فرجام ۱۵ تکلیف برای «حق هوا»
نتایج خودآزمایی مدیریت شهری از عملکرد خود طی سال‌های سپری‌شده از برنامه پنج‌ساله دوم حاکی است کارنامه ۱۵ تکلیف این مجموعه که در راستای تضمین «حق هوای پاک» در قالب نقشه راه میان‌مدت شهرداری تهران تعریف شده، نمره قابل قبولی ندارد.
شهرداری تهران در خودآزمایی مشترکی که در حوزه‌های مختلف عملکرد این نهاد بر اساس اهداف برنامه پنج‌ساله دوم انجام داده، میانگین نمره خود را در عمل به تکالیف حوزه حمل‌ونقل عمومی و کنترل آلودگی هوا در یک برش نصفه از اجرای این برنامه، محاسبه کرده است.
هدفی که در طرح جامع شهر تهران به منزله سند بالادست شهرداری برای افق ۱۴۰۴ تعریف شده این است که پایتخت به شهری انسان‌محور و روان تبدیل شود به این معنا که کیفیت تردد و رفت‌وآمد شهروندان به شکل ملموسی ارتقا پیدا کند. به منظور تحقق این هدف در برنامه پنج‌ساله شهرداری بر توسعه سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی «پاک» و «در دسترس» تاکید شده است. در واقع شهرداری تهران برای تحقق این هدف ۱۵ تکلیف اصلی در حوزه کاهش آلودگی هوا و ساماندهی حمل‌ونقل شهری بر عهده دارد که محصول تحقق آنها طبق زمان‌بندی (بین سال‌های ۹۳ تا ۹۷)، انسان‌محور شدن نظام حمل‌ونقل و ترافیک، مدیریت تقاضای سفر و کاهش سفرهای زائد شهری و نیز کاهش سهم استفاده از خودروهای شخصی در سفرهای روزانه شهری خواهد بود. با این حال نتیجه خودآزمایی مدیریت شهری که در قالب گزارش پایش ۳۰ماهه برنامه تولید شده است، نشان می‌دهد بعد از گذشت نیمی از مهلت اجرای برنامه، نمره شهرداری تهران کمتر از نصف است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ۱۵ تکلیف اصلی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و آلودگی هوا در چهار محور توسعه ظرفیت مترو، توسعه ناوگان اتوبوسرانی، استفاده از سیستم‌های کاهنده آلودگی حمل‌ونقل عمومی و نیز واقعی‌سازی هزینه سفر با خودروهای شخصی به ویژه خودروهای آلاینده قابل طبقه‌بندی است که در راستای تضمین «حق هوای پاک» برای شهروندان تدوین شده است؛ موضوعی که این روزها به کلیدواژه نامزدهای انتخابات پیش‌روی ریاست جمهوری تبدیل شده است، طوری که نامزدها با یادآوری اینکه در سال‌های اخیر پایتخت‌نشینان از این حق محروم بوده‌اند، تلاش می‌کنند برنامه‌های خود برای دولت دوازدهم از بابت تجهیز پایتخت به هوای بدون آلودگی را ارائه دهند. این در حالی است که کارشناسان اعتقاد دارند برنامه پرداخت حق هوا به شهر تهران همان تکالیف از قبل نوشته شده است که باید مجموعه دولت و مدیریت شهری به آن پایبند باشند و اجرای آن را در اولویت قرار دهند.
میزان تحقق اهداف برنامه
نخستین تکلیف شهرداری تهران در برنامه پنج‌ساله دوم افزایش طول خطوط مترو به ۲۳۷ کیلومتر (بدون احتساب خطوط خارج از محدوده شهری) در سال ۹۷ بوده اما میزان تحقق آن تا نیمه سال گذشته ۱۷۹ کیلومتر بوده است. به عبارت دیگر فعلا ۲۵ درصد از این هدف که ناظر بر تکمیل کلیه خطوط هفتگانه مترو و نیز اجرای بخشی از خط ۹ است، محقق نشده و باید دید وعده‌های مدیریت شهری درباره آن به کجا می‌رسد. تکلیف دومی که برای آن برنامه‌ریزی شده، اجرای خطوط برقی و تامین ۴۰۰ دستگاه اتوبوس برقی برای تردد در این خطوط است که طبق گزارش پایش برنامه ۸۵ درصد عقب‌ماندگی دارد به نحوی که تنها ۶۳ دستگاه اتوبوس برقی برای تنها خط موجود در تهران از سال‌های گذشته تامین شده است. این در حالی است که هدف سال ۹۵ برنامه پنج‌ساله دوم، تامین ۴۰۰ دستگاه اتوبوس برقی بوده است.
