مقایسه کوروت Z۰۶ با GT-R نیسمو و ۹۱۱ توربو S

سایت پدال: مقایسه‌ای که در ادامه می‌آید، در جاده‌های ایالت کالیفرنیا در امریکا بین شورولت کوروت Z۰۶ مدل ۲۰۱۵ با نیسان GT-R نیسمو مدل ۲۰۱۵ و پورشه ۹۱۱ توربو S مدل ۲۰۱۴ انجام شده است.


در حال حاضر، گشت آزادراه‌های کالیفرنیا (CHP) خودروی خود را به فورد اکسپلورر تغییر داده‌اند و بنابراین، هر فورد شاسی‌بلندی در جاده، شبیه به یک تهدید است؛ مخصوصاً اگر در کاروانی متشکل از سه خودرو با مجموع ۱۸۱۰ اسب‌بخار در حرکت باشید. خودروی قرمزرنگ این کاروان، قدرتمندترین مدل کوروتی است که توسط کارخانه «بولینگ گرین» در کنتاکی مونتاژ شده است. در این خودرو، یک موتور ۶/۲ لیتری سوپرشارژر V-۸ با قدرت ۶۵۰ اسب‌بخار با عنوان LT۴ به اندازه ۱۹۵ اسب‌بخار بیشتر از استینگری استاندارد تولید می‌کند. اگر بخواهیم مقایسه‌ای با گذشته داشته باشیم، بسیاری از کوروت‌های مدل ۱۹۷۹ در مجموع ۱۹۵ اسب‌بخار قدرت داشتند. انژکتور سوخت مستقیم، زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها همراه با سوپاپ‌های مکش تیتانیومی، پیستون‌های آلیاژی با نسبت فشردگی ۱۰.۰:۱ و یک سوپرشارژر با فشار ۹.۴ psi از جمله مواردی هستند که در این قدرت بالای Z۰۶ نقش داشته‌اند. تنها یک فشار به پدال گاز کافی است تا تمام آن خاطره‌های ۶۳۸ اسب‌بخاری ZR۱ را به دست فراموشی بسپارید.


مدل Z۰۶ مورد استفاده در این بررسی با شاسی بازنگری‌شده Z۰۷ همراه بوده است؛ موضوعی که باعث می‌شود ۱۰۹۹۰ دلار به هزینه کلی خودرو اضافه شود. این مبلغ، البته هزینه بالایی است؛ ولی در عین‌حال برخی امکانات مهم را مانند ترمزهای بزرگ کربن-سرامیکی و تایرهای میشلن پایلوت اسپورت کاپ ۲ را که منحصراً برای Z۰۷ توسعه داده شده‌اند، اضافه می‌کند. در واقع، گزینه Z۰۷ برای کوروت عملکردی به همراه دارد که آن را در شرایط با رقابت با خودروهایی با دو برابر قیمتش قرار می‌دهد.


پورشه ۹۱۱ توربو S با بدنه زرد رنگش، از دور شبیه به یک آب‌نبات لیمویی بزرگ به نظر می‌رسد. این مدل، حدوداً دو برابر کوروت قیمت دارد؛ یعنی ۱۹۵۱۷۵ دلار. قدرت ۵۶۰ اسب‌بخاری این ۹۱۱ از یک موتور دو توربوشارژر ۳/۸ لیتری تخت با ۶ سیلندر ناشی می‌شود که با سیستم دیفرانسیل چهار چرخ متحرک، سیستم فرمان چهار چرخ و یک گیربکس اتوماتیک دو کلاچه ۷ سرعته همراه است. همه‌ی این موارد در کنار یکدیگر، یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان را تشکیل می‌دهند.



