پل موفقیت اقتصادی ایران

خبرآنلاین: کشورهای آسیای مرکزی علاقه مندند با هند، کشورهای آسیای جنوب شرقی و افریقا ارتباط داشته باشند ولی به دلیل محدودیت های جغرافیایی این امکان برایشان فراهم نیست.

كريدور بين المللي حمل و نقل شمال - جنوب با شاخه هاي فراوان مورد توجه ايران، هند، روسيه، كشورهاي قفقاز و آسياي مركزي و اروپاست. چینی ها هم اعلام کرده اند که بندر گوادر در پاکستان تا پایان سال ۲۰۱۶ افتتاح می شود.اگر بزرگراه کاشغر در چین به گوادر هم راه اندازی شود،کریدور شمال - جنوب و بندر چابهار مقابل قدرت تجاری و اقتصادی چینی ها چقدر فرصت عرض اندام دارد؟

** روسیه تحت تحریم های امریکا و متحدانش در پی متنوع سازی مسیرهای مختلف اقتصادی و تجاری خود است. چنانکه خطوط لوله گازی خود به چین و آلمان را توسعه می دهد. با اوپک بر سر طرح فریز نفتی مذاکره می کند و همراه با ایران و آذربایجان در باکو بر توسعه کریدور شمال - جنوب تاکید می کند.حتی حاضر می شود در ساخت راه آهن در خاک ایران هم سرمایه گذاری کند.

این کریدور، سه ربع قرن پیش، به داد مردم روسیه رسیده است. در جریان جنگ جهانی دوم، استالین فکرش را هم نمی کرد که شریک استراتژیکش در تقسیم اروپای شرقی، به شوروی حمله کند. او به صداهای مخالف توجهی نمی کرد و نسبت به هیتلر بدگمان نبود. اما هیتلر ثابت کرده بود که قابل پیش بینی نیست. شاید هم استالین بیش از حد خوش خیال بود. چراکه بخشی از نفرت هیتلر نسبت به روس ها در کتاب «نبرد من» آشکار شده بود.

به هر روی، بزرگترین اشغال تاریخ بشر صبح ۲۲ ژوئن ۱۹۴۱ کلید خورد و طی عملیات بارباروسا بیش از ۳٫۹ میلیون سرباز، مسافتی به طول ۲۹۰۰ کیلومتر مرز مشترک را اشغال کردند. هیتلر قصد داشت پس از فتح اتحاد جماهیر شوروی، سراغ هند و خاورمیانه برود و دنیایی دیگر را رقم بزند و فاتح بزرگ جنگ جهانی دوم باشد، اما فکر نمی کرد که مسیر راه آهن جنوب به شمال ایران و جاده های شوسه این مسیر، سرنوشت او و دنیا را تغییر دهند.

پس از عزل رضاشاه و اشغال شمال و جنوب ایران، متفقين از مسیر جنوب به شمال ایران، حدودپنج و نيم ميليون تن اسلحه، مهمات، مواد غذايي و دارو به شوروي منتقل كردند؛ کمکی که به عقیده بسیاری از محققان یکی از مهم ترین دلایل شکست هیتلر در شوروی بود و بزرگ ترین خسارت را به ارتش نازی زد.

* ۵۸ سال پس از کمک های متفقین به شوروی از طریق ایران و ۸ سال پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و رفع خطر بالقوه آن برای امنیت ایران، کانتینرهای ۲۰ و ۴۰ فوتی، اجناس و کالاهای صادراتی سری لانکا و هند را در بندرعباس بار زدند و به سمت دریای خزر حرکت کردند تا مشخص شود چه مسیر خوبی برای کوتاه کردن مسیر و هزینه حمل و نقل از طریق کانال سوئز در دسترس است.

یک سال بعد در سال ۲۰۰۰ اجلاس سن پترزبورگ میزبان طرف های روسی، ایرانی و هندی بود تا بحث احداث کریدور بین المللی حمل و نقلی شمال جنوب به عنوان کریدور طلایی نهم معرفی شده توسط سازمان تجارت جهانی مورد توافق قرار بگیرد. يك سال بعد مجلس شوراي اسلامي و شوراي نگهبان، اين قانون را تصويب كردند و كريدور شمال جنوب عملا به عنوان پروژه اي جذاب براي كشورهاي منطقه معرفي شد.