سومین تکلیف ناظر بر تجهیز ناوگان دیزل حمل‌ونقل عمومی مجهز به فیلتر جذب دوده است که طبق اهداف عملیاتی برنامه‌ریزی شده، این تعداد باید تا پایان سال ۹۵ شش‌هزار و ۷۰۰ دستگاه باشد اما عقب‌ماندگی مدیریت شهری نسبت به این هدف حدود ۹۸ درصد است. به بیان دیگر، تاکنون تنها ۱۲ دستگاه اتوبوس دیزلی در شهر تهران به فیلتر دوده مجهز شده و این در حالی است که خبر خرید و واردات این فیلتر برای تجهیز ناوگان فرسوده اتوبوسرانی و اتوبوس‌های با سن بیش از هشت سال در سال ۹۴ توسط مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران اعلام و وعده داده شد که تا پایان همان سال، دست‌کم ۳۰۰ اتوبوس به این فیلتر مجهز خواهند شد. محمدباقر قالیباف، شهردار تهران نیز در همان سال از تمرکز برای نصب فیلتر دوده روی ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس خبر داده بود.
قیمت هر واحد فیلتر دوده حدود ۴۰ میلیون تومان است که در صورت نصب می‌تواند بخشی از ۲۰۰ ماده سمی منتشر شده از اگزوز خودروهای دیزلی فرسوده را مهار کند و میزان انتشار کربن سیاه را که یکی از مهمترین ذرات معلق کوچکتر از ۵/ ۲ میکرون در شهر تهران و یکی از عوامل اصلی آلودگی هوای پایتخت است را تا ۸۵ درصد کاهش دهد. به این ترتیب سهم آلایندگی خودروهای دیزلی در هوای شهر تهران از حدود ۶۰ درصد کنونی به میزان قابل‌ملاحظه‌ای تنزل خواهد یافت.
در صورتی که یک هزار دستگاه اتوبوس از سوی شهرداری تهران به این فیلترها مجهز شود، هزینه‌ای بالغ بر ۴۰ میلیارد تومان به همراه دارد که در مقایسه با بودجه چند هزار میلیاردی (بودجه سال ۹۶ شهرداری تهران معادل ۱۷ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده است) و با توجه به نیاز فوری پایتخت به این ابزار، رقم قابل توجهی محسوب نمی‌شود. تکلیف چهارم مدیریت شهری بازسازی اتوبوس‌های فرسوده با هدف‌گذاری سالانه ۵۰۰ دستگاه بوده که در هیچ‌یک از سال‌های برنامه محقق نشد و در آخرین سال اجرای برنامه(۹۵) نیز گزارش نوسازی تنها ۱۶ دستگاه اتوبوس فرسوده در پایش برنامه پنج‌ساله قید شده است. بر این اساس مدیریت شهری در تحقق این هدف نیز دچار عقب‌ماندگی ۹۷درصدی است.
به گزارش «دنیای اقتصاد» مدیریت شهری در دوره اخیر با توجه به نقش موتورسیکلت‌های کاربراتوری در آلودگی هوای تهران که عامل انتشار ۲۰ درصد از آلودگی هوای ناشی از منابع متحرک محسوب می‌شوند، برنامه‌ای به منظور توسعه موتورسیکلت‌های برقی را نیز تدوین کرد و حتی برای اجرای آن، با همکاری بانک شهر توانست تسهیلات خرید نیز به این امر اختصاص دهد. هدف‌گذاری مدیریت شهری در برنامه پنج‌ساله دوم، افزایش ناوگان موتورسیکلت‌های برقی از صفر به ۱۰ هزار دستگاه است اما عقب‌ماندگی ۹۷ درصدی در تحقق این برنامه نیز مشهود است به طوری که با گذشت حدود سه سال از دوره پنج‌ساله تحقق این هدف، تنها ۳۴دستگاه موتورسیکلت برقی در تهران به کار گرفته شده است.
تکلیف ششم در این زمینه توسعه ناوگان مترو بوده که در این بخش نیز ۳۴ درصد عقب‌ماندگی از برنامه در سال ۹۵ مشهود است. طبق این برنامه شمار واگن‌های مترو در سال ۹۵ باید به یکهزار و ۹۵۸ دستگاه برسد اما آنچه محقق شده یکهزار و ۲۹۴ واگن است. مدیریت شهری ۴۰ درصد از تکلیف هفتم را نیز که در حوزه حمل‌ونقل عمومی بوده و ناظر بر افزایش ایستگاه‌های مترو است، عملیاتی و محقق نکرده است. بر اساس برنامه پنج‌ساله دوم تعداد ایستگاه‌های مترو در سال ۹۵ باید ۱۷۳ ایستگاه باشد و این در حالی است که میزان تحقق برنامه ۱۰۴ ایستگاه بوده است.
