بررسی کارشناسی سانحه نفتکش‌ ایرانی

خبرگزاری ایسنا: برخورد دو کشتی تجاری ایران و چین با یکدیگر باعث شده یکی از تلخ‌ترین حادثه‌های دریایی ایران که به مفقود شدن بیش از ۳۰ ایرانی در دریا انجامیده، برای افکار عمومی سوال‌های بسیاری به وجود بیاورد. سوال‌هایی که اصلی‌ترین بخشش با این پرسش آغاز می‌شود که چطور امکان دارد در عصر فناوری، دو کشتی غول‌پیکر به این شکل با یکدیگر برخورد کنند؟

با وجود آنکه کنترل کشتی‌های بزرگ تجاری یکی از دشوارترین‌ فرآیندهایی است که برای انجام آن نیاز به حضور چند نیروی متخصص در هر شناور وجود دارد، اما دانش بالای متخصصان ایرانی و تجربه طولانی کشور در عرصه‌های دریایی باعث شده کشتی‌های ایران بسیاری از سفرهای دور و دراز خود را بدون هیچ مشکل ایمنی و امنیتی پشت سر بگذارند. از این رو این حادثه تلخ اخیر سوالی جدی را به وجود آمده که چطور امکان برخورد دو کشتی به این شکل با یکدیگر وجود دارد، سوالی که ایسنا تلاش کرده در گفت‌وگو با سعید ایزدیان، معاون سابق سازمان بنادر و دریانوردی و کاپیتان احمد اسدی، ناخدای باسابقه شناورهای غول‌پیکر ایرانی بررسی کند.

کشتی‌های غول‌پیکر ترمز ندارند

کاپیتان اسدی در ابتدای صحبت‌های خود به نحوه کنترل کشتی‌های بزرگ در آب‌های آزاد پرداخت و امکان توقف آنها در مسافت‌های مختلف را بررسی کرد. وی با بیان اینکه کشتی‌های غول‌پیکر چیزی به نام ترمز مانند آنچه در دیگر وسایل حمل و نقل بزرگ وجود دارد، ندارند توضیح داد: کشتی یک جسم بسیار بزرگ با سرعت حرکت نسبتا پایین دارد اما در عمل انرژی که در دریا به وجود می‌آورد، بسیار بالاست و از این رو کنترل آن کاری بسیار دشوار و تخصصی است. کشتی ایرانی با حجم بالای ظرفیتی که داشت، جزو شناورهای بسیار بزرگ به حساب می‌آید که از نظر نام‌گذاری با توجه به امکان عبور از کانال سوئز به نفتکش سوئزمکس مشهود است.

این کارشناس دریایی با اشاره به اینکه کاپیتان به محض تصمیم‌گیری برای متوقف کردن کشتی نیاز به چهار تا پنج مایل ـ‌ یعنی نزدیک به هشت کیلومتر ـ طی مسافت دارد تا شناور از حرکت بایستد، تصریح کرد: در این شرایط نمی‌توان انتظار داشت که لنگر کشتی کمک‌حال ناخدا باشد. زیرا استفاده از آن تنها در شرایط نزدیک به ساحل یا با سرعت پایین امکان‌پذیر است و نمی‌توان تصور کرد که در شرایط حادثه اخیر با توجه به اینکه احتمالا عمق دریا در آن محدوده نزدیک به ۱۰۰ متر بوده است، لنگر بتواند کارایی خاصی داشته باشد.

درامی تلخ، به آهستگی

اسدی به تصور جهانی از حادثه‌های دریایی پرداخت و گفت: آنچه که در سطح جهان در این رابطه مشهود است، حادثه دریایی را یک درام غم‌انگیز که به آهستگی اتفاق می‌افتد، می‌داند زیرا برای ناخدا از چند دقیقه قبل از وقوع حادثه مشخص می‌شود که برخورد با کشتی مقابل اجتناب‌ناپذیر است اما دیگر شرایط و زمان کافی برای اجتناب از آن وجود ندارد.

