محسن هاشمی چرا رفت؟
پشت ميزش نشسته و در آغازين ساعات روز با وسواس مشغول بالا و پايين كردن وضعيت دانشگاه‌هاي آزاد در شهرستان‌هاي دورافتاده‌يي است كه شايد نام‌شان را هم نشنيده باشيم. همه صحبت‌هايش نشان از يك معاون عمراني تمام‌قد براي يك دانشگاه دارد.
روزنامه اعتماد: پشت ميزش نشسته و در آغازين ساعات روز با وسواس مشغول بالا و پايين كردن وضعيت دانشگاه‌هاي آزاد در شهرستان‌هاي دورافتاده‌يي است كه شايد نام‌شان را هم نشنيده باشيم. همه صحبت‌هايش نشان از يك معاون عمراني تمام‌قد براي يك دانشگاه دارد.
با حوصله مي‌نشيند و پاسخ مي‌دهد به سوالات متعددم. خبري از خستگي در چهره‌اش نيست. مصاحبه‌يي كه قرار بود سياسي باشد به مسائل اجتماعي هم كشيده شد. از سال پرتلاطمي كه بر او گذشته بود مي‌گويد و اطلاعاتي كه در اين سال در مورد شهر كسب كرده بوده است. دل پري از اين روزهاي جامعه شهري داشت.
از آلودگي هوا، مترو، ترافيك و همه‌چيز. نگراني در چشم‌هايش بود و در پايان همه نگراني‌هايش از عدم وجود نگاه درست به «ريل» گلايه مي‌كرد. از اين روزهاي متروي تهران مي‌گويد كه از برنامه عقب افتاده است. از دستگاه‌هاي حفاري كه با قيمت گزاف در دوره مديريتش وارد كشور شده است اما اين روزها دستگاه‌هاي ۲۵ ميليون يورويي خاك مي‌خورند. از سه سال گذشته مترو گلايه مي‌كند كه آنچنان كاري از پيش نرفته است. تاكيد مي‌كند كه تهراني‌ها با هر استشمام به طرف مرگ زودرس حركت مي‌كنند و با وجود آنكه ساخت مترو كار زياد سختي نيست اما نگاه درستي به مترو وجود ندارد.
دعواهاي شهرداري و دولت براي تامين هزينه‌هاي ساخت مترو را يادآوري مي‌كند و تاكيد دارد كه اگر دولت يازدهم برنامه دقيقي براي مترو نداشته باشد، متهم مي‌شود. تاكيدش بر مترو و اهميت ريل كليدواژه صحبت‌هايش است و نگران است از نگاه نادرست به پديده مترو كه بخشي از عمرش را صرف آن كرده بود. از آنچه موجب استعفايش از مديرعاملي مترو شده بود خبر مي‌دهد. بخش اول مصاحبه مهندس محسن هاشمي‌رفسنجاني در حوزه اجتماعي كه دغدغه‌ها و نگراني‌هايش است و مفصل‌تر آن در حوزه سياسي در سالنامه «اعتماد» منتشر مي‌شود، درادامه مي‌آيد:
سال ۹۲ سال پر از حادثه‌يي براي شما بود. شما ابتدا كانديداي عضويت در شوراي شهر و بعد از آن كانديداي شهرداري تهران بوديد. نظر شما درباره عملكرد اين روزهاي شهرداري تهران و همچنين شوراي شهر چيست؟
همان‌طور كه گفتيد سال ۹۲ سال پرتلاطمي براي من بود. معمولا يك مدير اجرايي بودم كه خيلي در فعاليت‌هاي سياسي اين‌چنيني حضور پيدا نمي‌كردم. ولي در ابتداي سال ۹۲ براي ورود به انتخابات شوراي شهر تهران ثبت نام كردم. بعد از آنكه به علت رد صلاحيت براي حضور در انتخابات شوراي شهر ناكام ماندم به تقاضاي بعضي از اعضاي انتخابي شوراي شهر كه با هم براي انتخابات كار را شروع كرده بوديم كانديداي شهرداري تهران شدم. بنابراين تقريبا شش ماه اول سال ۹۲ تا شهريور ماه را با تنش انتخاباتي كه به آن عادت نداشتم، سپري كردم. البته همان‌طور كه مي‌دانيد قبلا به فعاليت‌هاي سياسي و كمي انتخاباتي پرداخته بودم ولي هيچ‌وقت خود در معرض انتخاب قرار نگرفته بودم. به همين دليل سال پرتنشي را داشتم. البته در اين سال به مشكلات تهران و مسائل شهرداري دقيق‌تر وارد شدم.
يعني نگاه‌تان به شهرداري عوض شد؟
پيش از اين نگاهم به مسائل شهرداري از منظر حمل‌و‌نقل عمومي، ريل شهري، آلودگي هوا و محيط زيست بود. اما بعد از ورود به انتخابات شوراي شهر و شهرداري، اطلاعات جامع و كاملي از شهر را پيدا كردم. از سوي ديگر براي اينكه بتوانم به عنوان شهردار انتخاب شوم، مجبور به ارائه برنامه بودم، لذا اطلاعات وسيعي از شهر و شهرداري تهران كسب كردم.
دقيقا چه اطلاعاتي؟
از زماني كه نخستين شهردار در بلديه كار خودش را آغاز كرده حدود ۱۰۰ شهردار در تهران فعاليت داشته‌اند و متوسط عمر شهرداران تهران كمتر از دو سال بوده است. تعداد كمي از شهرداران بوده‌اند كه توانسته‌اند بيش از يك دوره چهارساله در شهرداري حضور پيدا كرده و كارهاي ارزشمندي بكنند.
باتوجه به افزايش اطلاعاتي كه در مورد شهرداري تهران داشتيد فكر مي‌كنيد كه اصلي‌ترين مشكل اين نهاد چه باشد؟
خيلي از اقتصاددانان مي‌گويند: مشكل اصلي اقتصاد ايران نفت است. نفت و قيمت پايين سوخت باعث شده است كه اقتصاد ايران دچار مشكل شود. شهرداري تهران نيز از اين موضوع جدا نيست و اگر در تهران آلودگي هوا وجود دارد به دليل قيمت پايين سوخت و فرآورده‌هاي نفتي است كه به وفور و خارج از استاندارد جهاني استفاده مي‌شود و آلودگي مزمني را براي شهر تهران ايجاد كرده است. با وجود آنكه تهران‌نشين‌ها حاضر به ترك تهران نيستند ولي با هر استشمام به طرف مرگ زودرس و مرض‌هاي غيرقابل درمان مي‌روند. با اين وجود متاسفانه كمتر كسي در دولت، شوراي شهر و شهرداري تهران به اين موضوع توجه ويژه و اجرايي مي‌كند. با حرف و اعتراض به وضع موجود از آن عبور مي‌كنند.
قطار شهري كلانشهرها و شهرهاي اقماري در چه وضعيتي است؟
سوال خوبي كرديد، براي كشور فقط تهران مطرح نيست. مي‌دانيد كه هم‌اكنون بر اساس مجوز شوراي عالي ترافيك شهرهاي كشور حداقل ۹ شهر مجوز ساخت قطار شهري را دريافت كرده‌اند. تهران، مشهد، تبريز، اصفهان، شيراز، كرج، اهواز، قم و كرمانشاه و شهرهاي جديد هم مانند هشتگرد، پرند، گلبهار، مجلسي و... بر اساس مصوبات و قوانين و بودجه‌هاي تصويبي سالانه بايد به مترو اتصال يافته و مجهز شوند تا به جذابيت لازم براي اسكان برسند. اين پروژه‌ها حدود ۸۰۰ كيلومتر است كه در طول ۸ سال دولت آقاي يازدهم بايد به سرانجام برسد. اين بدين معني است كه حدود ۵۰ هزار ميليارد تومان سرمايه‌گذاري در اين مسير برنامه‌ريزي شده است كه اگر دولت يازدهم با كمك شهرداري‌ها به آن وارد شود مشكل بزرگي از كشور را حل خواهد كرد.
اگر سالانه ۶۰۰۰ ميليارد تومان كه معادل حدود ۵/۲ ماه از يارانه نقدي كشور است در اين مسير هزينه شود مي‌توان به راحتي نسبت به قيمت مابقي سوخت وارد شد. با اين مقدار سرمايه‌گذاري حداقل ۴۰۰ هزار شغل مستقيم و تعداد زيادي شغل غيرمستقيم ايجاد خواهد شد. دولت يازدهم بايد حمل‌و‌نقل ريلي را جدي‌تر بگيرد و آنچه دولت‌هاي قبل به آن بها ندادند را برطرف كند و شهرداري‌ها هم بخش مهمي از اين بودجه را تامين خواهند كرد يعني حداقل ۳۰درصد آن، لذا ۲۰۰۰ ميليارد تومان از طريق شهرداري‌ها تامين خواهد شد.
بر اساس قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت دقيقا بايد سالانه ۴۰۰۰ ميليارد تومان هزينه شود كه متاسفانه بعد از تصويب آن در سال ۸۶ اجرا نشد تا به اين وضع رسيديم حال لازم است كه حداقل قوانين كشوري در اين مورد را اجرا شود. قانون شركت راه‌آهن شهري تهران و حومه (مترو) مصوب ۱۳۵۴، قانون كنترل آلودگي هوا و محيط زيست، قانون حمايت از سامانه‌هاي حمل‌و‌نقل ريلي مصوب ۱۳۸۵، قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومي، مديريت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶ و قانون استفاده از حساب ذخيره ارزي يا هر نام ديگر براي تزريق نقدينگي به پروژه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي مصوب سال ۸۹ و بالاخره قوانين بودجه‌يي كه پروژه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي با اختصاص حدود ۱۰۰درصد مواجه هستند و متاسفانه هيچ موقع اجرا نشده است.
اگر قوانين كشور اجرا شود، چنين وضعيتي را نخواهيم داشت. هم‌اكنون ۱۴ دستگاه حفار اتوماتيك براي اين برنامه تامين شده است كه معادل ۳۰۰ ميليون يورو سرمايه‌گذاري آن است كه متاسفانه به دليل عدم اجراي اين قوانين بيكار يا كم‌كار مانده است.
پس شما هم معتقديد كه در مجموعه دولت و شهرداري تهران آن‌گونه كه نياز است تلاشي براي مبارزه با آلودگي هوا صورت نمي‌گيرد؟
تلاش‌ها در شهرداري و دولت بيشتر از حد لازم خودرو محور بوده است. هنوز هم همين روش با چاشني صحبت از حمل‌و‌نقل عمومي در شهرداري تهران دنبال مي‌شود و به جاي آنكه به انسان‌ها توجه شود، مشغول سرويس‌رساني بيشتر به خودروها هستند. يكي از اهداف من براي حضور در شوراي شهر و شهرداري همين بود كه فكر مي‌كردم تهران مديريت «حمل‌و‌نقل عمومي محور» مي‌خواهد و در موضوع حمل‌و‌نقل عمومي، «ريل محور» باشد. تهران با توجه به امكانات و وضع موجود از جهات مختلف توسعه پيدا كرده است جز اين مورد.
