مذاکره برای خرید هواپیمای جدید ادامه دارد

خبرآنلاین: دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی معتقد است: «اگر بخواهیم تحول اساسی در صنعت هوایی کشور ایجاد کنیم، باید در شیوه اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌های کشور تجدیدنظر اساسی صورت گیرد.»

اجرای قراردادهای هوایی در پسابرجام و ورود ۷ فروند هواپیمای ایرباس و ای‌تی‌آر به ایران، آغاز نونوار شدن صنعت هوایی را در کشور رقم زد. چند صد هواپیمایی که قرار است به‌تدریج تا چند سال آینده وارد ناوگان حمل و نقل ایران شوند، بنا به اذعان کارشناسان تحولی شگرف در صنعت حمل‌ونقل ایران ایجاد خواهند کرد.

تا همین چند ماه پیش، همه از مسوولان تا کارشناسان و حتی به صورت ملموسی مردم نگران آینده صنعت هوایی ایران بودند. مرگ تدریجی این صنعت با بازنشسته شدن و کنار رفتن هواپیماهای غول‌پیکر ایران یکی پس از دیگری آغاز شده بود. آمارها حاکی از این است که ۲۹۰ فروند هواپیما با عمر بالای ۲۴ سال در ناوگان هوایی کشور فعال است. این هواپیماهای فرسوده، هزینه‌های زیادی را روی دوش اقتصاد کشور تحمیل کرده و آسیب‌های فراوانی به حمل‌ونقل ایران وارد کرده بود.

این وضعیت وخیم و اورژانسی صنعت هوایی ایران موجب شد که مقارن با انعقاد برجام، مذاکرات برای توسعه و نوسازی این صنعت به‌سرعت آغاز شود. به عقیده کارشناسان، «ورود هواپیماهای نو به آسمان ایران، این پیام را داشت که ما توانستیم با وجود فشارهایی که در عرصه بین‌الملل وجود دارد، تابو تحریم را بشکنیم.» بنا به گفته مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، «هم‌اکنون حدود ۲۹۰ فروند هواپیما با عمر بالای ۲۴ سال در ناوگان هوایی کشور فعالیت دارد که هم هزینه نظام را در سطح کلان به خاطر فرسوده بودن ناوگان بالا برده و هم ایمنی هواپیماها را به لحاظ بالا بودن سن آنها کاهش می‌دهد.» وی تاکید می‌کند: «ما باید برای تامین ایمنی مردم و مسافرت‌ها، سن هواپیماها را پایین بیاوریم و بهترین راه نیز خرید هواپیما است.»

* به نظر شما اگر تحریم‌ها برداشته نمی‌شد، چه اتفاقی برای حوزه حمل‌ونقل هوایی کشور می‌افتاد؟

صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور تقریبا جزو اولین صنایعی بوده که تحریم شده است. فکر می‌کنم اوایل سال ۱۳۵۸ با جلوگیری از فرود هواپیمای جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه نیویورک، عملا تحریم حمل‌ونقل هوایی کشور شروع شد. جلوتر که آمدیم، تحریم‌ها افزایش پیدا کرد و به‌نوعی تشدید شد. در آخرین مرحله، بعد از مسایل مربوط به هسته‌ای، تقریبا حداکثر تحریم‌ها در رابطه با صنعت حمل‌ونقل هوایی اعمال شد.

پس از اجرایی شدن برجام، با وجود این‌که بسیاری از تحریم‌های حمل‌ونقل هوایی کشور مربوط به مسایل هسته‌ای نبود، ولی با پیگیری‌هایی که هم انجمن شرکت‌های هواپیمایی داشت و هم پیگیری‌های وزارت راه و شهرسازی، خوشبختانه ما شاهد لغو تحریم‌های حمل‌ونقل هوایی کشور بودیم.