امّا شاید این سؤال پیش بیاید که چرا ۹۱۱ GT۳ برای این مقایسه انتخاب نشده است؟ باید در جواب گفت که در لحظات آخر آماده‌شدن برای این بررسی، به شکلی تصادفی، GT۳ در دسترس قرار نگرفته و با توجه به مواردی چون ترمزهای سرامیکی، سیستم دیفرانسیل مناسب چهار چرخ متحرک و سیستم فرمان در توربو S، این مدل به عنوان یک تهدید مناسب‌تر برای کوروت Z۰۶ انتخاب شده است.


رنگ سفید وانیلی در کاروان متعلق به نیسان GT-R نیسمو است که در آن، شاخه عملکردی نیسان با استفاده از توربوشارژرهای مدل مسابقه‌ای GT-R GT۳، قدرت موتور را به اندازه ۵۵ اسب‌بخار افزایش داده است. یک شاسی ارتقا یافته به همراه تایرهای مخصوص نیسمو (دانلوپ SP اسپورت مکس GT ران-فلتس) و همین‌طور نیم اینچ عرض بیشتر در تایرهای جلو، چسبندگی را بهبود بخشیده است. در همین حال، این GT-R دارای یک پکیج آئرودینامیک است که شامل یک باله فیبرکربنی بزرگ و خاص می‌شود. مطابقه گفته نیسان، این باله بزرگ، بدون آن که بر نیروی دراگ تأثیری بگذارد، نیروی رو به پایین تولید می‌کند. اگر این نسخه از GT-R نظر شما را به خود جلب کرده، بایستی این را هم در نظر داشته باشید که قیمت ۱۵۱ هزار و ۸۸۰ دلاری آن، حدود ۵۰ درصد نسبت به یک GT-R معمولی گران‌تر است.

برای اینکه این کاروان کمتر در معرض دید باشد، از بزرگراه فاصله گرفته و در دره‌ها پناه گرفته شده است. البته در اینجا، تصمیم گرفته شده که این خودروها برای دور مسابقه آزمایش نشوند و این بررسی بیشتر در جاده‌های معمولی انجام شود.


نیسان GT-R نیسمو مدل ۲۰۱۵

هر چیزی «قدیمی» می‌شود و «گودزیلا» نیز از این امر مستثنی نیست. وقتی GT-R را در کنار خودروهایی چون کوروت و ۹۱۱ قرار دهیم، قدیمی‌بودن و عدم‌جذابیت آن بیشتر نمایان می‌شود. البته مهندسی «نیسمو» باعث شده تا آمار تست عملکرد بهبود یابد، ولی نتیجه نهایی یک GT-R سفارشی است که نسبت به کوروت و ۹۱۱، مشکلات بیشتری در جاده‌های دنیای واقعی پیدا می‌کند.


سواری در این GT-R دارای خشونتی است که در دیگر خودروها دیده نمی‌شود. حتی تنظیم شوک‌های تنظیم‌شونده الکترونیکی در نرم‌ترین حالت نیز نمی‌تواند طبع سرکش آن را آرام کند. برای مدل سال ۲۰۱۵، نیسان سواری بهتری برای مدل پایه GT-R ایجاد کرده است و همین امر، دست «نیسمو» را برای بالابردن درجه خشونت آن باز کرده است. در همین حال، از جمله مزیت‌های سواری با GT-R نیسمو، عدم احساس لغزش بدنه، واکنش‌های سریع فرمان و چسبندگی جانبی ۱.۰۲g در تست لغزش در پیچ است. در حال حاضر، شاسی آن‌قدر صلبیت دارد که یک ناهمواری کوچک در سطح کافی است تا کنترل پایداری GT-R را به کار بیاندازد. شاید اگر چسبندگی کمتر دو خودروی دیگر را به همراه سواری بهتری درنظر بگیریم، کمتر بتوان به نیسمو بابت این وضعیت خرده گرفت.


در موتور ۳/۸ لیتری V-۶ در GT-R، تأخیر توربو در کمترین حالت ممکن است و فشار در هر دور موتوری در دسترس قرار دارد. واکنش سیستم گیربکس دو کلاچه کُند است و زمان زیادی برای رفتن به دنده پایین‌تر لازم است. ولی در همین حال، اگر به حالت شیفت دستی سوئیچ کنیم، واکنش‌ها سریع‌تر و شیفت‌ها به شکل مناسب‌تر انجام می‌شوند.