به گفته وی برای جلوگیری از حادثه‌های این‌چنینی ناخدای کشتی باید خیلی زودتر از شرایط مطلع شده و قبل از عبور از نقطه ممنوعه از حادثه جلوگیری کند. در غیر این صورت تنها کاری که از دست آنها برمی‌آید، تلاش برای کاهش شدت حادثه است که با توجه به بار خطرناکی که کشتی ایرانی حامل آن بود، عملا این موضوع نیز چندان موضوعیت ندارد.

این کاپیتان ایرانی با بیان اینکه احتمال ناخدای کشتی نزدیک به ۱۵ دقیقه قبل از حادثه متوجه این برخورد شده است، اظهار کرد: تمام کشتی‌های غول‌پیکر به یک سیستم رادار مجهز هستند که با توجه به تنظیمات آنها می‌توان انتظار داشت نزدیکی کشتی‌ها را از ۳۰ مایلی تا نیم مایلی رصد کرد. بسته به اینکه تنظیمات کشتی در آن زمان چگونه بوده، نزدیک شدن کشتی دیگر با سیستم آلارم همراه می‌شود و اخطارهای لازم صادر می‌گردد اما احتمالا در زمان حادثه ناخدای ایرانی پشت سکان نبوده و یک خطای انسانی از سوی افسران کشتی باعث به وجود آمدن این اتفاق تلخ شده است.

اسدی اضافه کرد: این خطای انسانی تنها مربوط به کشتی ایرانی نمی‌شود و قطعا طرف چینی نیز نتوانسته در زمان لازم اخطارها را صادر کرده و از این برخورد جلوگیری کند اما با توجه به اینکه کشتی چینی حامل کالای غیرخطرناک بوده، پس از تصادف امکان خارج سازی آنها وجود داشته اما در کشتی ایرانی با توجه به وقوع چند انفجار این امکان به وجود نیامده است.

احتمال کم خروج سرنشینان از کشتی

وی در پاسخ به این سوال که آیا امکان فرار سرنشینیان کشتی ایرانی به وسیله قایق‌های نجات وجود داشته نیز توضیح داد: احتمال این موضوع بسیار ضعیف است. چون قبل از حادثه زمان زیادی برای فرار وجود نداشته و انفجارهای پی در پی مانع از تصمیم‌گیری به موقع در این زمینه شده است. برای آنکه ناخدا دستور تخلیه کشتی را صادر کرده و قایق‌های نجات را فعال کند، به زمانی طولانی‌تر احتیاج است و از این رو شانس چندانی به این فرضیه که سرنشینان ایرانی از کشتی خارج شده باشند، نمی‌توان داد.

در ادامه این گفت‌وگو سعید ایزدیان به مسائل حقوقی و ایمنی مدنظر در عرصه دریایی پرداخت و توضیح داد: با توجه به اینکه این حادثه در منطقه نزدیک به آب‌های عمومی کشور چین اتفاق افتاده، باید این کشور شرایط لازم را از نظر مدیریت ترافیک، ایمنی مسیر و در نظر گرفتن تجهیزات هشدار دهنده در نظر بگیرد. از این رو این کشور باید در رابطه با حادثه اخیر عملکرد دقیق خود را توضیح داده و مشخص کند که مسیر حادثه چگونه مدیریت شده است.

معاون سابق سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه ابعاد دقیق این حادثه باید از سوی کمیته ملی سوانح دریایی بررسی شود، بیان کرد: سازمان بنادر ایران به عنوان نماد حاکمیت و صاحب پرچم کشور در عرصه‌های بین‌المللی مسئولیت ایمنی تردد و پرسنل کشتی‌های ایرانی را دارد و از این رو باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن با تشکیل این کمیته ابعاد و دلایل این اتفاق تلخ بررسی شود.

وی با اشاره به اینکه در حادثه‌های اینچنینی نمی‌توان تمام تقصیرها را به گردن یکی از طرف‌های حادثه انداخت، توضیح داد: قطعا وقتی برخورد دو کشتی اتفاق می‌افتد، دو طرف مشکلاتی در زمینه پیگیری حادثه و پیشگیری از آن داشته‌اند. اگر تنها یکی از دو کشتی در زمان مناسب خطر به وجود آمده را درک می‌کرد، امکان جلوگیری از آن وجود داشت و از این رو در حادثه فعلی هر دو طرف نقشی در این اتفاق داشته‌اند.

ایزدیان درباره چگونگی مدیریت کشتی‌های غول‌پیکر اینچنینی در آب‌های بین‌المللی تصریح کرد: این شناورها با یک تیم قوی کارشناسی هدایت و راهبری می‌شود. کاپیتان افسر اول و دوم و مهندسان کشتی یک تیم قوی تشکیل می‌دهند تا شناورهای غول‌پیکر در دریاهای آزاد حرکت کنند. از این رو این تیم باید حداقل نیم ساعت پیش از وقوع حادثه شرایط را به طور دقیق رصد کرده و برای جلوگیری از وقوع اتفاقات تلخ دستورالعمل‌های لازم را اجرایی کند. تیم کشتی ایرانی جز چند دانشجو از متخصصان قدرتمند و باتجربه تشکیل شده و از این رو وقوع این اتفاق عجیب و یک بی‌احتیاطی غیر قابل باور به نظر می‌رسد.

وی به شرایط مناطق مختلف دریایی جهان در مدیریت و کنترل ترافیک کشتی‌ها اشاره کرد و گفت: برای مثال در خلیج فارس که در برخی مناطق کشتی‌ها باید از فضای باریک عبور کنند، این اصول اعلام شده که یک مسیر برای رفت و یک مسیر برای برگشت کشتی‌ها اجرایی می‌شود. این در حالی است که با وجود مدیران ترافیک در این منطقه اگر کشتی از فضای حرکت خود خارج شود، با تذکرات سریع مواجه شده و بار دیگر به مسیرش باز می‌گردد. کشتی‌ها موظفند حتی اگر ۱۰ بار در یک نقطه مجبور به دور زدن شوند یا برای عبور از مه یا باران‌های شدید توقف کنند، نباید وارد منطقه خطر شوند.

معاون سابق سازمان بنادر در پاسخ به این سوال که آیا چیزی شبیه به برج مراقبت در سفرهای هوایی در حمل و نقل دریایی نیز وجود دارد، توضیح داد: جز آب‌های ساحلی کشورها که تحت مدیریت جدی آنها قرار دارد، فضای حمل و نقل دریایی نظارت اینچنینی ندارد. البته همه کشتی‌های بالای ۵۰۰ تن در جهان یک امواجی می‌فرستند که از طریق ماهواره رصد شده و در مرکزی در کشور نروژ اطلاعات آنها ثبت می‌شود و موقعیت دقیق آنها امکان دسترسی دارد. پس از حادثه نیز با سیگنالی که فرستاده می‌شود، تا ۳۶ ساعت مشخص است که یک کشتی در کدام نقطه دریایی جهان به چه دلیل متوقف شده تا امکان مدیریت ترافیک وجود داشته باشد. اما در غیر این صورت چیزی مانند برج مراقبت که حرکت کشتی‌ها را رصد کند، در صنعت حمل و نقل دریایی وجود ندارد.

وی در پایان خاطرنشان کرد: وقوع اتفاقی اینچنینی نیاز به دست به دست هم دادن بسیاری از عوامل و اتفاقات دارد که می‌تواند خطای انسانی جزء اصلی آن باشد. با این وجود کمیته ملی سوانح دریایی باید به طور دقیق این اتفاق را بررسی کند تا مشخص شود سهم هر یک از طرفین در این حادثه چقدر بوده و چرا این حادثه تلخ به وقوع پیوسته است.