نمره شهرسازان به پلازای پایتخت
استادان شهرساز با بررسی چهره جدید برخی میادین و معابر قدیمی پایتخت، اعمال تغییر در شکل شهر به نفع «سواره‌رو»ها و هدایت «عابرین پیاده» به زیرسطح را به ضرر «تعامل اجتماعی» اعلام کردند.
در متون علمی شهرسازی بر ویژگی «اجتماعی‌پذیر بودن» میادین نیز تاکید و کارکرد تسهیل گردهمایی شهروندان را برای میادین قائل شده است. این در حالی است که نظام شهرسازی کنونی که از سوی مدیریت شهری بر پایتخت حاکم شده، اساسا «عبور» را به «گذر» ترجیح می‌دهد. در این تعبیر از عبور به منزله حرکت سریع به مدد وسایل نقلیه مدرن یاد شده و در مقابل «گذر» به معنای حرکت آرام در مقیاس انسانی است که در آن امکان تعامل فرد به فرد و ارتباط چهره به چهره شهروندان محقق می‌شود. نفس پروژه پلازای میدان ولیعصر(عج) نیز که اخیرا شهرداری عنوان فرانسوی آن را با واژه «ایوان انتظار» معادل‌سازی کرده است، عبور را بر گذر مقدم شمرده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، پیاده‌راه به منزله ابزاری برای تقویت حیات اجتماعی، شادابی، پویایی و سرزندگی شهروندان محسوب می‌شود و به همین خاطر از شاخص‌های شهر مطلوب به شمار می‌رود. پیاده‌راه‌ها باید جاذب و سرزنده باشند و از این رو می‌توان با ایده‌هایی نظیر اجرای موسیقی محلی این ویژگی‌ها را در آنها فراهم کرد. برپایی نمایشگاه‌های کوچک‌مقیاس و خیابانی هم از دیگر ایده‌هایی است که در صورت عملی شدن می‌تواند بر جاذبه پیاده‌راه‌ها بیفزاید. تجهیز پیاده‌راه به این قبیل امکانات فضایی ایجاد می‌کند که در آن فرصت شکوفایی و حرکت در جهت تحقق شهر شاد و سرزنده برای شهروندان فراهم خواهد بود. از سوی دیگر ایجاد شرایط مناسب برای تردد عابران پیاده بهترین شکل گذران اوقات فراغت در پایتخت که شهری است متراکم با شهروندانی که زمان فراغت محدودی دارند، به شمار می‌آید.
در سال‌های اخیر از مسیرهای پیاده‌رو و خطوط ویژه دوچرخه به‌عنوان یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی شهرها یاد می‌شود. ساخت این مسیرها به دنبال اتخاذ رویکرد اصالت دادن به عابران پیاده به جای خودروها در شهرهای توسعه یافته از سوی مدیران شهری به اولویت اصلی شهرهای امروزی تبدیل شده است. اداره‌کنندگان ابرشهرهای پیشرفته جهان اعتقاد دارند قرار نیست به خودروها سرویس بدهند بلکه وظیفه آنها خدمت‌رسانی به شهروندان است. این نگاه سبب شده که هر کجا توسعه معابر سواره‌رو ضرورت نداشته باشد، با احداث مسیرهای ویژه دوچرخه و عبور پیاده، امکان لازم تردد غیرموتوری و امن در شهر را برای شهروندان فراهم کنند.
مدیریت شهری نیز تجربه تبدیل خیابان ۱۵خرداد در مجاورت بازار تهران به پیاده‌راه را در کارنامه دهه ۸۰ خود دارد اما تقریبا در دهه ۹۰ این مشی فکری به محاق رفت و توسعه معابر بزرگراهی برای سرویس دادن به خودروسواران به تمام دل مشغولی مدیریت شهری تهران تبدیل شد. به این ترتیب سبک‌سازی سطح شهر به نفع عابران پیاده عملا متوقف شد.