* منظور از موانع،مجوزهای اوفک است؟

به‌هرحال اوفک محدودیت را برای همه شرکت‌های طرف قرارداد ایران اعمال کرده است. شرکت‌های هواپیمایی ایران یا کسانی که در این حوزه فعالیت می‌کردند، تلاش داشتند که عقب‌ماندگی بیش از سه دهه گذشته خود را جبران کنند. بر این اساس، تقاضا در این حوزه زیاد شده است. البته یک‌سری محدودیت‌هایی که در ارتباط با بوئینگ داشتیم، برداشته شده و امکان تنظیم قرارداد در ارتباط با تعمیر و نگهداری برخی هواپیماها برایمان فراهم شده است، اما فرآیند صدور مجوز از سوی اوفک، کماکان طولانی است. بنابراین آنچه که شرکت‌های هواپیمایی ایران از لغو تحریم‌ها توقع و انتظار داشتند، هنوز به صورت کامل و عام برداشته نشده است. البته همان‌طور که گفتم، به صورت خاص در حوزه خرید هواپیمای ایرباس و بوئینگ پیشرفت داشتیم.

* فکر می کنید فشارهای خزانه‌داری آمریکا تا چه اندازه در زمان تحویل هواپیماها اثر داشته است؟ تاکنون ۷ هواپیما تحویل ایران شده است؛ ۳ ایرباس و ۴ ای‌تی‌آر. اگر فشارهای اوفک نبود، آیا تحویل هواپیماها با سرعت بیشتری اتفاق می‌افتاد؟

ببینید، در خرید هواپیما این‌طور نیست که هواپیما ساخته شده و آماده باشد و ما به عنوان متقاضی آنجا برویم و هواپیما را تحویل بگیریم و بیاوریم. وقتی قرارداد هواپیما بسته می‌شود، در واقع به نوعی سفارش ساخت هواپیما داده می‌شود. در قراردادها معمولا بین ۲ تا ۳ سال طول می‌کشد تا شروع تحویل هواپیماها صورت گیرد. این چند فروند هواپیمایی هم که تحویل گرفتیم، زودتر از موعد قرارداد بوده است. این هم به خاطر شرایطی بود که شرکت فروشنده داشت و این فرصت برای ما ایجاد شد که بتوانیم هواپیمایی که شرکت ایرباس برای جای دیگر ساخته بود و آن شرکت به‌نوعی نتوانسته بود هواپیما را تحویل بگیرد، ما آن هواپیما را تحویل بگیریم.

در حال حاضر می‌توانیم بگوییم برنامه‌ها طبق توافق و قراردادی که بین ایران‌ایر و ایرباس بسته شده، پیش می‌رود. در رابطه با بوئینگ نیز کماکان همین روند دنبال می‌شود. یعنی هیچ آثار و شواهدی مبنی بر این‌که اختلالی بر اجرای قرارداد پیش آمده باشد، اتفاق نیفتاده است.

* اما به نظر می‌رسد با روی کار آمدن رییس‌جمهور جدید آمریکا، یک مقداری فشار روی این قرارداد زیاد شده است.

ترامپ با وجود شعارهای تندی که مطرح می‌کند، به نظر می‌رسد یک بازرگان است و با توجه به تجربه و سابقه‌ای که دارد، منافع اقتصادی کشور خود را به طور قطع باید در این رابطه به خوبی تشخیص می‌دهد و اگر براساس منافع ملی کشور خود بخواهد حرکت کند، نباید در قرارداد بوئینگ با ایران مشکلاتی را ایجاد کند. کمااین‌که این قرارداد، یک قرارداد برد - برد دو طرفه است. هدف ما نوسازی ناوگان هوایی است و در عین حال، شرکت بوئینگ می‌تواند هواپیمای خود را بفروشند. این تاثیر بسیار زیادی در اقتصاد شرکت بوئینگ و حتی اقتصاد آمریکا دارد. بر این اساس، ترامپ به عنوان بازرگان، نباید مانع تحقق این قرارداد شود.