به اين ترتيب، سه بازار و مركز توزيع و حمل و نقل بار جهاني يعني حوزه خليج فارس، اوراسیا و حوزه كشورهاي جنوب و جنوب شرقي آسيا با شرايطي سهل تَر به يكديگر دسترسي پيدا مي كردند. از بنادر هند، كشتي ها به سمت يكي از بنادر ايران ( مطابق برنامه آن زمان بندرعباس) حركت مي كردند و بار كشتي ها از طريق خاك ايران به سمت درياي خزر منتقل مي شد و از طريق بندر انزلي به سمت روسيه و از آنجا به سوي اروپا منتقل مي شدند.اين مسير جايگزين كانال سوئز بود با مسافتي ٤٠ درصد كوتاه تَر و هزينه اي ٣٠ درصد ارزان تَر از آن.

به اين ترتيب علاوه بر روسيه و اروپا، كشورهاي آسياي مركزي، قفقاز و كشورهاي غرب ايران هم نتوانستند بر اين پروژه بسيار مهم چشم ببندند. كشورهاي آسياي مركزي محصور در خشكي اند و به درياهاي آزاد، راه ندارند. هند هم به اين بازارها چشم دارد. هند دوست ندارد آسياي مركزي گام به گام به حياط خلوت چين تبديل شود.

كشورهاي آسياي مركزي هم كه به شكل تاريخي تحت نفوذ فرهنگ هندي هستند، علاقه مندند با هند، كشورهاي آسياي جنوب شرقي و افريقا ارتباط داشته باشند ولي به دليل محدوديت هاي جغرافيايي اين امكان برايشان فراهم نيست. از سویی روسیه هم دوست ندارد که هند به دلیل روابط نزدیک جدیدش با ایالات متحده از همراهی با این کشور دور شود. روسیه و هند از سال ۲۰۰۰ نشست های سالانه اقتصادی منظمی به ترتیب در مسکو و دهلی داشته اند. اما همچنان در سطح نسبتا پایینی از مراودات تجاری قرار دارند.فكر مي كنيد بهترين راه حل براي اين مشكلات استراتژيك چيست؟ درست است؛ كريدور شمال - جنوب.

* چيني ها به شدت در بندر گوادر در ايالت بلوچستان پاكستان مشغول كارند. آنها اين بندر استراتژيك را به مدت چند دهه در اختيار گرفته اند و قصد دارند با ايجاد زيرساخت هاي لازم، به اقيانوس هند راه پيدا كنند. ضمن اينكه بزرگراه كاشغر در ايالت سين كيانگ چين به گوادر پاكستان هم در حال ساخت است.

چيني ها پروژه هاي فراواني بالغ بر ٤٦ ميليارد دلار در پاكستان در دست اجرا دارند و به اين ترتيب، به زودي اتفاقات جديدي در منطقه رخ خواهد داد؛ هم از نظر تجاري و اقتصادي و هم از نظر نظامي و امنيتي. با تبديل گوادر به يك بندر تجاري، اوضاع اقتصادي اين كشور تكاني جدي خواهد خورد.

اوضاع سياسي اش هم همين طور.بزرگراه كاشغر به گوادر از منطقه تحت مناقشه كشمير مي گذرد. به اين ترتيب، پاكستان نسبت به هند، دست بالاتر را در اين منطقه پيدا مي كند. ضمن اينكه هند امروز قدرت هژمون اقيانوس هند است كه دو ناو هواپيمابر هم در منطقه دارد.

چيني ها فقط يك ناو دارند و با توسعه نفوذ خود در منطقه قصد دارند روابط نزديك امنيتي و اقتصادي امريكا و هند را در اقيانوس هند زير نظر بگيرند. علاوه بر اینها، چین و هند هم مشکلات ارضی زیادی به ویژه در بخش تبت دارند. اینها را بگذارید کنار رقابت های اقتصادی این دو غول آسیا که به زعم کریستین لاگارد رییس صندوق بین المللی پول، دهه آینده را به دهه آسیا تبدیل خواهند کرد.