بهتر است بگويم تهران ساختماني است كه به جاي ساخت از روي فوندانسيون آن را از طبقه چندم شروع به ساخت كرده‌اند. شالوده اصلي شهر را ايجاد نكرده‌ايم. اين ساختمان متاسفانه هر چقدر هم كه بلندتر مي‌شود چون روي شالوده اصلي نيست با خطر بيشتري مواجه مي‌شود. با ادامه بالا رفتن ساختمان بالاخره روزي ساختمان مي‌ريزد. بايد به زيربناهاي شهر تهران به صورت جدي‌تر توجه شود.
يعني شما معتقديد توجهي كه بايد به مترو بشود، صورت نمي‌گيرد. اين‌طور نيست؟
بله، يكي از اين زيربناها همين ريل شهري است كه متاسفانه آن بهايي كه بايد به آن داده نمي‌شود. بيشتر هزينه‌ها و بودجه حمل‌و‌نقل در تهران و كلانشهرها به سمت ساخت روبناي شهر و براي خيابان، اتوبان، پل و رمپ و لوپ و... مي‌رود. از سوي ديگر دولت‌ها هم به توسعه مترو كمكي جدي نمي‌كنند و موجب مي‌شود كه كلانشهرها همواره آلودگي هوا را داشته باشند. اين در حالي است كه مشكل اصلي در تهران آلودگي هوا و ترافيك است. اگر از شهروندان تهراني سوال شود كه عمده‌ترين مشكل تهران چيست؟ بيش از ۵۰ درصد مشكل را آلودگي هوا ميدانند.
بيش از همين تعداد هم مشكل را ترافيك ميدانند. در نتيجه اولويت مسائل تهران، بحث ترافيك و آلودگي هواست. آلودگي هوا در تهران از دو جهت شكل مي‌گيرد: يكي به دليل مصرف سوختي كه براي پخت و پز، گرمايش و سرمايش در منازل و اماكن تجاري و توليدي استفاده مي‌شود. اين در حالي است كه در كلانشهرهاي كشورهاي پيشرفته مدتي است كه ديگر اجازه مصرف مستقيم سوخت را نمي‌دهند بلكه سوخت را به نيروگاهي در فاصله دوردست شهر مي‌برند و برق را به شهر آورده و از امكانات و تجهيزات برقي استفاده مي‌كنند. متاسفانه در تهران حركتي در اين جهت صورت نمي‌گيرد. همچنان گاز و سوخت به واحدها مي‌رسد و به وفور و اطراف مورد استفاده قرار مي‌گيرد. حتي ديده‌ايم كه در منازل و ادارات در زمستان زماني كه احساس گرما مي‌شود به جاي كم كردن درجه شوفاژ پنجره را باز مي‌كنند و حتي در مواقعي ديده شده است كه با وجود شوفاژ، اسپيلت سرمايشي را روشن مي‌كنند. البته اين موضوع به قيمت سوخت هم بازمي‌گردد، لذا سياست‌هاي پوپوليستي يا عوام‌فريبانه نمي‌گذارد آلودگي ابرشهر تهران درست شود.
دليل ديگر چيست؟
نگاه به آلودگي هوا در جاي‌جاي كشور فرق مي‌كند. در كلانشهرها بايد به يك شكل نگاه كرد و در مرزها كه ريزگردها وجود دارد به شكل ديگر. اما در تهران و كلانشهرها موضوع اصلي حمل‌و‌نقل است. بخش مهمي از مصرف سوخت در موضوع حمل‌و‌نقل است كه آلودگي هوا را بسيار زياد مي‌كند. روزانه نزديك به ۲۰ ميليون سفر در تهران انجام مي‌شود. قطعا بايد ۱۵ ميليون سفر توسط حمل‌و‌نقل عمومي صورت گيرد. بر اساس قوانين بالادستي ۱۰ ميليون سفر بايد با استفاده از سيستم ريلي- برقي غيرآلاينده كه همين متروست انجام شود و ۵ ميليون باقيمانده بايد توسط سيستم مكمل كه اتوبوس است صورت بگيرد.
در حال حاضر چنين كاري مي‌شود؟
متاسفانه چنين اتفاقي نمي‌افتد. اگر سامانه حمل‌و‌نقل ريلي در تهران كامل شود مردم به راحتي از زير زمين جابه‌جا مي‌شوند و بيش از ده ميليون سفر در روز توسط اين سامانه انجام خواهد شد. اين به اين معني است كه بايد در سراسر تهران و اقمار ۲۵ ايستگاه مترو و حدود ۴۳۰ كيلومتر ريل شهري داشته باشيم. مسافران احساس نكنند كه نياز به روش ديگري براي حمل‌و‌نقل دارند. در مسيرهايي كه سامانه ريل پر ظرفيت صرف نمي‌كند با سامانه مكمل كم ظرفيت‌تر چون اتوبوس يا تراموا سرويس داده شود.
اگر چنين اتفاقي بيفتد، بيش از ۱۲۰هزار تاكسي گردشي در تهران ساماندهي مي‌شود. با نگاه به سامانه اتوبوس شهري متوجه مي‌شويم هر اتوبوس بايد در روز حداقل ۱۵۰۰ نفر را جابه‌جا كند به دليل ترافيك تهران نصف اين رقم را جابه‌جا مي‌كند و حتي در برخي مواقع كمتر از نصف. چراكه اتوبوس وارد ترافيك مي‌شود و ديگر نمي‌تواند برگردد. مسيري كه قرار است در ۱۵ دقيقه يا نيم ساعت طي كند در برخي مواقع دو ساعت طول مي‌كشد در نتيجه اتوبوس كارايي لازم را ندارد. اتوبوس بايد به صورت مكمل عمود بر خطوط و ايستگاه‌هاي مترو حركت كند و در محدوده‌يي كه ترافيك كمتر است، مسافران را به مقصد برساند. در نتيجه با حضور حمل‌و‌نقل ريلي انبوه بر در تهران مي‌توانيد هم تاكسي و هم اتوبوس و هم وسايل شخصي و خصوصي را ساماندهي كرده و آلترناتيو جديدي را در اختيار مردم قرار دهيد كه از اين طريق سفر كنند.
حالا اگر كسي نخواهد از اين سامانه استفاده كند و در ترافيك بماند تقصير متوجه خودش است. در آن شرايط است كه مي‌توان محدوديت‌هاي ترافيكي براي خودروها ايجاد كرد و اجازه نداد كه مردم به راحتي از خودرو استفاده كنند. يا اگر هم از خودرو استفاده مي‌كنند هزينه خودرو را گران‌تر بپردازند يا در خيلي از مواقع مي‌توان محدوديت‌هايي ايجاد كرد كه خودرو نتواند ورود پيدا كند يا پياده راه باشد يا از طريق حمل‌و‌نقل عمومي يا ايستگاه‌هاي مترو جابه‌جا شوند. اما چون وارد اين مسير نمي‌شويم معضل ترافيك تهران، آلودگي هوا و هزينه‌هاي زياد تهران در مورد نظافت ناشي از آلودگي و بيماري‌هاي مردم را پذيراييم. متاسفانه در مسير كار زيربنايي حركت نمي‌كنيم.
يعني شما فكر مي‌كنيد كه با ايجاد ايستگاه‌هاي بيشتر مترو ديگر نيازي به دنبال كردن سياست‌هاي مقابله با ترافيك به آن شدت نيست؟
بله، زماني كه ريل شهري وجود داشته باشد مجبور نيستيم كه خيابانها را پهن كنيم. شهرداري هزينه زيادي براي وسيع‌تر كردن خيابانها مي‌كند. املاك زيادي را در كنار خيابانها مي‌خرد اما براي ساخت كريدور مترو اقدام موثري نمي‌كند. زماني كه مي‌خواهند خياباني را عريض كنند بايد هم زحمت زيادي بكشند و هم پول زيادي هزينه كنند. همه اين كارها را هم نمي‌توانند در يك زمان كوتاه انجام بدهند و شايد ۲۰ سال طول بكشد تا يك خيابان را عريض كنند. حتي مي‌بينيم كه بخش عمده‌يي از برخي خيابانها وسيع شده اما هنوز جاهايي هست كه تملك صورت نگرفته و همان نقاط قيف شده و باعث كندي عبور و مرور مردم و مشكل ايجاد مي‌شود. لذا بايد سامانه حمل‌و‌نقل ريلي انبوه بر را در تهران به صورت جدي اجرا كنند. البته شهرداري‌هاي كلانشهرها و ابر شهر تهران بايد سياست مترو محوري را در حمل‌و‌نقل عمومي عمل كند.
شما به هزينه‌هاي وسيع كردن خيابانها اشاره كرديد. مي‌شود مقايسه‌يي در مورد هزينه ساخت ايستگاه‌هاي جديد مترو و وسيع‌كردن خيابانها انجام دهيد؟آيا ساخت مترو و توسعه آن كار سختي براي شهرداري است؟
خوشبختانه ساخت مترو در تهران راحت است. برنامه و طرحي به نام تات (تونل، ايستگاه، تجهيزات) مطرح و تصويب شده و متاسفانه نه شهرداري و نه دولت‌ها همكاري دلسوزانه‌اي نكردند و ابتر ماند. يعني تونل با شهرداري ايستگاه با بخش خصوصي و تجهيزات با دولت، همت جدي را آغاز كرده بودم كه اين طرح عملي شود كه متاسفانه به دليل فشارها و زد و بندهاي سياسي مجبور بر ترك مترو در اواخر اسفند ۸۹ در ۱۳ سالگي مديرعاملي و در ۱۳ اسفند ساعت ۲۱: ۱۳ خبر موافقت با استعفاي من روي سايت شهرداري گذاشته شد.
اجراي طرح تات تنها هماهنگي ويژه و انگيزه‌يي جدي در شهرداري و شوراي شهر مي‌خواهد. ابتدا بايد اين انگيزه ايجاد شود و براي ساخت مترو برنامه‌ريزي صورت بگيرد. مترو سه بخش دارد. بخش «كريدور ويژه» كه همان تونل‌ها است وقتي در تهران خيابان، پل و اتوبان مي‌سازند و براي آن هزينه مي‌كنند، ساخت كريدور ويژه مترو هزينه بسيار كمتري نسبت به آن دارد، مي‌شود گفت كه يك‌سوم خيابان و اتوبان. تونلي به قطر هشت متر است كه امكان جابه‌جايي ۱۰ برابري يك اتوبان را دارد. شهرداري به راحتي مي‌تواند كريدورها را بسازد چراكه زير‌زمين حركت مي‌كند و استملاك نمي‌خواهد. خوشبختانه در حال حاضر تكنولوژي ساخت هم خيلي پيشرفت كرده است.