۵۵ اسب‌بخار بیشتر نیسمو نسبت به مدل پایه GT-R باعث بهبود عملکرد خودرو در شتاب‌گیری شده‌اند. در این حالت، سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت در ۲/۹ ثانیه ثبت می‌شود؛ یعنی یک‌دهم ثانیه سریع‌تر از مدل پایه GT-R. این در حالی است که GT-R نیسمو مسیر یک‌چهارم مایل را ظرف ۱۱ ثانیه و با سرعت نهایی ۲۰۶ کیلومتر بر ساعت طی می‌کند که این آمار ۰/۲ ثانیه و ۴/۸ کیلومتر بر ساعت نسبت به مدل پایه جلوتر است. البته این موارد هیچ‌کدام ۵۰ هزار دلار قیمت بالاتر را توجیه نمی‌کنند؛ مگر اینکه این خودرو بخواهد فقط در مسابقات حضور داشته باشد.


چیزی که در GT-R تغییر نکرده، هیکل و جثه آن است که مجموعاً ۱۷۶۶ کیلوگرم وزن دارد. وقتی در پشت فرمان GT-R نشسته‌اید، این خودرو بیشتر حال و هوای یک سدان را دارد؛ این موضوع حداقل در زمانی که هنوز حرکت نکرده‌اید، احساس می‌شود. از سال ۲۰۰۹، با کوچک‌شدن ابعاد GT-R، رانندگی با آنها سخت‌تر شده است. ولی در همین حال، در یک مسیر مارپیچ، GT-R نسبت به ۹۱۱ توربو S که خودرویی کوچک‌تر و سبک‌تر است، بهتر عمل می‌کند.


در مجموع GT-R نیسمو دارای یک شخصیت مسابقه‌ای است و همیشه آن را حفظ می‌کند. اگر می‌خواهید حریفان خود را در پیست مسابقه وحشت‌زده کنید، این خودرو انتخاب مناسبی برای شما خواهد بود؛ در غیر این صورت، شاید باید به فکر مدل خودروی دیگری باشید.


پورشه ۹۱۱ توربو S مدل ۲۰۱۴

قیمت ۱۹۵۱۷۵ دلاری برای یک توربو S، در حالی که مدل پایه نیز ۱۸۳۶۹۵ دلار است، شاید قیمت بالایی به‌نظر برسد، ولی اگر برخی جنبه‌های دیگر را نیز درنظر بگیرید، شاید این هزینه ارزشش را داشته باشد.


مانند بسیاری از مدل‌های ۹۱۱، توربو S نیز خودرویی ایمن برای استفاده‌های روزانه است. شاید این مدل، لوکس‌ترین در بین خودروهای مقایسه‌شونده باشد. شوک‌های تنظیم‌شونده الکترونیکی در نرم‌ترین حالت، سواری بسیار راحتی را ایجاد می‌کنند. این در حالی است که در این خودرو از چرخ‌های ۲۰ اینچی استفاده می‌شود. صندلی‌های ۹۱۱ دارای گرم‌کن و خنک‌کننده هستند و همچنین قابلیت تنظیم ۱۸ جهته در آنها باعث می‌شود که رسیدن به موقعیت مناسب در هنگام نشستن در کابین به‌راحتی ممکن شود. دید پیرامونی از داخل کابین بسیار مناسب است. کابین ۹۱۱، هم در حالت تخت‌گاز و هم در حال حرکت متعادل با سرعت ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت، ساکت‌ترین فضا در میان گروه دارد. به‌جز قیمت و عملکرد، هیچ‌چیز نامتعارف دیگری در رابطه با ۹۱۱ وجود ندارد. طبیعت نرمال پورشه آن را تبدیل به یکی از خواستنی‌ترین خودروها می‌کند.