از سوی دیگر پیاده‌راه‌ها، فضای مناسبی برای تعامل اجتماعی ایجاد می‌کند؛ چرا که آزادی عمل انسان پیاده برای توقف، مکث و تماس مستقیم با دیگران بسیار زیاد است. وجود این آزادی حرکت برای عابران پیاده در فضاهای شهری نشانه رشد انسان‌مدار شهر است و مهم‌تر اینکه می‌توان ادعا کرد وجود پیاده‌راه‌های جاذب جمعیت و شکل‌دهنده تعامل اجتماعی، حاکی از تمدن و مدنیت و نیز تقویت‌کننده هویت هر شهر است. اما در سال‌های اخیر پروژه‌های شهری در میادین و چهارراه‌های مهم پایتخت عمدتا بر خلاف رویکرد عمومی دنیا به نفع سواره‌ها و به شکل حصر پیاده‌ها در فضاهای زیرسطحی اجرا شده است. پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر(عج) یکی از همین پروژه‌ها بود که سال ۹۲ افتتاح شد که در قالب آن فضای روسطحی از عابران خالی شد و آنها برای دسترسی به اضلاع مختلف این چهارراه، ناچار هستند از راهروهای تنگ و باریک زیرگذری عبور کنند که صرفا فضای عبور به شمار می‌آید و با توجه به حجم انبوه کاربران زیرگذر، امکان توقف و تعامل در آنجا به کلی از شهروندان سلب شده است.
اخیرا روزشمار پروژه‌ای موسوم به پلازای میدان ولیعصر(عج) نیز یک رقمی شده و قرار است در چند روز باقی مانده از سال جاری، شکل جدید این میدان بزرگ و خاطرهانگیز در مرکز شهر برای عموم مردم رونمایی شود و شهرداری تهران در چند روز گذشته به جای واژه پلازا که ریشه فرانسوی دارد، در پوسترهای معرفی پروژه از کلمه «ایوان انتظار» به‌عنوان معادل استفاده می‌کند.
محمدمهدی صفایی، عضو هیات علمی دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد اسلامی با تاکید بر اینکه طی چند سال اخیر طراحان پروژه‌های شهری عمدتا منافع خودروها و خودروسواران را در اولویت قرار داده‌اند به «دنیای اقتصاد» گفت: به نظر می‌رسد دیدگاه مدیریت شهری این است که عابران برای برخورداری از ایمنی به زیر سطح بروند و فضای روسطحی برای تردد خودروها باز شود. در نگاه اول شاید ترافیک روان اولین نتیجه ملموس اجرای این پروژه‌ها باشد اما رابطه مطلوب میان شهر و شهروندان را به تدریج کمرنگ می‌کند.
وی با بیان اینکه تجربه شهرهای بزرگ دنیا کاملا برخلاف چیزی است که مدیریت شهری تهران اکنون آن را دنبال می‌کند، توضیح داد: اخیرا در کنفرانس فضاهای زیرسطحی سن‌پترزبورگ، پروژه‌ای در مادرید که سطح وسیعی از معبر تردد خودروها را به نفع پیاده‌ها خالی کرده بود، مورد توجه همه شرکت‌کنندگان قرار گرفت و به‌عنوان رویکرد صحیح معرفی شد. این در حالی است که اغلب پروژه‌های مدیریت شهری تهران در سال‌های اخیر با رویکرد خالی کردن معابر از پیاده‌ها به نفع تردد روان خودروها بوده است.
اصالت دادن به خودروها به جای عابران
صفایی با اشاره به اینکه رویکرد غلط اصالت دادن به خودروها به جای عابران در پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر (عج) نیز وجود داشته است، گفت: اکنون همین رویکرد در اجرای پروژه‌ای موسوم به پلازا در میدان ولیعصر(عج) نیز مشهود است و فضای میدان به نوعی زیرگذر برای جداسازی تراز عبور پیاده‌ها و سواره‌ها طراحی شده است. این موضوع فی‌نفسه اشکالی ندارد اما زمانی سوال‌برانگیز می‌شود که باز هم تراز زیرسطحی به عابران اختصاص یافته تا تردد خودروها تسهیل شود.
وی در عین حال با تاکید بر اینکه بهره‌گیری از فضاهای زیرسطحی برای سامان دادن به تردد در شهر، یک ناگزیری برای تهران محسوب می‌شود و پایتخت تنها با توسعه زیرسطحی نجات پیدا می‌کند، گفت: با وجود این توسعه زیرسطحی در وهله اول باید با هدف انتقال بخشی از شبکه حمل‌ونقلی به زیر زمین و آزادسازی تراز همسطح برای تردد و اجتماع عابران پیاده دنبال شود. پس از آن نیز با توسعه کاربری‌های زیرسطحی و فراهم کردن مجموعه‌های تجاری، پارکینگ، تفریحی و خدماتی در فضاهای زیرسطحی، بخشی از تقاضای سفر روی زمین را از این طریق به زیر زمین منتقل کنیم. با انتقال بخشی از ترافیک و توسعه کاربری‌ها در زیر زمین، فضای روسطحی شهر برای فعالیت‌های روزمره سبک‌سازی می‌شود.