تجهيزات جديدتري براي ساخت مترو وارد شده است؟
در گذشته كشورهاي توسعه يافته متروهاشان را با عدم وجود اين دستگاه‌ها ساختند. اما هم‌اكنون دستگاه‌هايي در دنيا ساخته شده كه چهار دستگاه از آن را در تهران داريم و ۱۴ دستگاه در كل كشور، در كلانشهرها، به راحتي دستگاه در نقطه‌يي مثل جنوب تهران غرق مي‌شود و روزي حداقل متوسط ۱۵ متر تونل مي‌سازند. از آن طرف مثل يك كرم بيرون مي‌آيد. در نتيجه زماني كه اين دستگاه‌ها وجود دارد و فقط نياز به تزريق مادي دارد ساخت اين كريدورها خيلي آسان‌تر از پل و اتوبان است. چراكه هزينه ساخت يك اتوبان چندين برابر ساخت يك كريدور ويژه مترو است. براي ساخت اتوبان‌ها نياز به تملك وسيع است تا ساخت و سازها صورت بگيرد. ساخت كريدور مترو به راحتي امكان‌پذير است. خوشبختانه ۴ دستگاه در تهران وجود دارد ولي متاسفانه جدي كار نمي‌كند. اين دستگاه‌ها بايد حداقل سالي ۲۰ كيلومتر تونل مي‌ساختند اما سالي ۷ كيلومتر هم نمي‌سازند. متاسفانه مي‌بينيم كه شوراي شهر نه تنها توجهي به اين موضوع نمي‌كند بلكه اصلا نمي‌روند ببينند و گزارش نمي‌گيرندكه اين دستگاه‌ها با چه راندماني كار مي‌كنند يا اصولا فعال هستند يا خير؟!
پس دستگاه‌ها بلا استفاده مانده است؟
آخرين خبري كه من دارم اين است كه يكي از دستگاه‌ها كه بايد ۳۰ كيلومتر بسازد كارش را در خط ۳ تمام كرده و از خط ۳ بيرون آمده اما ديگر جايي پايين نرفته است كه كاري را شروع كند. فقط ۶ كيلومتر تونل ساخته است در نتيجه يك دستگاه ۲۵ ميليون يورويي بيرون رها شده است و از آن استفاده‌يي نمي‌شود. يا اينكه دو دستگاهي كه در خط ۷ راه‌اندازي شده بود. هر دوي آنها به دليل مشكل بودجه كار جدي نمي‌كنند و پيشرفت كند است. دستگاه خط ۶ روزي يك يا دو رينگ مي‌گذارد. سه متر در روز كار مي‌كند. پس در نتيجه مي‌بينيد كه ما دستگاه هم داريم ولي باز از آن كار نمي‌كشيم.
خبرنگاران و مطبوعات هم با وجود بحث‌هايي كه در مورد اين دستگاه‌ها در گذشته شد دنبال اين نيستند كه بدانند اين دستگاه‌ها حفر مي‌كنند يا نه؟ متاسفانه اين موضوع پارامتري كاملا منفي براي شهرداري تهران و شوراي شهر است كه ساخت مسيرهاي اصلي و ويژه حمل‌و‌نقل ريلي در شهر تهران را به وسعت و گسترشي كه قبلا در مورد آن برنامه‌ريزي شده بود دنبال نمي‌شود. اين وظيفه شهرداري‌هاست و همان‌طور كه خيابان، كوچه، پل و راه مي‌سازد به راحتي مي‌تواند توسعه مترو را هم با شدت و حدت بيشتري انجام بدهد چراكه هيچ مانعي زير زمين براي اين دستگاه‌ها وجود ندارد. ۲۰ متر در زير زمين، دستگاه به صورت اتوماتيك كار خودش را انجام مي‌دهد و هيچ حادثه و هيچ اتفاقي هم براي مردم نمي‌افتد. به اين دستگاه‌ها TBM گفته مي‌شود كه با تكنولوژي آلماني و كانادايي و ايتاليايي در تهران متاسفانه كم استفاده مانده است و عدم نفع زيادي دارد.
در مورد ساير بخش‌هاي توسعه مترو چطور؟ امكانات لازم در ساير موارد براي توسعه مترو فراهم است؟
بعد از مسيرها، ايستگاه‌هاي مترو مهم است. تهران ۲۵۰ ايستگاه مي‌خواهد. بايد در نقاط مختلف تهران كه نقاط درآمدخيز تهران نيز هستند و به راحتي توسط بخش خصوصي قابل ساخت است ايجاد شود.
الان چند ايستگاه داريم؟
در حال حاضر حدود ۸۵ ايستگاه داريم.
چند ايستگاه در دوره مديريت شما ساخته شد؟
۹۰درصد ايستگاه‌ها مربوط به همان موقع است و از آن موقع و در سه سال اخير هنوز ايستگاه‌هاي مهمي افتتاح نشده است ولي منتظر افتتاح ايستگاه‌هاي خط ۳ هستيم كه فعلا تعداد ۷ ايستگاه را آماده كرده‌اند.
به ساخت مترو در نقاط درآمدخيز اشاره كرديد. منظورتان دقيقا از اين موضوع چيست؟
در حال حاضر در كلانشهرها درختان را قطع مي‌كنند و برج تجاري مي‌سازند، در صورتي كه مي‌توانند همين كار را دركنار ايستگاه‌هاي مترو انجام بدهند و باغي هم تخريب نشود. سرمايه‌گذار مي‌تواند در نقاط ايستگاهي برج بسازد تا تعداد سفرها كم شود مردم با مترو سفر كنند به داخل برج‌هاي اداري، تجاري و حتي مسكوني بروند و خريد كنند يا كارهاي اداري‌شان را انجام بدهند. در نتيجه مي‌توانند اكثر تراكم فروشي شهر را به اطراف ايستگاه‌هاي مترو و در فاصله‌يي بين ۲۰۰ تا ۳۰۰ مترو بياورند. بخشي از درآمدي را هم كه به دست مي‌آيد را صرف ساخت ايستگاه‌ها كنند. به جاي آنكه پول ناشي از فروش تراكم را صرف ساخت روبناها كنند، مي‌توانند حداقل ۵۰ درصد آن را صرف ساخت ايستگاه‌ها بكنند. در نتيجه مي‌بينيم كه هيچ مشكلي براي ساخت ايستگاه‌هاي مترو وجود ندارد.
براي مثال مي‌توان به ۲۲ شهردار تهران ابلاغ كرد كه هر شهردار منطقه، سهم ۸ ايستگاهي در منطقه‌اش را برنامه‌ريزي مكاني و درآمدي كند. به شهردار هر منطقه دستور دهند و موظف شود در طول سه سال ايستگاه‌هاي منطقه خود را حمايت كند تا به نتيجه برسد. شهردار منطقه مي‌تواند پول آن را از طريق سرمايه‌گذاران منطقه‌اش تامين كند. به آنها توصيه كند كه به جاي خراب كردن باغات مناطق بيايند و ايستگاه‌هاي مترو را آباد كنند و خودشان هم منتفع شوند چرا كه هر ايستگاه از نظر ظرفيت مسافري حداقل ۴۰ هزار مسافر را به خود اختصاص مي‌دهد. داشتن ۴۰ هزار مسافر در كنار يك مركز تجاري و اداري يك سرمايه بسيار مهم است. مركز تجاري يا اداري تبديل به يك مركزي كاملا درآمدزا شده و قيمت ملك و آپارتمان قابل سرمايه‌گذاري مي‌شود. با اين روش مي‌توانند ايستگاه‌هاي مترو را به وفور و سريع بسازند. ايستگاه‌ها در ۱۷۰ نقطه است كه مي‌توانند همه نقاط را فعال كنند. ما ۲۲ شهردار منطقه داريم كه مي‌توانند ۲۲ مدير حمايت‌كننده ساخت ايستگاه‌ها باشند كه حمل‌و‌نقل ريلي زودتر ساخته شود.
در مورد تجهيزات مترو چطور؟ در اين مورد هم مشكلي وجود ندارد؟
مترو پديده‌يي كاملا بومي است. يعني۸۰ درصد تجهيزات ثابت و متحرك داخلي ساز است كه هم ايجاد شغل مي‌كند و هم در مصرف سوخت صرفه‌جويي مي‌كند. با ساخت مترو در هزينه‌هاي نظافتي ناشي از آلودگي هوا صرفه‌جويي مي‌شود و از سوي ديگر انسان‌ها و درختاني شاداب‌تر خواهيم داشت. بسياري از مسائل و مشكلات شهر را مي‌توان با كم كردن آلودگي هوا حل كنيم. بر اساس قانون حمايت از سامانه‌هاي ريلي شهري كه در سال ۸۵ در مجلس تصويب شد، ۵۰ درصد از هزينه‌هاي مترو را دولت بايد پرداخت كند. زماني كه تونل و ايستگاه ساخته شد دولت هم بايد هزينه تجهيزات را بدهد و اين كار را تمام و به بهره‌برداري برساند. اين همان كاري است كه در دولت نهم و دهم با وجود قانون‌هاي محكم انجام نمي‌شد يعني تونل و ايستگاه ساخته مي‌شد اما زماني كه به تجهيز مي‌رسيد دولت پول
مورد نظر را نمي‌داد و به قانون عمل نمي‌كرد. يكي از تقاضاهاي من از دولت يازدهم همين است كه به سبك دولت‌هاي گذشته عمل نشود و مساله ريل در كلانشهرها مورد توجه ويژه قرار بگيرد. در تهران، اصفهان، شيراز، اهواز، مشهد، تبريز، كرج و ساير شهرهاي بزرگ كه جمعيت آن بالاي يك ميليون نفر است به ريل شهري توجه ويژه شود. دولت كمك‌هاي لازم را بكند تا تجهيزات داخلي ساخته شود. اگر دولت دنبال راه‌اندازي شغل است اين بهترين فرصت است كه با تزريق پول به بخش صنعت، هم شغل ايجاد كنند و تجهيزات ثابت و متحرك مترو به دست آيد. همان‌طور كه مي‌دانيد ريل تنها براي داخل شهرها نيست بلكه براي تردد به شهرهاي اقماري هم مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
به عنوان مثال در حال حاضر در تهران روزانه دو ميليون سفر از شهرهاي اقماري به سمت تهران داريم. ورامين، شهريار، شهر قدس، پرديس، اسلامشهر، پاكدشت، پرند و ... شهرهاي اقماري تهران هستند كه بايد با ريل به تهران متصل شوند. مانند اتفاقي كه براي كرج صورت گرفته است. در نتيجه دولت در بخش ريل اقماري بايد به راه‌آهن نيز كمك كند كه ريل حومه‌يي را زودتر راه بيندازد. در ديگر كشورها به همين شكل مسائل‌شان را حل كرده‌اند، مصرف سوخت را با استفاده از ريل به‌شدت پايين آورده‌اند. از سوي ديگر سوخت براي كشور درآمد است.