با اين اوصاف، هند نمي تواند دست روي دست بگذارد تا چين، توسعه گوادر را پيش ببرد و احيانا كشورهاي آسياي مركزي را نيز به اين پروژه پيوند دهد. اين نگراني هندي ها از توسعه گوادر، به نفع توسعه چابهار است. اگر هندي ها طي سالهاي گذشته به دليل وجود تحريم هاي بين المللي عليه ايران نمي توانستند به راحتي به چابهار بيايند، اين مساله امروز حل شده است.

توافق جديد ايران، هند و افغانستان براي توسعه چابهار و توسعه مسيرهاي حمل و نقلي در شرق ايران هم در همين امتداد بود. چيني ها ادعا كرده اند تا پايان سال ٢٠١٦ ، گوادر را افتتاح مي كنند. اما هنوز فرصت باقي است. چون مسير پيوستن كشورهاي آسياي مركزي از طريق افغانستان هنوز راه نيفتاده و شرايطش هم به دليل نفوذ هند در افغانستان فراهم نيست. اما اين مساله نبايد به اين خواب چند ساله هند و ايران در توسعه چابهار و كريدور شمال جنوب اضافه كند و وقفه دوباره اي به اين پروژه مهم براي دهه هاي آينده ايران و منطقه تحميل كند.

* ديدار اخير روساي جمهور ايران، روسيه و آذربايجان در باكو يك اتفاق مهم و يك ديدار آينده ساز بود. محور اصلي بحث ها هم به توسعه كريدور شمال جنوب باز مي‌گشت. امروز كريدور شمال جنوب فقط آن مسير كلاسيك توافق شده در سال ٢٠٠٠ نيست و شاخه هاي متعددي پيدا كرده. نگاه ايران و هند از بندرعباس به سوي جاسك و از آن مهم تَر به سمت چابهار جلب شده است.

چابهار تنها بندر اقيانوسي ايران است كه دو بندر به نام هاي شهيد بهشتي و شهيد كلانتري دارد كه هريك ٥ اسكله دارند و البته آبخور، مساحت، بارانداز، ميزان أنبار مسقف و طول اسكله هاي متفاوتي دارند. در شمال نيز علاوه بر بندر انزلي، بندر اميرآباد هم براي پيوند دادن آسياي مركزي به اين كريدور در حال توسعه است.

از سوي ديگر، عراق و أردن هم دوست دارند شاخه اي از اين كريدور باشند و يكي از بنادر ايران را از طريق عراق به خليج عقبه كنار درياي سرخ و در نزديكي كانال سوئز متصل كنند. كمتر كشوري در منطقه است كه نسبت به كريدور شمال - جنوب بي تفاوت باشد.

* توسعه راه آهن چابهار به زاهدان و مشهد و دسترسي به سرخس نيز به شدت مورد توجه سياست گذاران ايران، هند و آسياي مركزي است. از سوی دیگر، طرح خط آهن مشهد- بجنورد- گرگان نیز مدنظر مسوولان وزارت راه است. چراکه بجنورد، نزديك ترين شهر ايران به عشق آباد است كه پنجره ورودي آسياي مركزي به كريدور شمال جنوب است. اما تا سرمایه گذاری گسترده ای در این مسیرها یعنی چابهار به خراسان شمالی انجام نشود، همچنان نگاه ها به سمت بندرعباس است. با این حال، راه آهن قزاقستان - ترکمنستان و ایران از مرز اینچه برون هم افتتاح شده است که مسیر دیگری از کریدور شمال - جنوب را تشکیل خواهد داد.

از سوی دیگر دریای خزر، مشکلات زیادی فعلا وجود دارد؛ راه آهن قزوین - رشت - آستارا هنوز تمام نشده است.فعلا نزدیک به ۹۰ درصد زیرسازی راه آهن قزوین - رشت انجام شده اما اعتبارات کافی برای پایان طرح تخصیص داده نشده است.جمهوری آذربایجان هم پیشنهاد ساخت راه آهن رشت به آستارا و همچنین پل مشترک مرزی و راه اهن آستارای آذربایجان را هم مطرح کرده تا با احیای راه آهن روسیه به اذربایجان، بارهای ارسالی از بندرعباس ( و به زودی چابهار) از طریق خطوط ریلی به مسکو برسند. فرصت ها در حال گذرند. باید هرچه سریعتر از اوضاع منطقه بهره برداری کرد و این کریدور سرنوشت ساز را نهایی کرد.