این کارشناس شهرسازی معتقد است نسخه استفاده بهینه از فضاهای زیرسطحی در بسیاری از شهرهای متراکم جهان جواب داده و در تهران نیز قطعا پاسخگوی نیاز کنونی خواهد بود. بنابراین نیازی نیست مسیر طی شده را دوباره طی کنیم و اصطلاحا چرخ را از نو اختراع کنیم. اما به نظر می‌رسد مدیریت شهری شکل وارونه این نسخه را فهم کرده و اجرا می‌کند.
صفایی درخصوص پلازای میدان ولیعصر(عج) نیز که قبلا در جریان چند و چون اجرای آن نبود اما به درخواست «دنیای اقتصاد» از این پروژه بازدید کرد، این‌طور توضیح داد: شاید بهتر است از اسامی و عناوین عبور کنیم. اما آنچه روشن است اینکه اگر محدوده میدان ولیعصر(عج) به یک فضای شهری فراخ برای تعامل شهروندان با یکدیگر که ترکیبی از کاربری‌های مختلف نظیر واحدهای تجاری و کافه‌ها و اماکنی برای گذران جمعی وقت را نیز در خود جای داده است، تبدیل می‌شد، به تعریف پلازا نزدیک‌تر بود. اما آنچه اکنون اجرا شده ظاهرا از این تعریف نیز قدری فاصله دارد و به یک زیرگذر نزدیک‌تر است. هر چند مدیران شهرداری تهران اعتقاد دارند اجرای این پروژه در میدان ولیعصر(عج) جاذبه استفاده از مترو در این نقطه را نیز افزایش می‌دهد، اما صفایی با اشاره به اینکه میادین بزرگ گزینه‌های مناسبی برای اجرای پروژه‌های تجاری و چندمنظوره مبتنی بر رویکرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (T. O. D) هستند، افزود: شهرداری تهران می‌توانست برای اینکه جاذبه استفاده از مترو را افزایش دهد، در این میدان یک پروژه T. O. D اجرا کند. اما به هر دلیل که تصمیم گرفته این پروژه موسوم به پلازا را
اجرا کند، باید به این نکته توجه کند که برقراری ارتباط میان فضای روسطحی و زیرسطحی بسیار مهم است.
این عضو هیات علمی دانشکده هنرومعماری دانشگاه آزاد اسلامی ادامه داد: در فضای زیرسطحی محدوده میدان شیخ بهایی بازارچه‌ای وجود دارد که سال‌ها است نتوانسته یک ارتباط منطقی با فضای روسطحی برقرار کند. علت این است که فضاهای زیرسطحی ویژه عابران پیاده باید به یک شکاف یا شیب معکوس مجهز باشد تا امکان ایجاد ارتباط با تراز همسطح وجود داشته باشد. احتمالا بخشی از رویکرد مدیریت شهری این بوده که چنین ارتباطی برقرار شود. اما ظاهرا قرار است شهروندان در تراز همسطح فقط دیوار ببینند و به این ترتیب درکی از آنچه زیر پای آنها وجود دارد به دست نمی‌آورند؛ این فضا در صورتی به استاندارد فضاهای مشابه نزدیک می‌شود که ارتباط تراز صفر و منفی یک به‌طور کامل برقرار شود و شهروندان فاصله‌ای میان تراز همسطح با زیر زمین حس نکنند و به هیچ وجه احساس حضور در زیر زمین به آنها دست ندهد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، هدایت عابران پیاده به فضاهای زیرسطحی که صرفا محل گذر هستند و فضای مناسبی برای توقف به شمار نمی‌روند، شاید به تامین ایمنی آنها در برابر سوانح ترافیکی کمک کند، اما قطعا به ضرر تعامل آنها محسوب می‌شود و با کارکرد اصلی شهرها که برقراری مدلی از تعامل سازنده میان شهروندان بوده، مغایرت دارد. حمیده امکچی، مدیر گروه مطالعاتی مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران معتقد است در تهران حرکت سواره به حرکت پیاده اولویت یافته و حتی در برخی از معابری که با علائم شهری مختص حرکت عابر پیاده معرفی شده، حرکت وسایل نقلیه نیز مجاز شمرده می‌شود و با بی‌پروایی عبور خودروها، معابر پیاده‌رو از امنیت لازم تهی شده‌اند. امکچی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه پدیده مذکور بر کلیه روابط زندگی جمعی در شهرها اثر گذاشته و خود را بر آن تحمیل کرده است، گفت: رفتار مدیریت شهری مبنی بر هدایت عابران به زیر زمین، عملا این پیام را به شهروندان انتقال می‌دهد که شهر را برای حرکت سواره و خودروها طراحی کرده و ساخته‌اند. در این شرایط چندان نباید تعجب کرد که میادین شهرمان را صرفا برای عبور مرکب‌ها و توسن‌های
سریع‌العبور به نحوی بازسازی کرده‌اند که روح مورد انتظار از میادین، میدانچه‌ها یا آلورا، پلازا، فروم یا هر آنچه آن را بنامیم، در آنها پیدا نکنیم.