اگر سوخت را در داخل مصرف نكنيم، مي‌توانيم به قيمت جهاني بفروشيم كه در نتيجه آن درآمد دولت هم بالا مي‌رود. با ايجاد ريل شهري و اقماري دولت داراي درآمد جديدي مي‌شود و مي‌تواند با استفاده از اين درآمد مجددا ريل را توسعه بدهد. يعني در دايره‌يي كه متشكل از حمل‌و‌نقل توسط ريل، كم كردن مصرف سوخت و آوردن اين درآمد مجددا در توسعه ريل، آنقدر بايد اين كار را ادامه بدهند كه مصرف سوخت به‌شدت پايين بيايد. در نهايت نه تنها حمل‌و‌نقل در شهرداري تهران بايد ريل محور و قطار شهري محور شود بلكه كلانشهرها و حومه شهرهاي آنها نيز ريل محور شوند. شرايط را به‌گونه‌يي عمل بكنيم بيش از ۳۰ ميليون سفر در كل كشور را روزانه توسط ريل شهري داشته باشيم تا بتوانيم سياست هدفمندي يارانه‌ها را اجرا كنيم.
به هدفمندي يارانه‌ها اشاره كرديد. دقيقا منظورتان از ارتباط توسعه با مترو با هدفمندي يارانه‌ها چيست؟
يكي از هدف‌هاي اجراي هدفمندي يارانه‌ها كم كردن مصرف سوخت و دادن سرويس به مردم از طرق ديگر است و بايد پولي را كه از جهت گران شدن سوخت به دست مي‌آيد در جهت ساخت زيربناهاي ريلي استفاده شود اما متاسفانه شوراي شهر و شهرداري‌ها و حتي دولت از اين موضوع غافل هستند.
در هشت سال اخير ما رييس‌جمهوري داشتيم كه سابقه حضور در شهرداري تهران را داشت البته شما اشاره كرديد كه نه تنها دولت بلكه شوراي شهر و شهرداري هم نگاهي به مساله ريل نداشتند. فكر مي‌كنيد چرا چنين نگاهي وجود نداشته و ندارد؟ در مورد مساله آلودگي هوا هم شهرداري به دنبال آن است كه نشان دهد وظيفه‌يي در مورد آلودگي هوا ندارد و همه وظايف متوجه سازمان حفاظت محيط زيست است؟
نگاه وجود دارد ولي متاسفانه اين نگاه موثر نيست. ديدم خانم ابتكار رياست سازمان محيط زيست هم در مصاحبه‌ها در مورد كاهش آلودگي هوا راه‌حل‌هاي فراواني را مطرح كرده بودند اما اصلا به ريل شهري برقي هيچ اشاره‌يي نكرده بودند.
پس شما فكر مي‌كنيد اين نگاه در سازمان حفاظت محيط زيست هم وجود ندارد؟
بله، فكر مي‌كنم در مورد اين موضوع كج فهمي وجود دارد و حس لازم به آنها منتقل نشده است. براي همين است كه مي‌گويم بايد يك شهردار «ريل محور» داشته باشيم تا اين حس را عملي كند. اين حس ايجاد نشده است كه مشكل آلودگي هواي تهران با وجود آنكه راه‌حل‌هاي زيادي دارد اما بايد نگاه ديگري به آن شود. درست است كه سوخت بايد يورو۴ شود ولي مصرف سوخت زيادي كه هر روز در حال افزايش پيدا كردن است و عدد آن از مرز ۱۲ ميليون در روز گذشته است و به سمت ۱۵ ميليون ليتر مي‌رود، اگر يورو ۴ هم باشد آلودگي ادامه خواهد يافت، راه‌حل موثر انجام حداكثر سفرها با وسيله غير آلاينده است.
يعني يورو ۴ كردن سوخت كمكي به فرآيند كاهش آلودگي هوا نمي‌كند؟
در حال ارائه سوخت سوبسيدي به مردم هستيم، نمي‌توان هزينه كرد و دوباره به مردم سوخت گران بدهند. به نظر مي‌آيد كه اين موضوع ريل محوري و حمل‌و‌نقل عمومي محوري در شهر تهران مورد غفلت واقع شده است. صحبت از حمل‌و‌نقل عمومي مي‌كنند ولي نمي‌گويند كه حتما بايد مترو فعال شود. فكر مي‌كنند با اتوبوس BRT مي‌توانند مساله تهران را حل كنند. مگر عقل مسوولان شهرهاي لندن، پاريس و توكيو كم بود كه رفتند ۴۰۰ كيلومتر مترو ساختند؟ الان پكن در چين بيش از سه هزار كيلومتر مربع مترو در طول ۳۰ سال گذشته ساخته شده است. پكن در زماني كه نخستين واگن‌ها را آورديم و هم‌اكنون مقام اول در جهان را به خود اختصاص داده است، تنها ۲۲ كيلومتر مترو داشت اما الان پكن با اقماري‌هايش ۴۵۰ كيلومتر ريل شهري و اقماري دارد. شانگهاي ۱۴ خط نزديك به ۵۵۰ كيلومتر مترو دارد. اين موضوع به اين معني است كه اكثر كشورها به سمتي رفته‌اند كه متروهايشان را افزايش بدهند.
ما چند كيلومتر مترو داريم؟
از برنامه عقب افتاديم، برنامه‌يي كه با قاليباف توافق كرده بوديم، متاسفانه پيگيري نمي‌شود. در حال حاضر كمتر از ۱۳۰ كيلومتر مترو داريم كه البته به اشتباه مي‌گويند ۱۵۰ كيلومتر مترو، البته ۲۰ كيلومتر تونل ساخته شده است كه هنوز متاسفانه ايستگاه‌هاي آن كامل نيست و تجهيزات آن تامين و نصب نشده است.
انتقادي كه همواره به آقاي قاليباف مي‌شود اين است كه علاقه دارند همواره به روي شهر توجه كنند اما زير شهر را زياد مورد توجه قرار نمي‌دهند. فكر مي‌كنم اين انتقاد هم به همان عدم وجود نگاه به ريل برمي‌گردد. شما هم اين انتقاد را به آقاي قاليباف وارد مي‌دانيد؟
البته به اين شدتي كه مي‌گويند، نيست اما اين دولت و شوراي شهر است كه بايد كمك كند و فشار بياورد تا مترو ساخته شود. شوراي شهر بايد به نحوه مصرف اعتبارات عمراني حساس باشد. اولويت‌بندي داشته باشد.
اما فارغ از كمك دولت به نظر مي‌رسد شهرداري هم زياد پيگير نبود؟
اين نكته را دولت بايد قبول كند كه اعتبارات ساخت مترو را پرداخت كند چرا كه در مورد حمايت و توسعه حمل‌و‌نقل ريل شهري قانون‌هاي محكمي وجود دارد. متاسفانه توسط دولت‌هاي نهم و دهم درست اجرا نشد. دولت كمكي كه بايد نمي‌كرد شهرداري هم كه مشغول پروژه‌هاي اولويت‌دار پرخرج خود مثل پل و اتوبان و تونل شهري بود بودجه قابل ملاحظه براي مترو نداشت ولي عمدتا شهرداري، دولت را در عدم حمايت از ساخت مترو مقصر مي‌داند. هم‌اكنون چيزي نمي‌گويند اما از چند وقت ديگر شروع مي‌كنند، دولت يازدهم اگر برنامه دقيقي نداشته باشد متهم اصلي خواهد شد. شهرداري‌هاي مناطق ۲۲ گانه تهران هم بايد بدانند كه در موضوع ساخت ايستگاه‌هاي مترو مسوولند و وقت و توان و پول بيشتري براي آن بگذارند.
دولت‌ها هم متقابلا معتقد هستند كه شهرداري آنقدر درآمد دارد كه مي‌تواند هزينه گسترش مترو را هم بدهد.
شهرداري تهران حدود ۱۲ هزار ميليارد تومان درآمد در سال ۹۲ داشته است. قطعا اين درآمد را با توجه به اولويت‌هايي خرج مي‌كند. ۵۰ درصد سهم خود - را البته اولويت خطوط ريل شهري بالا‌تر از آن است كه شهرداري در طول ۳۵ سال گذشته به آن پرداخته شده است. دولت‌ها هم مي‌گويند كه اگر اولويت شهرداري مترو است چرا پولش را در جاي ديگري خرج مي‌كند؟ شهرداري بايد اين درآمد را با توجه به اولويت‌هايش خرج كند. شهرداري هم مي‌گويد به اندازه آنچه لازم است در آن مسير حركت مي‌كند و ۵۰ درصد سهمش را مي‌پردازد. شهرداري با وجود آنكه ايستگاه آماده ندارد اما حدود ۲۰كيلومتر تونل آماده كم دارد. اين ۲۰ كيلومتر را هم همان دستگاه‌ها در سه سال اخير ساخته‌اند. با وجود آنكه بايد سالي ۲۰ كيلومتر مي‌ساختند و حالا بايد ۶۰ كيلومتر تونل آماده داشته باشيم، ولي متاسفانه ساخت ايستگاه‌ها پيش نرفته است و دولت هم براي تامين تجهيزات كمك لازم را نكرده است.
دستگاه‌ها در دوره شما خريداري شد؟
۴ دستگاه با كمك و هماهنگي مترو توسط پيمانكاران تامين شده است از طريق پيمانكاران و بر اساس قرارداد وارد شده است. دستگاه‌ها متعلق به مترو نيست بلكه چهار دستگاه در تهران كار مي‌كنند كه كار ديگري هم نمي‌توانند بكنند. با مترو قرارداد ساخت تونل را دارند اما به دليل اينكه پول تزريق نمي‌شود دستگاه‌ها كار قابل توجه نمي‌كنند. البته ممكن است بگويند كه ۲۰ كيلومتر تونل ساخته‌اند كه دولت براي آن تجهيزاتي نمي‌دهد و كمكي نمي‌كند. من فكر مي‌كنم كه دولت و مجلس بايد هر دو به صورت جدي وارد فاز ساخت مترو شوند. اولويت يك‌شان كه تهران است. علاوه بر تهران بايد كلانشهرها را هم مورد توجه قرار دهند.
فكر مي‌كنم يك عزم ملي مي‌خواهد؟ اين‌طور نيست؟
بله. دولت‌ها مدام بهانه دست شهرداري مي‌دهند و چون دولت‌ها كمك جدي نمي‌كنند و اين پروژه يك پروژه پرخرج است شهرداري هم وارد آن نمي‌شود. يا اينكه نگران هستند كه در مترو پول خرج كنند و از كارهاي ديگرشان غافل بمانند و در نهايت مردم از آنها طلبكاري كنند. لذا پول‌شان را عمدتا در پروژه‌هاي پر زرق و برقي ديگري خرج مي‌كنند. چون پروژه‌هاي مترو، پروژه‌هاي پرخرجي هستند و اگر بخشي از آن ساخته شود و دولت كمكي نكند نمي‌توانند آن بخش را به پايان برسانند. همان‌طور كه مي‌دانيد متروي فعلي تهران قابليت اعزام دو دقيقه‌يي قطار را دارد. با وجود اين همه مسافر و فشار بر مسافران، اما دو دقيقه‌يي قطار اعزام نمي‌شود. به بيان ديگر ما در حال حاضر مي‌توانيم دو برابر ظرفيت موجود مسافر در متروي تهران ببريم اما چنين كاري نمي‌شود.