* اولین بوئینگ قرار است سال ۲۰۱۸ به ایران بیاید. فکر می‌کنید در موعد تعیین شده این اتفاق بیفتد؟

* براساس قراردادهایی که بسته شده، تاکنون ایران‌ایر حدود ۲۰۰ هواپیما خریده است. در روزهای گذشته نیز شرکت هواپیمایی آسمان قرارداد خرید ۶۰ فروند هواپیما از بوئینگ را نهایی کرد. به نظر شما چه ضرورتی برای خرید این تعداد هواپیما وجود دارد؟ آیا اولویت اقتصاد ایران، خرید هواپیما بوده است؟

ببینید، ما باید تاثیر صنعت هواپیمایی را در روند کلی توسعه کشور ببینیم. ما اگر به‌دنبال رفاه و عدالت اجتماعی هستیم، باید حمل‌ونقل هوایی را توسعه دهیم، چون توسعه حمل‌ونقل هوایی باعث توسعه بهداشت در مناطق دورافتاده کشور می‌شود. به عبارتی، متخصصان و اساتید دانشگاه به راحتی می‌توانند به مناطق محروم و دورافتاده تردد کنند. در واقع حمل‌ونقل هوایی این فرصت‌ها را ایجاد می‌کند.

بر این اساس، اگر ما به دنبال توسعه کشور و عدالت اجتماعی هستیم، نگاه‌مان را باید به صنعت هوایی تغییر دهیم. براساس بررسی‌هایی که صورت گرفته و طبق سند چشم‌انداز، کشور نیاز به ۵۵۰ فروند هواپیما دارد. ما هم‌اکنون حدود ۲۹۰ فروند هواپیما با عمر بالای ۲۴ سال داریم که این هم هزینه نظام را در کلان به خاطر فرسوده بودن ناوگان بالا می‌برد و هم ایمنی هواپیماها را به لحاظ بالا بودن سن آنها کاهش می‌دهد. بنابراین ما باید برای تامین ایمنی مردم و مسافرت‌ها، سن هواپیماها را پایین بیاوریم. بهترین راه نیز خرید هواپیما است.

در حال حاضر روزانه تعداد زیادی از مردم در جاده‌های کشور به دلیل تصادفات جاده‌ای فوت می‌کنند. سهم حمل‌ونقل هوایی در حمل‌ونقل عمومی کشور حدود ۱۴ درصد است. ما اگر بخواهیم تصادفات جاده‌ای را کاهش دهیم، بهترین راه این است که مردم را به استفاده از حمل‌ونقل هوایی سوق دهیم. به اعتقاد کارشناسان، حمل‌ونقل هوایی ایمن‌ترین روش حمل‌ونقل تلقی می‌شود. بنابراین اگر ما بخواهیم تصادفات جاده‌ای کاهش پیدا کند و مردم با ایمنی بیشتری مسافرت کنند، باید در تامین هواپیماهای نو برای کشور سرمایه‌گذاری کنیم. این استراتژی را دولت انتخاب کرده و فکر می‌کنیم استراتژی درستی است که در جهت رسیدن به اهداف سند چشم‌انداز باید طی کنیم.

ما در سند چشم‌انداز باید رتبه اول را در حمل‌ونقل هوایی در منطقه داشته باشیم. این در حالی است که با این رتبه فاصله زیادی داریم و کشورهای همسایه از فرصت تحریم ایران حداکثر استفاده را کردند. در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی قطر، امارات و ترکیه، جزو برندهای برتر حمل‌ونقل هوایی دنیا هستند؛ آن هم به خاطر تحریمی که روی صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران صورت گرفت.