وی از گذر و معبر به‌عنوان مهم‌ترین عناصر ارتباطی در شهرها یاد کرد که پیوند بین سلول‌های تشکیل‌دهنده شهر و فعالیت‌های جاری در آن را ممکن می‌کند. این گذرها و معابر در نقاطی به هم می‌پیوندد و گره‌هایی را به وجود می‌آورد که غالبا نقشی بیش از پیونددهندگی شبکه دسترسی دارد و وظیفه‌ای فراتر از آن را برعهده می‌گیرد. چنان‌که در ادبیات موجود شهرسازی از این گره‌های پیونددهنده به‌عنوان میدانچه و میدان یاد می‌شود و تسهیل‌گر گردهمایی و تجمع شهروندان برای اجرای مراسم و آیین‌ها و مناسبت‌هایی که نیاز به مشارکت مردم دارد به شمار می‌آید یا فراهم کردن زمینه اموری نظیر تبادل اطلاعات و احتمالا جلب مشارکت شهروندان برای یک انجام اقدام جمعی را بر دوش دارد.
امکچی تشریح کرد: در تعریفی که از میادین با عناوین مختلف چون پلازا، آلورا و فروم می‌شنویم، عمدتا به‌عنوان فضایی برای گردهمایی و اجتماع معطوف به هدفی ویژه است و اساسا شهرها بدون چنین فضاهایی فاقد ویژگی‌های انسانی و اجتماعی - که اساسا برای آن شکل گرفته‌اند - خواهند بود. زیرا سکونتگاه‌های انسانی از هر نوع آن (چه شهری و چه روستایی) برای بهره‌مندی از فرصت‌هایی که زندگی جمعی می‌تواند برای افراد فراهم آورد و در زندگی انفرادی و غیر اجتماعی برایشان ممکن نبود، شکل گرفته‌اند. پس بروز کالبدی این نیاز در فضاهایی که چنین امکانی را فراهم می‌‌سازد، از الزامات این سکونتگاه‌ها به‌عنوان تجلی‌گاه زندگی جمعی مردم است.
وی با اشاره به اینکه در اغلب متون علمی حوزه شهرسازی، ویژگی «اجتماع‌پذیر بودن» فضاهای میدان‌گاهی مورد تاکید قرار گرفته است، گفت: میادین محل مناسبی برای گردهمایی، برگزاری آیین‌های ملی و مذهبی و حتی مناسبت‌های سیاسی و اجتماعی است. از سوی دیگر اندازه پلازاها و فضاهای میدان‌گاهی باید آن‌قدر وسیع باشد که همگان را برای رسیدن به هدف گردهمایی در خود جای دهد. البته این وسعت نباید از حد مشخصی فراتر برود و مبادله جمعی اطلاعات بین مشارکت‌کنندگان را منتفی کند. به همین دلیل چنین فضاهایی باید با مختصاتی ساخته شود که ارتباط رو در رو و چهره به چهره مردم در قالب آن میسر باشد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، با تکیه بر این تعریف از هم‌اکنون می‌توان فهمید که گزینه زیرسطحی انتخاب ایده‌آلی برای اجرای پلازا با هدف تجمع و گردهمایی شهروندان و برقراری تعامل بهتر میان آنها نیست.
مدیر گروه مطالعات مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران در ادامه با بیان اینکه شکل‌گیری وسایل نقلیه جدید و سریع‌الحرکت سبب شده نقاط گره‌گاهی نظیر میادین تدریجا از وظیفه مورد انتظار قبلی خود دور شوند و صرفا به معابری برای سرعت بخشیدن به «عبور» و نه مکث و تامل کردن تبدیل شوند، گفت: مدیریت شهری می‌تواند با فراهم کردن زمینه ارتباط و تعامل شهروندان در این فضاها، میادین را به کارکرد اصلی‌شان نزدیک کند تا این فضاها صرفا به محل عبور تبدیل نشود.
ارسال نظر