به دليل همان ماجراي كمبود واگن‌ها؟
بله، واگن كم دارند. شهرداري منتظر كمك دولت است بحث كمك دولت‌ها به مترو هميشه در طول ۳۰ سال گذشته مطرح و متروي تهران و كلانشهرها همواره مغبون واقع شده‌اند. به اميد روزي كه طرح تات به صورت كامل در تهران اجرا شده و شوراي شهر تهران مانند شوراهاي ابر شهرهاي جهان به نتيجه برسد.
پس مترو قرباني همين دعواها شده است.
بله. ولي راه‌حل همين است.
با حوصله مي‌نشيند و پاسخ مي‌دهد به سوالات متعددم. خبري از خستگي در چهره‌اش نيست. مصاحبه‌يي كه قرار بود سياسي باشد به مسائل اجتماعي هم كشيده شد. از سال پرتلاطمي كه بر او گذشته بود مي‌گويد و اطلاعاتي كه در اين سال در مورد شهر كسب كرده بوده است. دل پري از اين روزهاي جامعه شهري داشت.
از آلودگي هوا، مترو، ترافيك و همه‌چيز. نگراني در چشم‌هايش بود و در پايان همه نگراني‌هايش از عدم وجود نگاه درست به «ريل» گلايه مي‌كرد. از اين روزهاي متروي تهران مي‌گويد كه از برنامه عقب افتاده است. از دستگاه‌هاي حفاري كه با قيمت گزاف در دوره مديريتش وارد كشور شده است اما اين روزها دستگاه‌هاي ۲۵ ميليون يورويي خاك مي‌خورند. از سه سال گذشته مترو گلايه مي‌كند كه آنچنان كاري از پيش نرفته است. تاكيد مي‌كند كه تهراني‌ها با هر استشمام به طرف مرگ زودرس حركت مي‌كنند و با وجود آنكه ساخت مترو كار زياد سختي نيست اما نگاه درستي به مترو وجود ندارد.
دعواهاي شهرداري و دولت براي تامين هزينه‌هاي ساخت مترو را يادآوري مي‌كند و تاكيد دارد كه اگر دولت يازدهم برنامه دقيقي براي مترو نداشته باشد، متهم مي‌شود. تاكيدش بر مترو و اهميت ريل كليدواژه صحبت‌هايش است و نگران است از نگاه نادرست به پديده مترو كه بخشي از عمرش را صرف آن كرده بود. از آنچه موجب استعفايش از مديرعاملي مترو شده بود خبر مي‌دهد. بخش اول مصاحبه مهندس محسن هاشمي‌رفسنجاني در حوزه اجتماعي كه دغدغه‌ها و نگراني‌هايش است و مفصل‌تر آن در حوزه سياسي در سالنامه «اعتماد» منتشر مي‌شود، درادامه مي‌آيد:
سال ۹۲ سال پر از حادثه‌يي براي شما بود. شما ابتدا كانديداي عضويت در شوراي شهر و بعد از آن كانديداي شهرداري تهران بوديد. نظر شما درباره عملكرد اين روزهاي شهرداري تهران و همچنين شوراي شهر چيست؟
همان‌طور كه گفتيد سال ۹۲ سال پرتلاطمي براي من بود. معمولا يك مدير اجرايي بودم كه خيلي در فعاليت‌هاي سياسي اين‌چنيني حضور پيدا نمي‌كردم. ولي در ابتداي سال ۹۲ براي ورود به انتخابات شوراي شهر تهران ثبت نام كردم. بعد از آنكه به علت رد صلاحيت براي حضور در انتخابات شوراي شهر ناكام ماندم به تقاضاي بعضي از اعضاي انتخابي شوراي شهر كه با هم براي انتخابات كار را شروع كرده بوديم كانديداي شهرداري تهران شدم. بنابراين تقريبا شش ماه اول سال ۹۲ تا شهريور ماه را با تنش انتخاباتي كه به آن عادت نداشتم، سپري كردم. البته همان‌طور كه مي‌دانيد قبلا به فعاليت‌هاي سياسي و كمي انتخاباتي پرداخته بودم ولي هيچ‌وقت خود در معرض انتخاب قرار نگرفته بودم. به همين دليل سال پرتنشي را داشتم. البته در اين سال به مشكلات تهران و مسائل شهرداري دقيق‌تر وارد شدم.
يعني نگاه‌تان به شهرداري عوض شد؟
پيش از اين نگاهم به مسائل شهرداري از منظر حمل‌و‌نقل عمومي، ريل شهري، آلودگي هوا و محيط زيست بود. اما بعد از ورود به انتخابات شوراي شهر و شهرداري، اطلاعات جامع و كاملي از شهر را پيدا كردم. از سوي ديگر براي اينكه بتوانم به عنوان شهردار انتخاب شوم، مجبور به ارائه برنامه بودم، لذا اطلاعات وسيعي از شهر و شهرداري تهران كسب كردم.
دقيقا چه اطلاعاتي؟
از زماني كه نخستين شهردار در بلديه كار خودش را آغاز كرده حدود ۱۰۰ شهردار در تهران فعاليت داشته‌اند و متوسط عمر شهرداران تهران كمتر از دو سال بوده است. تعداد كمي از شهرداران بوده‌اند كه توانسته‌اند بيش از يك دوره چهارساله در شهرداري حضور پيدا كرده و كارهاي ارزشمندي بكنند.
باتوجه به افزايش اطلاعاتي كه در مورد شهرداري تهران داشتيد فكر مي‌كنيد كه اصلي‌ترين مشكل اين نهاد چه باشد؟
خيلي از اقتصاددانان مي‌گويند: مشكل اصلي اقتصاد ايران نفت است. نفت و قيمت پايين سوخت باعث شده است كه اقتصاد ايران دچار مشكل شود. شهرداري تهران نيز از اين موضوع جدا نيست و اگر در تهران آلودگي هوا وجود دارد به دليل قيمت پايين سوخت و فرآورده‌هاي نفتي است كه به وفور و خارج از استاندارد جهاني استفاده مي‌شود و آلودگي مزمني را براي شهر تهران ايجاد كرده است. با وجود آنكه تهران‌نشين‌ها حاضر به ترك تهران نيستند ولي با هر استشمام به طرف مرگ زودرس و مرض‌هاي غيرقابل درمان مي‌روند. با اين وجود متاسفانه كمتر كسي در دولت، شوراي شهر و شهرداري تهران به اين موضوع توجه ويژه و اجرايي مي‌كند. با حرف و اعتراض به وضع موجود از آن عبور مي‌كنند.
قطار شهري كلانشهرها و شهرهاي اقماري در چه وضعيتي است؟
سوال خوبي كرديد، براي كشور فقط تهران مطرح نيست. مي‌دانيد كه هم‌اكنون بر اساس مجوز شوراي عالي ترافيك شهرهاي كشور حداقل ۹ شهر مجوز ساخت قطار شهري را دريافت كرده‌اند. تهران، مشهد، تبريز، اصفهان، شيراز، كرج، اهواز، قم و كرمانشاه و شهرهاي جديد هم مانند هشتگرد، پرند، گلبهار، مجلسي و... بر اساس مصوبات و قوانين و بودجه‌هاي تصويبي سالانه بايد به مترو اتصال يافته و مجهز شوند تا به جذابيت لازم براي اسكان برسند. اين پروژه‌ها حدود ۸۰۰ كيلومتر است كه در طول ۸ سال دولت آقاي يازدهم بايد به سرانجام برسد. اين بدين معني است كه حدود ۵۰ هزار ميليارد تومان سرمايه‌گذاري در اين مسير برنامه‌ريزي شده است كه اگر دولت يازدهم با كمك شهرداري‌ها به آن وارد شود مشكل بزرگي از كشور را حل خواهد كرد.
اگر سالانه ۶۰۰۰ ميليارد تومان كه معادل حدود ۵/۲ ماه از يارانه نقدي كشور است در اين مسير هزينه شود مي‌توان به راحتي نسبت به قيمت مابقي سوخت وارد شد. با اين مقدار سرمايه‌گذاري حداقل ۴۰۰ هزار شغل مستقيم و تعداد زيادي شغل غيرمستقيم ايجاد خواهد شد. دولت يازدهم بايد حمل‌و‌نقل ريلي را جدي‌تر بگيرد و آنچه دولت‌هاي قبل به آن بها ندادند را برطرف كند و شهرداري‌ها هم بخش مهمي از اين بودجه را تامين خواهند كرد يعني حداقل ۳۰درصد آن، لذا ۲۰۰۰ ميليارد تومان از طريق شهرداري‌ها تامين خواهد شد.
بر اساس قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت دقيقا بايد سالانه ۴۰۰۰ ميليارد تومان هزينه شود كه متاسفانه بعد از تصويب آن در سال ۸۶ اجرا نشد تا به اين وضع رسيديم حال لازم است كه حداقل قوانين كشوري در اين مورد را اجرا شود. قانون شركت راه‌آهن شهري تهران و حومه (مترو) مصوب ۱۳۵۴، قانون كنترل آلودگي هوا و محيط زيست، قانون حمايت از سامانه‌هاي حمل‌و‌نقل ريلي مصوب ۱۳۸۵، قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومي، مديريت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶ و قانون استفاده از حساب ذخيره ارزي يا هر نام ديگر براي تزريق نقدينگي به پروژه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي مصوب سال ۸۹ و بالاخره قوانين بودجه‌يي كه پروژه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي با اختصاص حدود ۱۰۰درصد مواجه هستند و متاسفانه هيچ موقع اجرا نشده است.
اگر قوانين كشور اجرا شود، چنين وضعيتي را نخواهيم داشت. هم‌اكنون ۱۴ دستگاه حفار اتوماتيك براي اين برنامه تامين شده است كه معادل ۳۰۰ ميليون يورو سرمايه‌گذاري آن است كه متاسفانه به دليل عدم اجراي اين قوانين بيكار يا كم‌كار مانده است.
پس شما هم معتقديد كه در مجموعه دولت و شهرداري تهران آن‌گونه كه نياز است تلاشي براي مبارزه با آلودگي هوا صورت نمي‌گيرد؟
تلاش‌ها در شهرداري و دولت بيشتر از حد لازم خودرو محور بوده است. هنوز هم همين روش با چاشني صحبت از حمل‌و‌نقل عمومي در شهرداري تهران دنبال مي‌شود و به جاي آنكه به انسان‌ها توجه شود، مشغول سرويس‌رساني بيشتر به خودروها هستند. يكي از اهداف من براي حضور در شوراي شهر و شهرداري همين بود كه فكر مي‌كردم تهران مديريت «حمل‌و‌نقل عمومي محور» مي‌خواهد و در موضوع حمل‌و‌نقل عمومي، «ريل محور» باشد. تهران با توجه به امكانات و وضع موجود از جهات مختلف توسعه پيدا كرده است جز اين مورد.
بهتر است بگويم تهران ساختماني است كه به جاي ساخت از روي فوندانسيون آن را از طبقه چندم شروع به ساخت كرده‌اند. شالوده اصلي شهر را ايجاد نكرده‌ايم. اين ساختمان متاسفانه هر چقدر هم كه بلندتر مي‌شود چون روي شالوده اصلي نيست با خطر بيشتري مواجه مي‌شود. با ادامه بالا رفتن ساختمان بالاخره روزي ساختمان مي‌ريزد. بايد به زيربناهاي شهر تهران به صورت جدي‌تر توجه شود.