* اقدامی که باید هم راستای نوسازی ناوگان هوایی صورت گیرد، این است که هواپیماهای کهنه از رده خارج شود. چرا همزمان با خرید هواپیماهای نو، چنین اتفاقی نیفتاده است؟

این هواپیماها به تدریج از رده خارج می‌شوند. البته سن هواپیما در ایمنی هواپیما نقشی ندارد. هواپیما تا زمانی که چک می‌شود، تمام آن قطعات و مواردی که نیاز است تعویض و به روز شود تا هواپیما قابلیت پرواز را داشته باشد، اتفاق می‌افتد. ولی خب سن هواپیما باعث می‌شود که هزینه شما در زمان C چک بالاتر می‌رود. وقتی سن هواپیما پایین باشد، به طور قطع قطعات کمتری را باید تعویض کنید. این روی هزینه تمام شده شرکت هواپیمایی تاثیر می‌گذارد.

* همزمان با مذاکراتی که با شرکت‌های ایرباس و بوئینگ و ای‌تی‌آر، درجریان بود پیشنهاداتی از سوی شرکت‌های هواپیماسازی چینی، روسی و ژاپنی مطرح شد. اما بنا به گفته مقامات وزارت راه، ایران وارد مذاکره با شرکت‌های روسی و چینی نشد و مذاکره با شرکت ژاپنی نیز مذاکرات به نتیجه نرسید.

بعد از لغو تحریم‌ها تقریبا همه شرکت‌های هواپیمایی که سازنده هواپیما بودند، علاقه‌مندی خود را برای ورود به بازار ایران اعلام کردند؛ شرکت‌هایی همچون سوخو روسی، میتسوبیشی ژاپن، امبرائر برزیل، بمباردیه کانادا، ای‌آرجی چین، ام‌آرجی ژاپن. این شرکت‌ها هواپیماهای خود را عرضه کردند.

در حال حاضر نیز مذاکرات شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با این شرکت‌ها کماکان ادامه دارد. حالا دولت به صورت مشخص شاید مذاکراتی با این شرکت‌های هواپیمایی نداشته، ولی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با این شرکت‌ها مذاکره کردند. البته بعضی از شرکت‌ها هنوز تولیداتشان قابل عرضه نیست و یکی دو سال دیگر وارد بازار می‌شوند. ولی شرکت‌هایی مثل امبرائر و بمباردیه با بعضی از شرکت‌های خصوصی مذاکره کردند. هنوز هم مذاکرات آنها ادامه دارد.

* آماری دارید که در ناوگان هوایی کشور، هر کدام از شرکت‌های هوایی چه سهمی دارند؟

حدود ۲۳ درصد ناوگان هوایی کشور آمریکایی و بوئینگ است. بقیه نیز عمدتا ایرباس است و تعدادی نیز فوکر۱۰۰ است.

* درجریان رقابت های انتخابات ریاست جمهوری آقای نیکزاد، وزیر سابق راه و شهرسازی گفته بود که ورود هواپیماها جدید افتخار نیست. ایشان عنوان می‌کرد که در دوره ما نیز هواپیماهای جدید می‌آمد، اما ما با آنها عکس نمی‌انداختیم. نظم شما درباره این اظهارات چیست؟

جواب ایشان را آقای عابدزاده، رییس سازمان هواپیمایی کشوری داد. در زمان آقای نیکزاد هیچ هواپیمای نویی وارد کشور نشد و تحریم‌ها ادامه داشت و حتی بیشتر هم شد. در واقع عرصه برای پروازهای شرکت‌های هواپیمایی تنگ‌تر شد. در ایام وزارت ایشان ما امکان سوخت‌گیری هواپیماها را در بسیاری از فرودگاه‌های دنیا از دست دادیم.

ما تحویل هواپیما یا عکس گرفتن با هواپیما را ارزش تلقی نمی‌کنیم، ولی موضوع این بود که در اثر تلاش‌های مدیران دیپلماسی کشور و دولت، اتفاقی افتاد که در ۳۶، ۳۷ سال گذشته در ایران اتفاق نیفتاده بوده است. اصل، شکستن تابوی تحریم در حمل‌ونقل هوایی بود. شاید عکس گرفتن دوستان، رساندن این پیام بود که ما توانستیم با وجود فشارهایی که در عرصه بین‌الملل وجود دارد، تابو تحریم را بشکنیم و تحریم را لغو کنیم.

* در حال حاضر یک‌سری از فرودگاه‌های کشور غیراقتصادی است. ما تا اقتصادی کردن فرودگاه‌ها چقدر فاصله داریم؟

فکر می‌کنیم هم‌اکنون حدود ۶۰ فرودگاه در کشور داریم. نحوه اداره فرودگاه‌های ما در واقع همان روش سنتی گذشته است. ما اگر بخواهیم تحول اساسی ایجاد کنیم، باید در شیوه اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌های کشور تجدیدنظر اساسی کنیم.

متاسفانه خیلی از فعالیت‌های فرودگاهی ما کاملا به صورت دولتی و انحصاری انجام می‌شود؛ در حالی که در دنیا خیلی از فرودگاه‌ها به سمت اداره توسط بخش خصوصی رفته‌اند. حالا در برخی از کشورها این اتفاق افتاده و هوانوردی کشور در اختیار بخش خصوصی قرار گرفته است.

اما در ایران همچنان روش‌های اداره فرودگاه سنتی است و این موضوع، قیمت تمام شده نگهداری فرودگاه‌ها را افزایش می‌دهد. این هزینه نیز به نوعی به شرکت‌های هواپیمایی منتقل می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی به ناچار این هزینه را مسافران منتقل می‌کنند. بنابراین ما اگر بخواهیم هزینه سفر را کاهش دهیم، باید تلاش کنیم در اداره فرودگاه‌ها در روش اداره صددرصد دولتی تجدیدنظر کنیم.

ما در حال حاضر فرودگاه به معنای خصوصی در کشور نداریم. ۵۱ فرودگاه برای شرکت فرودگاه‌های کشور است. ۴ فرودگاه برای مناطق آزاد است. ۵، ۶ فرودگاه نیز برای شرکت نفت است.

* تاکنون اقدامی در جهت خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها صورت نگرفته است؟

نه‌تنها اقدامی صورت نگرفته، بلکه اخیرا دوستان ما در شرکت فرودگاه‌ها مصوباتی گرفتند که شرکت‌هایی را برای عرصه خدمات در فرودگاه تاسیس کنند که بتوانند به نوعی فعالیت‌های مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی را ارائه دهند. در حالی که این فعالیت‌ها می‌تواند در قالب شرکت‌های خصوصی عرضه شود. این در شرایطی است که برخی فرودگاه‌ها در دنیا به شرکت‌های هواپیمایی سوبسید پرداخت می‌کنند که شرکت هواپیمایی به آن فرودگاه پرواز انجام دهد؛ در حالی که در ایران برعکس، شرکت هواپیمایی باید کلی هزینه پرداخت کند و تعرفه و عوارض فرودگاهی بدهد تا بتواند پرواز را انجام دهد.

در دنیا، فرودگاه‌ها از کنار تردد مسافران درآمدهای خود را کسب می‌کنند. یعنی ارزش افزوده‌ای که مسافر بیشتر ایجاد می‌کند، منافع آنها را تامین می‌کند. بنابراین دنبال این نیستند که از شرکت هواپیمایی که مسافر به آن فرودگاه آورده، عوارض بگیرند. ما باید در این حوزه تغییر نگرش اساسی داشته باشیم.

* به نظر شما در حال حاضر سرمایه‌گذاری وجود دارد که حاضر به خرید فرودگاه باشد؟

بله، وقتی یک نفر ۳۵۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده و یک شرکت تاسیس می‌کند، در خرید یک فرودگاه فکر نمی‌کنم مشکلی داشته باشد. شاید اگر این فضا و فرصت فراهم شود، این امکان برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی فراهم شود. البته شاید مقررات موجود این اجازه را ندهد که یک‌دفعه یک شرکتی که کاملا دولتی است و اخیرا تصریح هم شده که غیرقابل واگذاری است، کاملا به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. هر چند در ایران اکثر واگذاری‌ها به نوعی خصولتی بوده است و واگذاری به معنای واقعی نداشتیم.