همچنین در تکلیف دیگری که در زمینه توسعه ناوگان اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است، تعداد اتوبوس‌های تهران باید در سال ۹۵ به هشت‌هزار و ۲۵۳ دستگاه رسیده باشد اما در عمل شمار اتوبوس‌ها از ۶ هزار و ۲۷۰ دستگاه فراتر نرفت. در قالب تکلیف نهم شهرداری تهران مکلف است طول خطوط قطار سریع‌السیر شهری(اکسپرس) تهران را تا افق طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک به ۱۷۱ کیلومتر افزایش دهد اما به جز ۲۲ کیلومتری که در قالب خط پنج مترو ساخته شده و مدیران شهری از آن به‌عنوان خط یک اکسپرس یاد می‌کنند، در این زمینه تاکنون هیچ گامی به جلو نداشته‌ایم.
یکی دیگر از ۱۵ تکلیف شهرداری تهران در برنامه پنج‌ساله دوم، راه‌اندازی خطوط ویژه خودروهای پرسرنشین موسوم به «HOV» بوده است تا به واسطه آن سهم ۵/ ۳۶ درصدی خودروهای شخصی از ترافیک ساعات پیک صبحگاهی را به ۳۱ درصد در افق برنامه (سال ۹۷) کاهش دهد. خطوط HOV که اغلب در خط سرعت بزرگراه‌ها طراحی می‌شود، ویژه تردد خودروهایی است که بیش از دو سرنشین را جابه‌جا می‌کند و به واسطه آن دارندگان خودروهای شخصی به استفاده دسته‌جمعی از خودرو به منظور عبور پر سرعت از ترافیک تشویق می‌شوند. متوسط سرنشین خودرو در تهران در حال حاضر ۵/ ۱ نفر است که راه‌اندازی خطوط پرسرنشین می‌تواند نسبت به استفاده از خودروهای تک‌سرنشین بازدارنده باشد.
تکلیف یازدهم به منظور تحقق حق هوای پاک شهروندان، راه‌اندازی سامانه قیمت‌گذاری بزرگراه‌ها بوده است که در قالب آن مدیریت شهری مکلف شده برای عبور خودروهای شخصی از برخی معابر، عوارض تردد دریافت و به این ترتیب، مدیریت جریان سفر با خودروی شخصی را ایجاد کند. اما این هدف هرگز محقق نشد و شهرداری لایحه‌ای که دو سال قبل در این زمینه به شورای شهر تهران ارسال کرده بود را نیز پس گرفت تا موضوع همچنان مسکوت بماند.
دوازدهمین تکلیف از مجموعه ۱۵ گانه تکالیف مذکور نیز که باید در سال اول برنامه پنج‌ساله دوم اجرایی می‌شد، ارائه لایحه اخذ عوارض آلودگی هوا متناسب با میزان آلایندگی خودروها است که با وجود سپری شدن سه سال از سنوات برنامه، هنوز خبری از تصویب آن نیست. افزون بر این، شهرداری تهران در قالب تکلیف دیگری مسوولیت بازنگری در طرح ترافیک و ارائه طرح متفاوتی برای محدودیت تردد خودروهای آلاینده در مرکز شهر را بر عهده داشته است که این طرح را با عنوان «کاهش (LEZ)» تدوین کرد اما با این حال به دلایل مختلف هنوز هم نتوانسته پلیس راهنمایی و رانندگی را برای اجرای آن با خود همراه کند. تکلیف چهاردهم شهرداری تهران نگارش آیین‌نامه‌ها و ضوابطی به منظور استفاده از انرژی‌های پاک در حمل‌ونقل عمومی بوده که در این زمینه هم اقدامی صورت نگرفته است.
اما پانزدهمین تکلیف برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران برای تامین حق هوای پاک این بوده که کمک‌های مالی خود به پلیس راهنمایی و رانندگی را منوط به ارائه برنامه عملیاتی از سوی این نهاد کند. در واقع شورای شهر تهران به‌عنوان تصویب‌کننده نهایی برنامه تلاش کرده از این طریق مطمئن شود که سمت‌وسوی کمک‌های ریالی به پلیس راهور تهران بزرگ، مهار ترافیک خواهد بود. با این حال سالانه حدود ۶۰ میلیارد تومان کمک مالی از سوی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی صورت می‌گیرد این در حالی است که برنامه عملیاتی پلیس در اختیار مدیریت شهری قرار نگرفته است. از سوی دیگر یکی از تکالیف شهرداری تهران توسعه مسیرهای دوچرخه در تهران بوده که در گزارش پایش برنامه صراحتا به این موضوع اشاره شده که انجام این ماموریت به دلیل عدم همکاری پلیس راهور تهران بزرگ، با دشواری روبه‌رو بوده و هدف‌گذاری‌ها با تحقق برنامه فاصله دارد.
ارسال نظر