يعني شما معتقديد توجهي كه بايد به مترو بشود، صورت نمي‌گيرد. اين‌طور نيست؟
بله، يكي از اين زيربناها همين ريل شهري است كه متاسفانه آن بهايي كه بايد به آن داده نمي‌شود. بيشتر هزينه‌ها و بودجه حمل‌و‌نقل در تهران و كلانشهرها به سمت ساخت روبناي شهر و براي خيابان، اتوبان، پل و رمپ و لوپ و... مي‌رود. از سوي ديگر دولت‌ها هم به توسعه مترو كمكي جدي نمي‌كنند و موجب مي‌شود كه كلانشهرها همواره آلودگي هوا را داشته باشند. اين در حالي است كه مشكل اصلي در تهران آلودگي هوا و ترافيك است. اگر از شهروندان تهراني سوال شود كه عمده‌ترين مشكل تهران چيست؟ بيش از ۵۰ درصد مشكل را آلودگي هوا ميدانند.
بيش از همين تعداد هم مشكل را ترافيك ميدانند. در نتيجه اولويت مسائل تهران، بحث ترافيك و آلودگي هواست. آلودگي هوا در تهران از دو جهت شكل مي‌گيرد: يكي به دليل مصرف سوختي كه براي پخت و پز، گرمايش و سرمايش در منازل و اماكن تجاري و توليدي استفاده مي‌شود. اين در حالي است كه در كلانشهرهاي كشورهاي پيشرفته مدتي است كه ديگر اجازه مصرف مستقيم سوخت را نمي‌دهند بلكه سوخت را به نيروگاهي در فاصله دوردست شهر مي‌برند و برق را به شهر آورده و از امكانات و تجهيزات برقي استفاده مي‌كنند. متاسفانه در تهران حركتي در اين جهت صورت نمي‌گيرد. همچنان گاز و سوخت به واحدها مي‌رسد و به وفور و اطراف مورد استفاده قرار مي‌گيرد. حتي ديده‌ايم كه در منازل و ادارات در زمستان زماني كه احساس گرما مي‌شود به جاي كم كردن درجه شوفاژ پنجره را باز مي‌كنند و حتي در مواقعي ديده شده است كه با وجود شوفاژ، اسپيلت سرمايشي را روشن مي‌كنند. البته اين موضوع به قيمت سوخت هم بازمي‌گردد، لذا سياست‌هاي پوپوليستي يا عوام‌فريبانه نمي‌گذارد آلودگي ابرشهر تهران درست شود.
دليل ديگر چيست؟
نگاه به آلودگي هوا در جاي‌جاي كشور فرق مي‌كند. در كلانشهرها بايد به يك شكل نگاه كرد و در مرزها كه ريزگردها وجود دارد به شكل ديگر. اما در تهران و كلانشهرها موضوع اصلي حمل‌و‌نقل است. بخش مهمي از مصرف سوخت در موضوع حمل‌و‌نقل است كه آلودگي هوا را بسيار زياد مي‌كند. روزانه نزديك به ۲۰ ميليون سفر در تهران انجام مي‌شود. قطعا بايد ۱۵ ميليون سفر توسط حمل‌و‌نقل عمومي صورت گيرد. بر اساس قوانين بالادستي ۱۰ ميليون سفر بايد با استفاده از سيستم ريلي- برقي غيرآلاينده كه همين متروست انجام شود و ۵ ميليون باقيمانده بايد توسط سيستم مكمل كه اتوبوس است صورت بگيرد.
در حال حاضر چنين كاري مي‌شود؟
متاسفانه چنين اتفاقي نمي‌افتد. اگر سامانه حمل‌و‌نقل ريلي در تهران كامل شود مردم به راحتي از زير زمين جابه‌جا مي‌شوند و بيش از ده ميليون سفر در روز توسط اين سامانه انجام خواهد شد. اين به اين معني است كه بايد در سراسر تهران و اقمار ۲۵ ايستگاه مترو و حدود ۴۳۰ كيلومتر ريل شهري داشته باشيم. مسافران احساس نكنند كه نياز به روش ديگري براي حمل‌و‌نقل دارند. در مسيرهايي كه سامانه ريل پر ظرفيت صرف نمي‌كند با سامانه مكمل كم ظرفيت‌تر چون اتوبوس يا تراموا سرويس داده شود.
اگر چنين اتفاقي بيفتد، بيش از ۱۲۰هزار تاكسي گردشي در تهران ساماندهي مي‌شود. با نگاه به سامانه اتوبوس شهري متوجه مي‌شويم هر اتوبوس بايد در روز حداقل ۱۵۰۰ نفر را جابه‌جا كند به دليل ترافيك تهران نصف اين رقم را جابه‌جا مي‌كند و حتي در برخي مواقع كمتر از نصف. چراكه اتوبوس وارد ترافيك مي‌شود و ديگر نمي‌تواند برگردد. مسيري كه قرار است در ۱۵ دقيقه يا نيم ساعت طي كند در برخي مواقع دو ساعت طول مي‌كشد در نتيجه اتوبوس كارايي لازم را ندارد. اتوبوس بايد به صورت مكمل عمود بر خطوط و ايستگاه‌هاي مترو حركت كند و در محدوده‌يي كه ترافيك كمتر است، مسافران را به مقصد برساند. در نتيجه با حضور حمل‌و‌نقل ريلي انبوه بر در تهران مي‌توانيد هم تاكسي و هم اتوبوس و هم وسايل شخصي و خصوصي را ساماندهي كرده و آلترناتيو جديدي را در اختيار مردم قرار دهيد كه از اين طريق سفر كنند.
حالا اگر كسي نخواهد از اين سامانه استفاده كند و در ترافيك بماند تقصير متوجه خودش است. در آن شرايط است كه مي‌توان محدوديت‌هاي ترافيكي براي خودروها ايجاد كرد و اجازه نداد كه مردم به راحتي از خودرو استفاده كنند. يا اگر هم از خودرو استفاده مي‌كنند هزينه خودرو را گران‌تر بپردازند يا در خيلي از مواقع مي‌توان محدوديت‌هايي ايجاد كرد كه خودرو نتواند ورود پيدا كند يا پياده راه باشد يا از طريق حمل‌و‌نقل عمومي يا ايستگاه‌هاي مترو جابه‌جا شوند. اما چون وارد اين مسير نمي‌شويم معضل ترافيك تهران، آلودگي هوا و هزينه‌هاي زياد تهران در مورد نظافت ناشي از آلودگي و بيماري‌هاي مردم را پذيراييم. متاسفانه در مسير كار زيربنايي حركت نمي‌كنيم.
يعني شما فكر مي‌كنيد كه با ايجاد ايستگاه‌هاي بيشتر مترو ديگر نيازي به دنبال كردن سياست‌هاي مقابله با ترافيك به آن شدت نيست؟
بله، زماني كه ريل شهري وجود داشته باشد مجبور نيستيم كه خيابانها را پهن كنيم. شهرداري هزينه زيادي براي وسيع‌تر كردن خيابانها مي‌كند. املاك زيادي را در كنار خيابانها مي‌خرد اما براي ساخت كريدور مترو اقدام موثري نمي‌كند. زماني كه مي‌خواهند خياباني را عريض كنند بايد هم زحمت زيادي بكشند و هم پول زيادي هزينه كنند. همه اين كارها را هم نمي‌توانند در يك زمان كوتاه انجام بدهند و شايد ۲۰ سال طول بكشد تا يك خيابان را عريض كنند. حتي مي‌بينيم كه بخش عمده‌يي از برخي خيابانها وسيع شده اما هنوز جاهايي هست كه تملك صورت نگرفته و همان نقاط قيف شده و باعث كندي عبور و مرور مردم و مشكل ايجاد مي‌شود. لذا بايد سامانه حمل‌و‌نقل ريلي انبوه بر را در تهران به صورت جدي اجرا كنند. البته شهرداري‌هاي كلانشهرها و ابر شهر تهران بايد سياست مترو محوري را در حمل‌و‌نقل عمومي عمل كند.
شما به هزينه‌هاي وسيع كردن خيابانها اشاره كرديد. مي‌شود مقايسه‌يي در مورد هزينه ساخت ايستگاه‌هاي جديد مترو و وسيع‌كردن خيابانها انجام دهيد؟آيا ساخت مترو و توسعه آن كار سختي براي شهرداري است؟
خوشبختانه ساخت مترو در تهران راحت است. برنامه و طرحي به نام تات (تونل، ايستگاه، تجهيزات) مطرح و تصويب شده و متاسفانه نه شهرداري و نه دولت‌ها همكاري دلسوزانه‌اي نكردند و ابتر ماند. يعني تونل با شهرداري ايستگاه با بخش خصوصي و تجهيزات با دولت، همت جدي را آغاز كرده بودم كه اين طرح عملي شود كه متاسفانه به دليل فشارها و زد و بندهاي سياسي مجبور بر ترك مترو در اواخر اسفند ۸۹ در ۱۳ سالگي مديرعاملي و در ۱۳ اسفند ساعت ۲۱: ۱۳ خبر موافقت با استعفاي من روي سايت شهرداري گذاشته شد.
اجراي طرح تات تنها هماهنگي ويژه و انگيزه‌يي جدي در شهرداري و شوراي شهر مي‌خواهد. ابتدا بايد اين انگيزه ايجاد شود و براي ساخت مترو برنامه‌ريزي صورت بگيرد. مترو سه بخش دارد. بخش «كريدور ويژه» كه همان تونل‌ها است وقتي در تهران خيابان، پل و اتوبان مي‌سازند و براي آن هزينه مي‌كنند، ساخت كريدور ويژه مترو هزينه بسيار كمتري نسبت به آن دارد، مي‌شود گفت كه يك‌سوم خيابان و اتوبان. تونلي به قطر هشت متر است كه امكان جابه‌جايي ۱۰ برابري يك اتوبان را دارد. شهرداري به راحتي مي‌تواند كريدورها را بسازد چراكه زير‌زمين حركت مي‌كند و استملاك نمي‌خواهد. خوشبختانه در حال حاضر تكنولوژي ساخت هم خيلي پيشرفت كرده است.
