ترین خودروهای اسپرت دنیا تبدیل شد. بعد از تولید ۴ نسل M3 با پیشرانه اتمسفریک (تنفس طبیعی)، در تاریخ ۱۶ آگوست ۲۰۱۳ و با معرفی نسخه کانسپت M4، پرونده M3 کوپه و استفاده از پیشرانه‌های اتمسفریک، هر دو با هم مختومه شد.


برای طرفداران دوآتشه ب‌ام‌و که عاشق کوپه اسپرت M۳ بودند و طی سال‌ها نسل‌های مختلف آن‌را دنبال می‌کردند، خبر توقف تولید نسخه کوپه و کانورتیبل M۳ و جایگزینی آن با M۴ شوک بزرگی بود. البته تولید مدل M۳ هم‌چنان در نسخه سدان ادامه دارد و می‌تواند موی دماغ C۶۳ باشد. ظاهر M۳ تفاوت‌های فراوانی با یک سری ۳ معمولی دارد و به قول معروف، رنگ رخساره از سر درونش خبر می‌دهد!


کیت بدنه اسپرت M ظاهری عضلانی برای M۳ به ارمغان آورده. ورم گالگیرها و کاپوت برجسته، در کنار رینگ‌های اسپرت ۱۹ اینچی مهر تاییدی است بر باطن پر رمز و راز این گرگ وحشی. بدنه نیز با رنگ آبی تانزانیت تزیین شده که زیبایی‌های ظاهری را دوچندان می‌کند.


خشونت نمای جلو، با اتصال چراغ‌های معروف به چشم‌های فرشته به جلو پنجره‌های کلیوی شکل، چند برابر قبل شده. اما خیلی‌ها به سادگی نمای عقب این نسل سری۳ و شباهت چراغ‌ها و ترکیب آن به سری۵ انتقاد می‌کنند. اما با نگاهی به نمای عقب M۳ و مشاهده سپر فوق‌العاده زیبای M با آن دیفیوز خوش‌فرم و حفره‌های رعب‌آور در کنار ۴ خروجی اگزوز، تمام این ایرادها به فراموشی سپرده می‌شود. پوشش کربنی سقف و فرم خاص آینه‌های جانبی نیز از دیگر وجوه تمایز M۳ با یک سری۳ معمولی به‌شمار می‌روند.

فضای کابین M۳ دقیقا همان چیزی است که از یک سدان اسپرت خالص انتظار دارید. تجمل‌گرایی‌های کابین بنز را ندارد و هم‌چون کابین کادیلاک بلاتکلیف و بی‌روح نیست. حتی ب‌ام‌و وارد بازی استفاده از ترمز‌دستی الکتریکی در این مدل نشده و هم‌چنان به سنت استفاده از ترمز‌دستی مکانیکی پایبند مانده. تریم داخلی فیبرکربنی در کنار پوشش چرم طبیعی کابین که ۲۶۵۰ دلار ارزش دارد، زیبایی این قسمت را دوچندان کرده است.


صندلی‌های جلو حالتی مسابقه‌ای دارند و راحتی سرنشینان در پیچ‌ها و مانورهای ناگهانی را فراهم می‌کنند. دوخت فرمان نیز هم‌چون تمام دست‌پرورده‌های M پاور، از ۲ رنگ آبی و قرمز تشکیل شده و نشان M روی غربیلک فرمان، اهرم تعویض دنده، پشتی صندلی‌ها، رکاب‌ها و پدال‌های زیر پا گوشزد می‌کند که با یک سدان خانوادگی معمولی طرف نیستید.

متعلقات کابین M۳ همگی دست‌به‌دست هم داده‌اند تا با قرار گرفتن پشت فرمان، به فشردن دکمه استارت تشویق شوید! یک تحول بزرگ در تاریخ ب‌ام‌و روی این اتاق M۳ انجام شده. پیشرانه اتمسفریک پس از گذشت سال‌ها، جای خود را به یک پیشرانه کم‌حجم، پربازده و کم‌مصرف‌تر داده است. کد S۵۵ روی پیشرانه، یعنی یک مجموعه ۶ سیلندر ۳ لیتری که با ۲ توربوشارژر تغذیه می‌شود. البته استفاده از پرخوران و کمتر شدن حجم پیشرانه، باعث شده تا صدای نعره مدل‌های قبلی که به پیشرانه ۸ سیلندر مجهز بودند با M۳خداحافظی کند و جای خود را به سوت توربوها بدهد.


سوپاپ‌های پروانه‌ای وظیفه تنظیم لحظه‌ای جریان گازهای خروجی را بر عهده دارند تا صدای زوزه مجموعه اگزوز M در دورهای بالا طنین‌انداز شود. اما باید قبول کرد که صدای M۳ به پای «قُل‌قُل» پیشرانه بنز نمی‌رسد. پیشرانه جدید M۳ ماکزیمم توان ۴۲۵ اسب‌بخار را در دور ۷۳۰۰ تولید می‌کند که روی کاغذ نسبت به بنز کمتر است.

اما زود قضاوت نکنید، M۳ ۵۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند و بیشینه این گشتاور در دور ۱۸۵۰ در اختیار راننده قرار می‌گیرد. این گشتاور در تاریخ M۳ یک رکورد به‌شمار می‌رود و در کنار وزن کمتر نسبت به C۶۳ باعث می‌شود تا ب‌ام‌و پابه‌پای بنز ۵۰۰ اسبی شتاب‌گیری کند. استفاده از آلومینیوم و فیبرکربن در ساخت M۳ و استفاده از میل‌لنگ فیبر کربنی، باعث‌شده تا وزن مدل ۲۰۱۵ کمتر از قبل شود و ۴۵ کیلو سبک‌تر از آخرین M۳ شود.


M۳ ۱۶۲۳ کیلویی ظرف ۴ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. نسل سوم گیرباکس‌های دوبل‌کلاچ DCT با عملکردی هوشمند و سریع در مدل ۲۰۱۵ M۳ مورد استفاده قرار گرفته. هم‌چنین اگر دنبال هیجان بیشتری هستید، امکان سفارش گیرباکس ۶ سرعته دستی نیز وجود دارد که با تنظیمات خاص خود، امکان تعویض اشتباه دنده‌ها را نمی‌دهد.

و اما نکته قوت M۳، هندلینگ بسیار قوی و چسبندگی فوق‌العاده‌ است که آن‌را نسبت به ۲ رقیب دیگر در رتبه برتر قرار می‌دهد. M۳ کمترین لغزش را در بدنه دارد اما سواری آن از بنز خشک‌تر است. ساب‌فریم نصب شده در عقب تعلیق را صلب‌تر کرده و چسبندگی خودرو را به G ۰.۹۸ افزایش داده است. M۳ در جاده‌های پر پیچ و خم به زمین چنگ می‌زند و از نقش دیفرانسیل الکترونیکی با صفحه کلاچ‌های مغناطیسی در هندلینگ عالی خودرو نمی‌توان گذشت.


البته ضعفی در سیستم فرمان قابل لمس است. ضعفی که به راننده این حس را می‌دهد که ارتباط لازم میان چرخ و فرمان وجود ندارد. رانندگی با M۳ در ۳ حالت راحت، اسپرت و اسپرت‌پلاس تنظیم می‌شود. عملکرد سیستم ترمز M۳ نیز واقعا دلچسب است و با سفارش ترمزهای کربن سرامیکی ۸۱۵۰ دلاری، این گوی آتشین به راحتی مهار می‌شود.


CADILAC ATS V

چاقوی تیزی که از دور شبیه قداره به نظر می‌رسد

در هیاهوی رقابت میان سدان‌های اسپرت، که بنز و ب‌ام‌و در آن پادشاهی می‌کنند، یک عضو نسبتا تازه وارد برای رقبا خط‌ونشان می‌کشد. کادیلاکی که به ساخت خودروهای لوکس و تجملی معروف است و سابقه درخشانی در این زمینه دارد، در سال ۲۰۰۴ با معرفی سری V، به رقبای آلمانی‌ اعلام جنگ کرد و حالا با ATS Vجدید قدرتمندتر از قبل به نبرد با آلمانی‌ها آمده است. ATS V که در میشیگان مهندسی و ساخته شده یک گرگ واقعی در لباس میش است!


طراحی بدنه‌اش تفاوت‌هایی از جمله سپر بزرگ و رعب‌آور جلو با خروجی بزرگ، کاپوت ورم‌کرده که یک هود نسبتا بزرگ را در خود جای داده است، سپر عقب با دیفیوز بزرگ و چهار خروجی اگزوز به علاوه باله روی صندوق بار، با ATS معمولی دارد. البته تمام مشخصات لوکس و معروف یک کادیلاک اصیل را دارد. چراغ‌های بلند عقب، گرافیک خیره‌کننده چراغ‌های جلو و سنتی جلو پنجره، همان چیزی است که از یک کادیلاک انتظار دارید.

اما اگر با تصوری که از زیبایی ظاهر ATS V دارید وارد کابین آن شوید تا حدی ناامید خواهید شد. مخصوصا در این مقایسه که پای رقبای آلمانی با کیفیت در میان است. نخستین ایراد، ورودی کوچک در‌های عقب است که ورود و خروج سرنشینان را دشوار می‌کند. مورد دیگر فضای تنگ صندلی‌های عقب به شمار می‌رود که به هیچ عنوان راحتی C۶۳ و حتی M۳ را ندارد. هم‌چنین در کابین ATS V ناهماهنگی و ترکیب ناهمگون مواد موج می‌زند. به‌طور مثال، کیفیت پایین چرم دور فرمان چنگی به دل نمی‌زند و با پرداخت هزینه‌ای ۳۰۰ دلاری، می‌توانید از پوشش جیر برای دور فرمان استفاده کنید که نسبت به غربیلک چرمی وضعیت بهتری دارد.


پوشش صندلی‌ها نیز به پای صندلی‌های دو رقیب آلمانی نمی‌رسد و می‌توانید با پرداخت ۲۳۰۰ دلار، از صندلی‌های اسپرت ریکارو استفاده کنید که کیفیت بهتری دارند و به صورت الکتریکی در ۱۶ جهت تنظیم می‌شوند. از همه مهم‌تر طراحی کسل‌کننده و بلاتکلیف مجموعه پشت‌آمپر است که بیشتر به درد استفاده در شورولت کروز می‌خورد! به علاوه صفحه نمایش لمسی CUE نیز در این کادیلاک لوکس با مشکلاتی از جمله ضعف در سیستم لمسی دست‌وپنجه نرم می‌کند که استفاده از آن‌را در سرعت‌های بالا با مشکلاتی همراه خواهد کرد.

پس باید نتیجه گرفت سامانه‌ مولتی‌مدیا و نویگیشن کادیلاک هیچ ارتباطی به سیستم‌های پیچیده و دقیق کامند و iDrive ندارد و در کل باید گفت که زیبایی کابین ATS V تحت تاثیر ناهماهنگی‌ها قرار گرفته تا از این نظر در مقابل ۲ رقیب آلمانی‌ حرفی برای گفتن نداشته باشد.اما قابلیت‌های فنی عالی ATS V باعث شده‌اند تا ناهماهنگی‌ها و ضعف‌هایش را فراموش کنید. مهندسی به‌کاررفته در شاسی کادیلاک از سطح بالایی برخوردار است و شاسی ۲۵ درصد سفتی بیشتری نسبت به ATSمعمولی دارد واین تعادل شاسی لذت رانندگی را دوچندان کرده است.


هارمونی فرمان، ترمز، تعلیق و تایرهای میشلن پایلوت سوپر اسپرت بی‌نظیر است. زیر موتور یک صفحه آلومینیومی بزرگ جهت بهبود ضریب آیرودینامیکی قرار گرفته. ATS V ۱۷۲۴ کیلوگرم وزن دارد. بلوک و رویه موتور از آلومینیوم ساخته شده، شاتون‌ها از جنس تیتانیوم هستند و بوش‌ها و اتصالات توپی از ATS معمولی قوی‌ترند. ATS V یک پیشرانه ۶ سیلندر تویین‌توربو با حجم ۳.۶ لیتر را در دل خود جای داده است.


این پیشرانه مشابه نمونه ۴۲۰ اسب‌بخاری استفاده‌شده در CTS است اما توربین‌های توربوی سبک‌تری دارد و همین عامل باعث شده تا سرعت واکنش توربوها بهبود یابد و سقف قدرت ATS V به ۴۶۴ اسب‌بخار برسد. بیشینه گشتاور ۶۰۳ نیوتن‌متری در دور ۳۵۰۰ در دسترس قرار می‌گیرد که از این نظر یک سروگردن پایین‌تر از بنز و ب‌ام‌و است. اما رفتار موتور شبیه پیشرانه‌های حجیم تنفس‌طبیعی است و زمان زیادی روی توسعه گیرباکس ۸ سرعته اتوماتیک صرف شده است. همه این موارد دست‌به‌دست هم داده‌اند تا ATS V با استفاده از پکیج لانچ کنترل، ظرف ۳.۹ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد.


در سیستم تعلیق از فنر لول‌های سفت‌تری نسبت به مدل عادی استفاده شده و یک دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکتریکی، قدرت را به چرخ‌ها منتقل می‌کند. ۵ نوع حالت رانندگی برای ATS V در نظر گرفته شده که هریک از آنها امکان تغییر در دیفرانسیل و فرمان‌پذیری و تنظیم دامپرها را به راننده می‌دهند و صدای پیشرانه و نحوه پاسخ‌دهی به پدال گاز در هر حالت متفاوت است.

هم‌چنین یک پکیج عملکرد در پیست به قیمت ۶۱۹۵ دلار نیز برای دیوانگان رانندگی هیجانی قابل سفارش است. با توجه به مواردی که در خصوص ساختار شاسی و سیستم تعلیق ATS V اشاره شد، هیچ ضعفی در هندلینگ و چسبندگی آن مشاهده نمی‌شود و استفاده از سیستم کنترل کشش کوروت‌های مسابقات لمانز در ATS، جای هیچ گله‌ای باقی نمی‌گذارد. ترمزهای جلو ۶ پیستونه و در عقب ۴ پیستونه هستند و به خوبی این کادیلاک سرکش را مهار می‌کنند.


ATS V یک گام رو به جلو از سوی کادیلاک به‌شمار می‌رود و در بحث فنی دست‌کمی از آلمانی‌های مغرور ندارد. اما در زمینه طراحی و ساخت کابین، هم‌چون اجداد خود، راهی درازی برای رسیدن به رقبای آلمانی در پیش خواهد داشت.