البته این را نیز باید گفت که عملکرد سیستم کنترل شروع در توربو S چندان هم نرمال نیست. با حالتی عجیب و وحشی، این خودرو از حالت متوقف تنها در عرض یک ثانیه به سرعت ۴۸/۲ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. همچنین سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت در مدت ۲/۵ ثانیه و سرعت ۱۶۰/۹ کیلومتر بر ساعت در مدت ۶/۲ ثانیه ثبت می‌شود. با توربو S، مسیر یک‌چهارم مایل در زمان ۱۰/۶ ثانیه با سرعت نهایی ۲۰۹/۲ کیلومتر بر ساعت پشت‌سر گذاشته می‌شود. همین‌طور در کمتر از ۱۵ ثانیه، سرعت ۲۴۱/۴ کیلومتر بر ساعت را رد می‌کنید.


در عین حال، در مسیر مارپیچ، ۹۱۱ مسیر را به‌عنوان خودروی آخر به پایان می‌رساند که درست در پشت‌سر GT-R قرار می‌گیرد. در مقایسه با واکنش‌های لحظه‌ای سیستم فرمان کوروت در هنگام پیچیدن، فرمان ۹۱۱ اندکی حسّ تأخیر در واکنش را دارد. ولی اگر شرایط سخت مسیر مارپیچ را کنار بگذاریم، شرایط واکنش فرمان خودرو، چندان هم نامناسب نیست. در میان مسیرهای کوهستانی، ۹۱۱ چهره متین و استوار خود را نشان می‌دهد. قدرت به صورت خطی انتقال داده می‌شود و سیستم گیربکس دو کلاجه در حالت «اسپورت» دنده‌های مناسبی را برای حرکت انتخاب می‌کند. در همین حال تأثیر سیستم فرمان بر چرخ‌های عقب، باعث می‌شود که پایداری بیشتری برای خودرو ایجاد شده و بدفرمانی به حداقل مقدار خود برسد. همچنین با هندلینگ مناسبی که در این خودرو شاهد هستیم، توزیع ۶۱/۲ درصد از وزن خودرو را به چرخ‌های عقب نباید چندان اهمیتی داشته باشد. در هنگام پیچیدن نیز چسبندگی جانبی به اندازه ۱.۰۷g در دسترس قرار دارد.


۹۱۱ توربو S، در داخل کابین، حال و هوایی آرام و آراسته دارد؛ ولی از بیرون، داستان جور دیگری است. موتور توربو S سر و صدای زیادی برپا می‌کند. در واقع، شاید توربو S بهترین خودروی موجود در اینجا باشد، ولی قیمتش به اندازه دو برابر یک Z۰۶ است و این موضوع چندان خوشایند نیست.


شورولت کوروت Z۰۶ مدل ۲۰۱۵

رانندگی با چسبندگی جانبی بالاتر از ۱.۰g، تمرکز بالایی را می‌طلبد. بنابراین تا زمانی که آخر اسمتان «فتل» یا «گوردون» نیست قبل از این که سوار Z۰۶ شوید، آبی به سر و صورت خود بزنید؛ حتی اگر در بهترین شرایط خود قرار داشته باشید. بیشتر خشونت این خودرو از پیشرانه آن ناشی شده است؛ جایی که در آن یک موتور سوپرشارژر ۶/۲ لیتری V-۸ استفاده شده است.


همان سیستم تعلیقی که چسبندگی ۱.۱۵g را ممکن می‌کند، باعث می‌شود حس مناسبی از سطح جاده دریافت کنید. وقتی شوک‌های سیال مغناطیسی در نرم‌ترین حالت تنظیم شده باشند، شرایط تنها اندکی سخت‌تر و آشفته‌تر از مدل استاندارد استینگری است و البته چندان هم به کابین GT-R نزدیک نیست. تایرهای میشلین نیز به‌ندرت صدایی بیشتر از تایرهای Z۵۱ ایجاد می‌کنند. در همین حال، وقتی تنظیمات «پیست» را انتخاب کنید، وزن سیستم فرمان افزایش می‌یابد، شوک‌ها سخت‌تر می‌شود و اگزوز، صدای خود را آزاد می‌کند. البته شاید بهتر باشد از فرمان سبک‌تر در حالت‌های دیگر استفاده کنید، ولی وقتی کوروت به ۱.۰g می‌رسد، این وزن بیشتر فرمان چندان مشکل‌ساز نخواهد بود. آپشن صندلی‌های «کمپتیشن اسپورت» نیز با قیمت ۱۹۹۵ دلار شما را دقیقاً در جایی قرار خواهد داد که به آن تعلق دارید.


Z۰۶ دارای بهترین نسبت قدرت به وزن در بین خودروهای گروه است، ولی کشش بالاتری نسبت به آنها ندارد. اگر فرض کنیم که در دنیایی از خودروهای تک‌دیفرانسیل زندگی می‌کنیم، این خودرو سریع‌ترین آنها محسوب می‌شود. ولی در واقعیت، شتاب Z۰۶ نسبت به ۹۱۱ و GT-R کمتر است. امّا هنوز هم سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت در ۳/۳ ثانیه ثبت می‌شود و مسیر یک‌چهارم مایل را در مدت ۱۱/۵ ثانیه با سرعت نهایی ۲۰۱/۲ کیلومتر بر ساعت طی می‌شود که آمار چندان ضعیفی هم نیستند. در این مدل شورولت نیز از سیستم کنترل شروع حرکت استفاده شده است، ولی به تأثیرگذاری سیستم به کار رفته در پورشه نیست. بهترین زمان‌ها در تست‌های شتاب، در حالی به‌دست آمد که پدال گاز به آرامی فشار داده شده و بنابراین از «ویل‌اسپین» که زمان را در شتاب‌گیری هدر می‌دهد، پرهیز شده است.


قدرت به‌قدری در اینجا زیاد است که فاصله دنده‌ها به نظر کوتاه می‌آید. اولین بار که دستتان به سمت دسته دنده می‌رود، احساس نرمی خاصی با توجه به ظرفیت گشتاور انتقال قدرت می‌کنید. البته ۷ دنده بودن گیربکس برخی مواقع گیج‌کننده است و هنگامی که می‌خواهید به سراغ دنده سوم بروید، ممکن است آن را با دنده پنجم اشتباه بگیرید. در سرعت بالای ۲۴۱ کیلومتر بر ساعت، با اضافه شدن تأثیر دراگ طراحی آئرودینامیک Z۰۷، روند شتاب‌گیری سریع‌تر از بقیه خودروها دنبال می‌شود.


در همین حال، کورت می‌تواند از سرعت ۱۱۲/۶۵ کیلومتر بر ساعت در فاصله ۴۱/۱۵ متر و از سرعت ۱۶۰/۹۳ کیلومتر بر ساعت در فاصله ۷۹/۵۵ متر متوقف شود. سرعت توقف به‌گونه‌ای است که از سیستم OnStar انتظار دارید که به شما بگوید با چیزی تصادف کرده‌اید. پدال ترمز، حسّ اعتماد به نفس بسیار خوبی را ایجاد می‌کند و ترمز پورشه از این لحاظ در رده دوم قرار می‌گیرد. ترمزهای چدنی نیسان نیز توقف‌های کوتاهی را ایجاد می‌کنند، ولی پدال آن، حسّ تسلط لازم را ندارد.


با تمام ویژگی‌های عملکردی که Z۰۶ به استینگری اضافه کرده، کارایی، تمدن و سواری از جمله مواردی هستند که همچنان در این مدل حفظ شده‌اند. در همین حال، Z۰۶ هم می‌توان نقش یک طوفان را بازی کند و هم به آرامی در خیابان‌های شهر تردد کند. البته این مدل، آخرین کوروت موتور جلو نیز محسوب می‌شود.