تجهيزات جديدتري براي ساخت مترو وارد شده است؟
در گذشته كشورهاي توسعه يافته متروهاشان را با عدم وجود اين دستگاه‌ها ساختند. اما هم‌اكنون دستگاه‌هايي در دنيا ساخته شده كه چهار دستگاه از آن را در تهران داريم و ۱۴ دستگاه در كل كشور، در كلانشهرها، به راحتي دستگاه در نقطه‌يي مثل جنوب تهران غرق مي‌شود و روزي حداقل متوسط ۱۵ متر تونل مي‌سازند. از آن طرف مثل يك كرم بيرون مي‌آيد. در نتيجه زماني كه اين دستگاه‌ها وجود دارد و فقط نياز به تزريق مادي دارد ساخت اين كريدورها خيلي آسان‌تر از پل و اتوبان است. چراكه هزينه ساخت يك اتوبان چندين برابر ساخت يك كريدور ويژه مترو است. براي ساخت اتوبان‌ها نياز به تملك وسيع است تا ساخت و سازها صورت بگيرد. ساخت كريدور مترو به راحتي امكان‌پذير است. خوشبختانه ۴ دستگاه در تهران وجود دارد ولي متاسفانه جدي كار نمي‌كند. اين دستگاه‌ها بايد حداقل سالي ۲۰ كيلومتر تونل مي‌ساختند اما سالي ۷ كيلومتر هم نمي‌سازند. متاسفانه مي‌بينيم كه شوراي شهر نه تنها توجهي به اين موضوع نمي‌كند بلكه اصلا نمي‌روند ببينند و گزارش نمي‌گيرندكه اين دستگاه‌ها با چه راندماني كار مي‌كنند يا اصولا فعال هستند يا خير؟!
پس دستگاه‌ها بلا استفاده مانده است؟
آخرين خبري كه من دارم اين است كه يكي از دستگاه‌ها كه بايد ۳۰ كيلومتر بسازد كارش را در خط ۳ تمام كرده و از خط ۳ بيرون آمده اما ديگر جايي پايين نرفته است كه كاري را شروع كند. فقط ۶ كيلومتر تونل ساخته است در نتيجه يك دستگاه ۲۵ ميليون يورويي بيرون رها شده است و از آن استفاده‌يي نمي‌شود. يا اينكه دو دستگاهي كه در خط ۷ راه‌اندازي شده بود. هر دوي آنها به دليل مشكل بودجه كار جدي نمي‌كنند و پيشرفت كند است. دستگاه خط ۶ روزي يك يا دو رينگ مي‌گذارد. سه متر در روز كار مي‌كند. پس در نتيجه مي‌بينيد كه ما دستگاه هم داريم ولي باز از آن كار نمي‌كشيم.
خبرنگاران و مطبوعات هم با وجود بحث‌هايي كه در مورد اين دستگاه‌ها در گذشته شد دنبال اين نيستند كه بدانند اين دستگاه‌ها حفر مي‌كنند يا نه؟ متاسفانه اين موضوع پارامتري كاملا منفي براي شهرداري تهران و شوراي شهر است كه ساخت مسيرهاي اصلي و ويژه حمل‌و‌نقل ريلي در شهر تهران را به وسعت و گسترشي كه قبلا در مورد آن برنامه‌ريزي شده بود دنبال نمي‌شود. اين وظيفه شهرداري‌هاست و همان‌طور كه خيابان، كوچه، پل و راه مي‌سازد به راحتي مي‌تواند توسعه مترو را هم با شدت و حدت بيشتري انجام بدهد چراكه هيچ مانعي زير زمين براي اين دستگاه‌ها وجود ندارد. ۲۰ متر در زير زمين، دستگاه به صورت اتوماتيك كار خودش را انجام مي‌دهد و هيچ حادثه و هيچ اتفاقي هم براي مردم نمي‌افتد. به اين دستگاه‌ها TBM گفته مي‌شود كه با تكنولوژي آلماني و كانادايي و ايتاليايي در تهران متاسفانه كم استفاده مانده است و عدم نفع زيادي دارد.
در مورد ساير بخش‌هاي توسعه مترو چطور؟ امكانات لازم در ساير موارد براي توسعه مترو فراهم است؟
بعد از مسيرها، ايستگاه‌هاي مترو مهم است. تهران ۲۵۰ ايستگاه مي‌خواهد. بايد در نقاط مختلف تهران كه نقاط درآمدخيز تهران نيز هستند و به راحتي توسط بخش خصوصي قابل ساخت است ايجاد شود.
الان چند ايستگاه داريم؟
در حال حاضر حدود ۸۵ ايستگاه داريم.
چند ايستگاه در دوره مديريت شما ساخته شد؟
۹۰درصد ايستگاه‌ها مربوط به همان موقع است و از آن موقع و در سه سال اخير هنوز ايستگاه‌هاي مهمي افتتاح نشده است ولي منتظر افتتاح ايستگاه‌هاي خط ۳ هستيم كه فعلا تعداد ۷ ايستگاه را آماده كرده‌اند.
به ساخت مترو در نقاط درآمدخيز اشاره كرديد. منظورتان دقيقا از اين موضوع چيست؟
در حال حاضر در كلانشهرها درختان را قطع مي‌كنند و برج تجاري مي‌سازند، در صورتي كه مي‌توانند همين كار را دركنار ايستگاه‌هاي مترو انجام بدهند و باغي هم تخريب نشود. سرمايه‌گذار مي‌تواند در نقاط ايستگاهي برج بسازد تا تعداد سفرها كم شود مردم با مترو سفر كنند به داخل برج‌هاي اداري، تجاري و حتي مسكوني بروند و خريد كنند يا كارهاي اداري‌شان را انجام بدهند. در نتيجه مي‌توانند اكثر تراكم فروشي شهر را به اطراف ايستگاه‌هاي مترو و در فاصله‌يي بين ۲۰۰ تا ۳۰۰ مترو بياورند. بخشي از درآمدي را هم كه به دست مي‌آيد را صرف ساخت ايستگاه‌ها كنند. به جاي آنكه پول ناشي از فروش تراكم را صرف ساخت روبناها كنند، مي‌توانند حداقل ۵۰ درصد آن را صرف ساخت ايستگاه‌ها بكنند. در نتيجه مي‌بينيم كه هيچ مشكلي براي ساخت ايستگاه‌هاي مترو وجود ندارد.
براي مثال مي‌توان به ۲۲ شهردار تهران ابلاغ كرد كه هر شهردار منطقه، سهم ۸ ايستگاهي در منطقه‌اش را برنامه‌ريزي مكاني و درآمدي كند. به شهردار هر منطقه دستور دهند و موظف شود در طول سه سال ايستگاه‌هاي منطقه خود را حمايت كند تا به نتيجه برسد. شهردار منطقه مي‌تواند پول آن را از طريق سرمايه‌گذاران منطقه‌اش تامين كند. به آنها توصيه كند كه به جاي خراب كردن باغات مناطق بيايند و ايستگاه‌هاي مترو را آباد كنند و خودشان هم منتفع شوند چرا كه هر ايستگاه از نظر ظرفيت مسافري حداقل ۴۰ هزار مسافر را به خود اختصاص مي‌دهد. داشتن ۴۰ هزار مسافر در كنار يك مركز تجاري و اداري يك سرمايه بسيار مهم است. مركز تجاري يا اداري تبديل به يك مركزي كاملا درآمدزا شده و قيمت ملك و آپارتمان قابل سرمايه‌گذاري مي‌شود. با اين روش مي‌توانند ايستگاه‌هاي مترو را به وفور و سريع بسازند. ايستگاه‌ها در ۱۷۰ نقطه است كه مي‌توانند همه نقاط را فعال كنند. ما ۲۲ شهردار منطقه داريم كه مي‌توانند ۲۲ مدير حمايت‌كننده ساخت ايستگاه‌ها باشند كه حمل‌و‌نقل ريلي زودتر ساخته شود.
در مورد تجهيزات مترو چطور؟ در اين مورد هم مشكلي وجود ندارد؟
مترو پديده‌يي كاملا بومي است. يعني۸۰ درصد تجهيزات ثابت و متحرك داخلي ساز است كه هم ايجاد شغل مي‌كند و هم در مصرف سوخت صرفه‌جويي مي‌كند. با ساخت مترو در هزينه‌هاي نظافتي ناشي از آلودگي هوا صرفه‌جويي مي‌شود و از سوي ديگر انسان‌ها و درختاني شاداب‌تر خواهيم داشت. بسياري از مسائل و مشكلات شهر را مي‌توان با كم كردن آلودگي هوا حل كنيم. بر اساس قانون حمايت از سامانه‌هاي ريلي شهري كه در سال ۸۵ در مجلس تصويب شد، ۵۰ درصد از هزينه‌هاي مترو را دولت بايد پرداخت كند. زماني كه تونل و ايستگاه ساخته شد دولت هم بايد هزينه تجهيزات را بدهد و اين كار را تمام و به بهره‌برداري برساند. اين همان كاري است كه در دولت نهم و دهم با وجود قانون‌هاي محكم انجام نمي‌شد يعني تونل و ايستگاه ساخته مي‌شد اما زماني كه به تجهيز مي‌رسيد دولت پول
مورد نظر را نمي‌داد و به قانون عمل نمي‌كرد. يكي از تقاضاهاي من از دولت يازدهم همين است كه به سبك دولت‌هاي گذشته عمل نشود و مساله ريل در كلانشهرها مورد توجه ويژه قرار بگيرد. در تهران، اصفهان، شيراز، اهواز، مشهد، تبريز، كرج و ساير شهرهاي بزرگ كه جمعيت آن بالاي يك ميليون نفر است به ريل شهري توجه ويژه شود. دولت كمك‌هاي لازم را بكند تا تجهيزات داخلي ساخته شود. اگر دولت دنبال راه‌اندازي شغل است اين بهترين فرصت است كه با تزريق پول به بخش صنعت، هم شغل ايجاد كنند و تجهيزات ثابت و متحرك مترو به دست آيد. همان‌طور كه مي‌دانيد ريل تنها براي داخل شهرها نيست بلكه براي تردد به شهرهاي اقماري هم مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
به عنوان مثال در حال حاضر در تهران روزانه دو ميليون سفر از شهرهاي اقماري به سمت تهران داريم. ورامين، شهريار، شهر قدس، پرديس، اسلامشهر، پاكدشت، پرند و ... شهرهاي اقماري تهران هستند كه بايد با ريل به تهران متصل شوند. مانند اتفاقي كه براي كرج صورت گرفته است. در نتيجه دولت در بخش ريل اقماري بايد به راه‌آهن نيز كمك كند كه ريل حومه‌يي را زودتر راه بيندازد. در ديگر كشورها به همين شكل مسائل‌شان را حل كرده‌اند، مصرف سوخت را با استفاده از ريل به‌شدت پايين آورده‌اند. از سوي ديگر سوخت براي كشور درآمد است.
اگر سوخت را در داخل مصرف نكنيم، مي‌توانيم به قيمت جهاني بفروشيم كه در نتيجه آن درآمد دولت هم بالا مي‌رود. با ايجاد ريل شهري و اقماري دولت داراي درآمد جديدي مي‌شود و مي‌تواند با استفاده از اين درآمد مجددا ريل را توسعه بدهد. يعني در دايره‌يي كه متشكل از حمل‌و‌نقل توسط ريل، كم كردن مصرف سوخت و آوردن اين درآمد مجددا در توسعه ريل، آنقدر بايد اين كار را ادامه بدهند كه مصرف سوخت به‌شدت پايين بيايد. در نهايت نه تنها حمل‌و‌نقل در شهرداري تهران بايد ريل محور و قطار شهري محور شود بلكه كلانشهرها و حومه شهرهاي آنها نيز ريل محور شوند. شرايط را به‌گونه‌يي عمل بكنيم بيش از ۳۰ ميليون سفر در كل كشور را روزانه توسط ريل شهري داشته باشيم تا بتوانيم سياست هدفمندي يارانه‌ها را اجرا كنيم.
به هدفمندي يارانه‌ها اشاره كرديد. دقيقا منظورتان از ارتباط توسعه با مترو با هدفمندي يارانه‌ها چيست؟
يكي از هدف‌هاي اجراي هدفمندي يارانه‌ها كم كردن مصرف سوخت و دادن سرويس به مردم از طرق ديگر است و بايد پولي را كه از جهت گران شدن سوخت به دست مي‌آيد در جهت ساخت زيربناهاي ريلي استفاده شود اما متاسفانه شوراي شهر و شهرداري‌ها و حتي دولت از اين موضوع غافل هستند.
در هشت سال اخير ما رييس‌جمهوري داشتيم كه سابقه حضور در شهرداري تهران را داشت البته شما اشاره كرديد كه نه تنها دولت بلكه شوراي شهر و شهرداري هم نگاهي به مساله ريل نداشتند. فكر مي‌كنيد چرا چنين نگاهي وجود نداشته و ندارد؟ در مورد مساله آلودگي هوا هم شهرداري به دنبال آن است كه نشان دهد وظيفه‌يي در مورد آلودگي هوا ندارد و همه وظايف متوجه سازمان حفاظت محيط زيست است؟
نگاه وجود دارد ولي متاسفانه اين نگاه موثر نيست. ديدم خانم ابتكار رياست سازمان محيط زيست هم در مصاحبه‌ها در مورد كاهش آلودگي هوا راه‌حل‌هاي فراواني را مطرح كرده بودند اما اصلا به ريل شهري برقي هيچ اشاره‌يي نكرده بودند.
پس شما فكر مي‌كنيد اين نگاه در سازمان حفاظت محيط زيست هم وجود ندارد؟
بله، فكر مي‌كنم در مورد اين موضوع كج فهمي وجود دارد و حس لازم به آنها منتقل نشده است. براي همين است كه مي‌گويم بايد يك شهردار «ريل محور» داشته باشيم تا اين حس را عملي كند. اين حس ايجاد نشده است كه مشكل آلودگي هواي تهران با وجود آنكه راه‌حل‌هاي زيادي دارد اما بايد نگاه ديگري به آن شود. درست است كه سوخت بايد يورو۴ شود ولي مصرف سوخت زيادي كه هر روز در حال افزايش پيدا كردن است و عدد آن از مرز ۱۲ ميليون در روز گذشته است و به سمت ۱۵ ميليون ليتر مي‌رود، اگر يورو ۴ هم باشد آلودگي ادامه خواهد يافت، راه‌حل موثر انجام حداكثر سفرها با وسيله غير آلاينده است.
يعني يورو ۴ كردن سوخت كمكي به فرآيند كاهش آلودگي هوا نمي‌كند؟
در حال ارائه سوخت سوبسيدي به مردم هستيم، نمي‌توان هزينه كرد و دوباره به مردم سوخت گران بدهند. به نظر مي‌آيد كه اين موضوع ريل محوري و حمل‌و‌نقل عمومي محوري در شهر تهران مورد غفلت واقع شده است. صحبت از حمل‌و‌نقل عمومي مي‌كنند ولي نمي‌گويند كه حتما بايد مترو فعال شود. فكر مي‌كنند با اتوبوس BRT مي‌توانند مساله تهران را حل كنند. مگر عقل مسوولان شهرهاي لندن، پاريس و توكيو كم بود كه رفتند ۴۰۰ كيلومتر مترو ساختند؟ الان پكن در چين بيش از سه هزار كيلومتر مربع مترو در طول ۳۰ سال گذشته ساخته شده است. پكن در زماني كه نخستين واگن‌ها را آورديم و هم‌اكنون مقام اول در جهان را به خود اختصاص داده است، تنها ۲۲ كيلومتر مترو داشت اما الان پكن با اقماري‌هايش ۴۵۰ كيلومتر ريل شهري و اقماري دارد. شانگهاي ۱۴ خط نزديك به ۵۵۰ كيلومتر مترو دارد. اين موضوع به اين معني است كه اكثر كشورها به سمتي رفته‌اند كه متروهايشان را افزايش بدهند.
ما چند كيلومتر مترو داريم؟
از برنامه عقب افتاديم، برنامه‌يي كه با قاليباف توافق كرده بوديم، متاسفانه پيگيري نمي‌شود. در حال حاضر كمتر از ۱۳۰ كيلومتر مترو داريم كه البته به اشتباه مي‌گويند ۱۵۰ كيلومتر مترو، البته ۲۰ كيلومتر تونل ساخته شده است كه هنوز متاسفانه ايستگاه‌هاي آن كامل نيست و تجهيزات آن تامين و نصب نشده است.
انتقادي كه همواره به آقاي قاليباف مي‌شود اين است كه علاقه دارند همواره به روي شهر توجه كنند اما زير شهر را زياد مورد توجه قرار نمي‌دهند. فكر مي‌كنم اين انتقاد هم به همان عدم وجود نگاه به ريل برمي‌گردد. شما هم اين انتقاد را به آقاي قاليباف وارد مي‌دانيد؟
البته به اين شدتي كه مي‌گويند، نيست اما اين دولت و شوراي شهر است كه بايد كمك كند و فشار بياورد تا مترو ساخته شود. شوراي شهر بايد به نحوه مصرف اعتبارات عمراني حساس باشد. اولويت‌بندي داشته باشد.
اما فارغ از كمك دولت به نظر مي‌رسد شهرداري هم زياد پيگير نبود؟
اين نكته را دولت بايد قبول كند كه اعتبارات ساخت مترو را پرداخت كند چرا كه در مورد حمايت و توسعه حمل‌و‌نقل ريل شهري قانون‌هاي محكمي وجود دارد. متاسفانه توسط دولت‌هاي نهم و دهم درست اجرا نشد. دولت كمكي كه بايد نمي‌كرد شهرداري هم كه مشغول پروژه‌هاي اولويت‌دار پرخرج خود مثل پل و اتوبان و تونل شهري بود بودجه قابل ملاحظه براي مترو نداشت ولي عمدتا شهرداري، دولت را در عدم حمايت از ساخت مترو مقصر مي‌داند. هم‌اكنون چيزي نمي‌گويند اما از چند وقت ديگر شروع مي‌كنند، دولت يازدهم اگر برنامه دقيقي نداشته باشد متهم اصلي خواهد شد. شهرداري‌هاي مناطق ۲۲ گانه تهران هم بايد بدانند كه در موضوع ساخت ايستگاه‌هاي مترو مسوولند و وقت و توان و پول بيشتري براي آن بگذارند.
دولت‌ها هم متقابلا معتقد هستند كه شهرداري آنقدر درآمد دارد كه مي‌تواند هزينه گسترش مترو را هم بدهد.
شهرداري تهران حدود ۱۲ هزار ميليارد تومان درآمد در سال ۹۲ داشته است. قطعا اين درآمد را با توجه به اولويت‌هايي خرج مي‌كند. ۵۰ درصد سهم خود - را البته اولويت خطوط ريل شهري بالا‌تر از آن است كه شهرداري در طول ۳۵ سال گذشته به آن پرداخته شده است. دولت‌ها هم مي‌گويند كه اگر اولويت شهرداري مترو است چرا پولش را در جاي ديگري خرج مي‌كند؟ شهرداري بايد اين درآمد را با توجه به اولويت‌هايش خرج كند. شهرداري هم مي‌گويد به اندازه آنچه لازم است در آن مسير حركت مي‌كند و ۵۰ درصد سهمش را مي‌پردازد. شهرداري با وجود آنكه ايستگاه آماده ندارد اما حدود ۲۰كيلومتر تونل آماده كم دارد. اين ۲۰ كيلومتر را هم همان دستگاه‌ها در سه سال اخير ساخته‌اند. با وجود آنكه بايد سالي ۲۰ كيلومتر مي‌ساختند و حالا بايد ۶۰ كيلومتر تونل آماده داشته باشيم، ولي متاسفانه ساخت ايستگاه‌ها پيش نرفته است و دولت هم براي تامين تجهيزات كمك لازم را نكرده است.
دستگاه‌ها در دوره شما خريداري شد؟
۴ دستگاه با كمك و هماهنگي مترو توسط پيمانكاران تامين شده است از طريق پيمانكاران و بر اساس قرارداد وارد شده است. دستگاه‌ها متعلق به مترو نيست بلكه چهار دستگاه در تهران كار مي‌كنند كه كار ديگري هم نمي‌توانند بكنند. با مترو قرارداد ساخت تونل را دارند اما به دليل اينكه پول تزريق نمي‌شود دستگاه‌ها كار قابل توجه نمي‌كنند. البته ممكن است بگويند كه ۲۰ كيلومتر تونل ساخته‌اند كه دولت براي آن تجهيزاتي نمي‌دهد و كمكي نمي‌كند. من فكر مي‌كنم كه دولت و مجلس بايد هر دو به صورت جدي وارد فاز ساخت مترو شوند. اولويت يك‌شان كه تهران است. علاوه بر تهران بايد كلانشهرها را هم مورد توجه قرار دهند.
فكر مي‌كنم يك عزم ملي مي‌خواهد؟ اين‌طور نيست؟
بله. دولت‌ها مدام بهانه دست شهرداري مي‌دهند و چون دولت‌ها كمك جدي نمي‌كنند و اين پروژه يك پروژه پرخرج است شهرداري هم وارد آن نمي‌شود. يا اينكه نگران هستند كه در مترو پول خرج كنند و از كارهاي ديگرشان غافل بمانند و در نهايت مردم از آنها طلبكاري كنند. لذا پول‌شان را عمدتا در پروژه‌هاي پر زرق و برقي ديگري خرج مي‌كنند. چون پروژه‌هاي مترو، پروژه‌هاي پرخرجي هستند و اگر بخشي از آن ساخته شود و دولت كمكي نكند نمي‌توانند آن بخش را به پايان برسانند. همان‌طور كه مي‌دانيد متروي فعلي تهران قابليت اعزام دو دقيقه‌يي قطار را دارد. با وجود اين همه مسافر و فشار بر مسافران، اما دو دقيقه‌يي قطار اعزام نمي‌شود. به بيان ديگر ما در حال حاضر مي‌توانيم دو برابر ظرفيت موجود مسافر در متروي تهران ببريم اما چنين كاري نمي‌شود.
به دليل همان ماجراي كمبود واگن‌ها؟
بله، واگن كم دارند. شهرداري منتظر كمك دولت است بحث كمك دولت‌ها به مترو هميشه در طول ۳۰ سال گذشته مطرح و متروي تهران و كلانشهرها همواره مغبون واقع شده‌اند. به اميد روزي كه طرح تات به صورت كامل در تهران اجرا شده و شوراي شهر تهران مانند شوراهاي ابر شهرهاي جهان به نتيجه برسد.
پس مترو قرباني همين دعواها شده است.
بله. ولي راه‌حل همين است.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر