خشم ترافیکی در ایران
بیش از صد سال قبل مردمانی که با چشم‌های از حدقه بیرون آمده، اولین "اتول" را در خیابان‌های باریک و خاکی ایران آن روز می‌دیدند، شاید تصور هم نمی‌کردند روزی این کالسکه بدون اسب، بلای جان بسیاری از همنوعانشان و محیط زیست شود!
خبرگزاری ایسنا: بیش از صد سال قبل مردمانی که با چشم‌های از حدقه بیرون آمده، اولین "اتول" را در خیابان‌های باریک و خاکی ایران آن روز می‌دیدند، شاید تصور هم نمی‌کردند روزی این کالسکه بدون اسب، بلای جان بسیاری از همنوعانشان و محیط زیست شود!
دنیا، هزار چرخ خورد تا چرخ اتول‌ها بچرخد و سرعت بگیرد و جای انسان را در معابر گرفته و به‌جای آدم‌ها، ملاک و معیار اصلی برنامه‌ریزی برای گسترش راه‌ها و خیابان‌ها شود و همراه با تحول کمی و کیفی، جان خالقان خود را بگیرد!
غلامحسین درویش‌خان و همه کسانی‌که او را می‌شناختند هم هرگز گمان نمی‌کردند، عزرائیل او با اتول به ایران بیاید و جان از کالبد او بیرون کشیده و نامش را به‌عنوان اولین قربانی ماشینیزم حمل و نقل، ثبت کند.
حالا و در قرن بیست و یک، خیابان‌ها جولانگاه انواع خودروها و خودروسوارانی شده است که ماشین را نه برای کاربردهای مناسب و نه برای ارضای هیجان‌های درونی خود می‌خواهند و در بعضی خانه‌ها، چند دستگاه اتومبیل با مدل‌ها و رنگ‌های مختلف متوقف شده است!
شاید کمتر کسی گمان می‌کرد روزی از راه برسد که شاهد چندین کشته و مجروح حوادث رانندگی در خیابان‌ها و جاده‌ها باشیم. آدم‌هایی که بیشتر قربانی بی‌توجهی، کم دقتی، بی‌احتیاطی و بی‌تفاوتی نسبت به حقوق انسان‌های دیگر می‌شوند.
ما در این میان تنها می‌توانیم نظاره‌گر هستم و تکنولوژی اقتدارش را به رخمان می‌کشد و قدرت اختیار را از دستمان خارج کرده است. حالا به ازای هر ۴ ایرانی یک وسیله نقلیه موتوری در معابر کشور تردد می‌کند و در بعضی شهرها، فضای تنفس را برای شهروندان تنگ کرده است و محیط زیست انسانی و گیاهی را زیر پا گذاشته است. درختان و فضاهای طبیعی تخریب می‌شود تا راهی برای عبور اتول‌های جدید باز شود و ....
آمارهای رسمی نشان می‌دهد که علت ۱۳ درصد تصادفات منجر به فوت در ایران، نقص فنی خودروها است. سالانه بیش از ۳۰۰۰ نفر در کشور بر اثر نبود استانداردهای فنی در خودروها، جان خود را از دست می‌دهند. از بعد اقتصادی نیز سوانح رانندگی برای برنامه‌ریزان کشور به یک مشکل لاینحل تبدیل شده ولی شجاعت برخورد قانونی و قاطعانه با این پدیده همچنان در برنامه‌ریزان و مجریان وجود ندارد.
تحقیقات نشان می‌دهد که سوانح رانندگی به عنوان دومین عامل بزرگ مرگ و میر ایرانیان روزانه ۲۰ میلیارد تومان هزینه برای کشور ایجاد می‌کند. به عبارت دیگر سالانه ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور در تصادفات جاده‌ای از بین می‌رود. تصادفات رانندگی علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های سنگین دیگری به صورت غیرمستقیم، نظیر هزینه زمان از دست رفته برای درمان مصدومان، هزینه فعالیت‌های پلیس برای ثبت و ضبط تصادفات و رسیدگی‌های کارشناسی، هزینه اورژانس و خدمات امداد جاده‌ای و مسائل مشابه، به جامعه انسانی تحمیل می‌کند.
از سوی دیگر سازمان بهداشت جهانی پیش‌بینی کرده که تا ۱۰ سال آینده ۲۵ درصد از بودجه سلامت کشورهای در حال توسعه و از جمله ایران صرف قربانیان حوادث رانندگی خواهد شد.
هزینه‌های اقتصادی تصادفات رانندگی از یک بعد دیگر نیز قابل توجه است. اگر بپذیریم سالانه ۲۵ هزار نفر از مردم کشور در سوانح رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و ۲۰۰ هزار نفر نیز مجروح و یا معلول می‌شوند که غالب آنها سرپرست خانوار هستند، بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که تلفات رانندگی سالانه حداقل ۵۰ هزار خانواده را از کسب درآمد اقتصادی، حذف و به جمع فقرای کشور اضافه می‌کند.
دکتر کامران باقری لنکرانی، رئیس مرکز تحقیقات سیاست گذاری سلامت استان فارس در این خصوص به خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، منطقه فارس، گفت: ۵۰ درصد مرگ و میر افراد ناشی از تصادفات رانندگی در صحنه اتفاق می‌افتد. ۱۰ درصد افراد در حین انتقال به بیمارستان فوت میکنند و ۴۰ درصد دیگر نیز در بیمارستان از بین می‌روند. بسیاری از این مرگ و میرها قابل پیشگیری است.
وی با بیان اینکه ۷۰ درصد عوامل تصادفات خطاهای انسانی است، خاطرنشان کرد: باید برای رفع این عامل و کنترل آن تلاش کنیم.
باقری لنکرانی عنوان کرد: در هر ساعت در کشور دو نفر به دلیل تصادف فوت میکنند که این رقم در روز به ۴۷ می‌رسد. البته تعداد فوتی‌های حوادث از سال ۸۴ تا به حال از ۳۰ هزار نفر به ۱۷ هزار نفر کاهش یافته است که آمار مناسبی است. هر ساله ۵۰۰ هزار نفر در کشور دچار حادثه می‌شوند که ۱۵ درصد آنها به معلولیت دائمی دچار می‌شوند.
وی ادامه داد: در زمینه تصادفات با افزایش فوت عابرین پیاده مواجه بوده‌ایم. مسوولین شهری نیاز است نگاه ماشین محوری را با انسان محوری تغییر دهند. بسیاری از معابر برای انسان‌ها تعبیه نشده و خودروها در اولویت بوده‌اند. حفظ جان انسان‌ها اهمیت بیشتری نسبت به آثار روانی ترافیک دارد.
لنکرانی با بیان اینکه بیشتر تصادفات در ۳۰ کیلومتری شهرها و کمربندی‌ها حادث می‌شود، گفت: مدیریت دوگانه‌ای که در مدیریت شهری و راه بیرون شهر وجود دارد موجب شده انتقال ایمنی از بیرون شهر به درون شهر نداشته باشیم.
وی گفت: هرچند ۵۶ درصد مرگ و میر تصادفات افراد ۱۸ تا ۴۹ سال بوده‌اند ولی سالمندان در صورت تصادف احتمال مرگ بیشتری دارند و همینطور روند بهبودی آنها پس از تصادف نیز کندتر است. از سال ۸۹ سازمان ملل متحد دهه‌ای را تحت عنوان دهه اقدام معرفی کرده است. همه کشورها نیز مکلف هستند آن را انجام دهند. در کشور ما هنوز می‌توان اقدامات زیادی انجام داد چرا که ما حتی الگوی مناسبی نداریم. ما دچار خشم ترافیکی شده‌ایم.
لنکرانی بیان کرد: علت بیشتر تصادفات بین شهری، خستگی و خواب‌آلودگی و تصادفات درون شهری خطا از مقررات رانندگی بوده است.
رئیس مرکز تحقیقات سیاست گذاری سلامت استان عنوان کرد: توجه به برخی اصول می‌تواند در کاهش مرگ و میرها موثر باشد. به عنوان مثال سپرهای فلزی مرگ و میر را افزایش می‌دهند در حالی که خودروسازان می‌توانند این موضوع را درنظر بگیرند و سپری بسازند که منجر به این مشکل نشود. باید نگاه‌ها نوآورانه‌تر شود.
وی ادامه داد: ۱۵ درصد رانندگان ما سالمندان هستند. این افراد به ایمنی بالاتری برای خودروهای خود نیازمند هستند و خودروسازان باید این موضوع را در نظر بگیرند. آمارها نشان می‌دهد ۲۸ درصد مرگ و میرها در تصادفات در عابرین پیاده است که این آمار در شهرهای بزرگ به ۴۰ درصد می‌رسد. ۲۶ درصد مرگ و میرها مربوط به سرنشینان اتومبیل، ۲۳ درصد موتورسواران و ۲۲ درصد نیز راننده‌ها بوده است.
لنکرانی بیان کرد: برخی مدارس در حاشیه جاده‌های بزرگ قرار دارند که تعداد تصادفات در آنها زیاد است. وزارت راه و شهرسازی از چند سال گذشته برای دسترسی ایمن این دانش‌آموزان تلاش کرده و همین موضوع توانسته از فوت ۳۰۰ کودک در اثر تصادف پیشگیری کند. در ساعاتی که پلیس حضور دارد تراکم تصادفات کمتر است و زمانی که پلیس به هر دلیلی حضور ندارد تصادف افزایش می‌یابد.
وی با بیان اینکه استان فارس در حوزه تصادفات یکی از بدترین آمارها را دارد و خشم ترافیکی زیاد است، عنوان کرد: این خشم ترافیکی گاهی به حواشی نیز منجر می‌شود و حتی برخی افراد در اثر تصادف جان خود را از دست نمی‌دهند بلکه در نزاع‌های پس از آن می‌میرند. ۵۰ درصد فوتی‌های تصادفات سالمندان عابرین پیاده بوده‌اند. سالمندان نمی‌توانند هنگام عبور از خیابان سرعت بگیرند و تصادف میکنند.
دکتر محمود خدادوست، رییس مرکز تحقیقات پزشکی قانونی نیز گفت: امروزه حوادث و سوانح ترافیکی پس از مرگ‌های قلبی عروقی، در راس علل مرگ و میرهای غیرطبیعی قرار دارد.
او افزود: حداقل در ۹ ماهه سال جاری، حدود ۱۳ هزار و ۱۵۹ مورد فوتی در حوادث و سوانح ترافیکی داشتیم و این آمار یک سیاست گذاری و برنامه ریزی دقیق، برای کاهش سوانح می‌طلبد. همچنین با توجه به میزان بالای مرگ و میر از یک سو و مصدومان و معلولیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی، اجرای طرح مدیریت یکپارچه حوادث و سوانح ترافیکی در سطح کلان کشور، یک عزم ملی می‌طلبد. لازم است بروز سانحه و بعد از آن کاهش معلولیت و میزان مرگ و میرها را به حداقل برسانیم.
خدادوست از وسایل نقلیه، راه و نیروی انسانی به عنوان اضلاع یک مثلث در حوادث و سوانح ترافیکی، یاد کرد که باید به صورت مدیریت متمرکزی شامل قوانین بازدارنده و فرهنگ سازی، آموزش کافی به مردم اداره شود.
دکتر محمود صفارزاده، معاون تحقیقات وزارت راه و شهرسازی کشور نیز گفت: پنج رکن اصلی کاهش سوانح ترافیکی شامل سیستم مدیریت ایمنی راه، محیط راه و حرکت ایمن تر، خودروهای ایمن تر، کاربران ایمن تر از راه و واکنش بعد از سانحه است.
او یادآور شد: با درست کردن زیرساخت عملکرد مدیریتی موسسات، باعث کاهش هزینه‌های اجتماعی مانند جراحات و تلفات می‌شویم و باید با داشتن برنامه مدیریتی، وظایف هر دستگاه را مشخص کرد.
صفارزاده با اشاره به این موضوع که تصادفات جاده‌ای در کشور ما یکی از عوامل بروز مرگ و میر در بین افراد است، گفت: مسوولان با پیگیری و یافتن راهکارهای مناسب و آموزش صحیح به افراد جامعه می‌توانند در جلوگیری از بروز این مشکلات گام‌های موثری بردارند.
حالا حادثه‌ها برای همه ما به امری عادی تبدیل شده است. همه آشنایی داریم با جراحت و تصادف و هزینه و هزار مشکل و بحران دیگر که یکی پس از دیگری به خانه حادثه‌دیدگان حوادث رانندگی سرازیر می‌شود.
کافی است در میان پرونده‌هایی که روزانه در دادگاه‌ها، مسیری سخت و طاقت فرسا را طی می‌کند، رصدی داشته باشیم در زمینه شمار زیاد آدم‌هایی که یک تصادف مسیر زندگی آنان را تغییر داده و به سمت زندان و حبس و سوقشان داده است.
هر چند نمی‌توان مشکل راه‌های غیرمهندسی و نا ایمن، اتومبیل‌های غیراستاندارد و سایر مسائلی که اختیارش در کف طرفین یک حادثه نیست را در وقوع حوادث رانندگی و آثار و تبعات آن نادیده گرفت. از طرفی، خلاء‌های قانونی موجود در قوانین بیمه‌ای و خدمات رفاه اجتماعی، خود مقوله‌ای بسیار با اهمیت است و نیازمند بازنگری و اصلاح.
بسیاری از مسائل می‌تواند بر وقوع و افزایش حوادث رانندگی اثر گذار باشد. موضوعاتی که اگر امروز با دقت رصد و چاره‌اندیشی نشوند، فردا برای پرداختن به آنها دیر خواهد بود. به خاطر داشته باشیم و هر روز با خودمان تکرار کنیم که در هر ساعت، چند نفر بر اثر حوادث رانندگی در کشور و استان فارس و شیراز، جان می‌بازند و مصدوم می‌شوند و کوهی از مشکلات را برای دیگران و جامعه و دولت باقی می‌گذارند. کدام یک ارزشمندتر است، حفظ جان انسان‌ها و پیشگیری از حادثه یا پرداخت هزینه‌های گزاف پس از وقوع یک تصادف؟
دنیا، هزار چرخ خورد تا چرخ اتول‌ها بچرخد و سرعت بگیرد و جای انسان را در معابر گرفته و به‌جای آدم‌ها، ملاک و معیار اصلی برنامه‌ریزی برای گسترش راه‌ها و خیابان‌ها شود و همراه با تحول کمی و کیفی، جان خالقان خود را بگیرد!
غلامحسین درویش‌خان و همه کسانی‌که او را می‌شناختند هم هرگز گمان نمی‌کردند، عزرائیل او با اتول به ایران بیاید و جان از کالبد او بیرون کشیده و نامش را به‌عنوان اولین قربانی ماشینیزم حمل و نقل، ثبت کند.
حالا و در قرن بیست و یک، خیابان‌ها جولانگاه انواع خودروها و خودروسوارانی شده است که ماشین را نه برای کاربردهای مناسب و نه برای ارضای هیجان‌های درونی خود می‌خواهند و در بعضی خانه‌ها، چند دستگاه اتومبیل با مدل‌ها و رنگ‌های مختلف متوقف شده است!
شاید کمتر کسی گمان می‌کرد روزی از راه برسد که شاهد چندین کشته و مجروح حوادث رانندگی در خیابان‌ها و جاده‌ها باشیم. آدم‌هایی که بیشتر قربانی بی‌توجهی، کم دقتی، بی‌احتیاطی و بی‌تفاوتی نسبت به حقوق انسان‌های دیگر می‌شوند.
ما در این میان تنها می‌توانیم نظاره‌گر هستم و تکنولوژی اقتدارش را به رخمان می‌کشد و قدرت اختیار را از دستمان خارج کرده است. حالا به ازای هر ۴ ایرانی یک وسیله نقلیه موتوری در معابر کشور تردد می‌کند و در بعضی شهرها، فضای تنفس را برای شهروندان تنگ کرده است و محیط زیست انسانی و گیاهی را زیر پا گذاشته است. درختان و فضاهای طبیعی تخریب می‌شود تا راهی برای عبور اتول‌های جدید باز شود و ....
آمارهای رسمی نشان می‌دهد که علت ۱۳ درصد تصادفات منجر به فوت در ایران، نقص فنی خودروها است. سالانه بیش از ۳۰۰۰ نفر در کشور بر اثر نبود استانداردهای فنی در خودروها، جان خود را از دست می‌دهند. از بعد اقتصادی نیز سوانح رانندگی برای برنامه‌ریزان کشور به یک مشکل لاینحل تبدیل شده ولی شجاعت برخورد قانونی و قاطعانه با این پدیده همچنان در برنامه‌ریزان و مجریان وجود ندارد.
تحقیقات نشان می‌دهد که سوانح رانندگی به عنوان دومین عامل بزرگ مرگ و میر ایرانیان روزانه ۲۰ میلیارد تومان هزینه برای کشور ایجاد می‌کند. به عبارت دیگر سالانه ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور در تصادفات جاده‌ای از بین می‌رود. تصادفات رانندگی علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های سنگین دیگری به صورت غیرمستقیم، نظیر هزینه زمان از دست رفته برای درمان مصدومان، هزینه فعالیت‌های پلیس برای ثبت و ضبط تصادفات و رسیدگی‌های کارشناسی، هزینه اورژانس و خدمات امداد جاده‌ای و مسائل مشابه، به جامعه انسانی تحمیل می‌کند.
از سوی دیگر سازمان بهداشت جهانی پیش‌بینی کرده که تا ۱۰ سال آینده ۲۵ درصد از بودجه سلامت کشورهای در حال توسعه و از جمله ایران صرف قربانیان حوادث رانندگی خواهد شد.
هزینه‌های اقتصادی تصادفات رانندگی از یک بعد دیگر نیز قابل توجه است. اگر بپذیریم سالانه ۲۵ هزار نفر از مردم کشور در سوانح رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و ۲۰۰ هزار نفر نیز مجروح و یا معلول می‌شوند که غالب آنها سرپرست خانوار هستند، بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که تلفات رانندگی سالانه حداقل ۵۰ هزار خانواده را از کسب درآمد اقتصادی، حذف و به جمع فقرای کشور اضافه می‌کند.
دکتر کامران باقری لنکرانی، رئیس مرکز تحقیقات سیاست گذاری سلامت استان فارس در این خصوص به خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، منطقه فارس، گفت: ۵۰ درصد مرگ و میر افراد ناشی از تصادفات رانندگی در صحنه اتفاق می‌افتد. ۱۰ درصد افراد در حین انتقال به بیمارستان فوت میکنند و ۴۰ درصد دیگر نیز در بیمارستان از بین می‌روند. بسیاری از این مرگ و میرها قابل پیشگیری است.
وی با بیان اینکه ۷۰ درصد عوامل تصادفات خطاهای انسانی است، خاطرنشان کرد: باید برای رفع این عامل و کنترل آن تلاش کنیم.
باقری لنکرانی عنوان کرد: در هر ساعت در کشور دو نفر به دلیل تصادف فوت میکنند که این رقم در روز به ۴۷ می‌رسد. البته تعداد فوتی‌های حوادث از سال ۸۴ تا به حال از ۳۰ هزار نفر به ۱۷ هزار نفر کاهش یافته است که آمار مناسبی است. هر ساله ۵۰۰ هزار نفر در کشور دچار حادثه می‌شوند که ۱۵ درصد آنها به معلولیت دائمی دچار می‌شوند.
وی ادامه داد: در زمینه تصادفات با افزایش فوت عابرین پیاده مواجه بوده‌ایم. مسوولین شهری نیاز است نگاه ماشین محوری را با انسان محوری تغییر دهند. بسیاری از معابر برای انسان‌ها تعبیه نشده و خودروها در اولویت بوده‌اند. حفظ جان انسان‌ها اهمیت بیشتری نسبت به آثار روانی ترافیک دارد.
لنکرانی با بیان اینکه بیشتر تصادفات در ۳۰ کیلومتری شهرها و کمربندی‌ها حادث می‌شود، گفت: مدیریت دوگانه‌ای که در مدیریت شهری و راه بیرون شهر وجود دارد موجب شده انتقال ایمنی از بیرون شهر به درون شهر نداشته باشیم.
وی گفت: هرچند ۵۶ درصد مرگ و میر تصادفات افراد ۱۸ تا ۴۹ سال بوده‌اند ولی سالمندان در صورت تصادف احتمال مرگ بیشتری دارند و همینطور روند بهبودی آنها پس از تصادف نیز کندتر است. از سال ۸۹ سازمان ملل متحد دهه‌ای را تحت عنوان دهه اقدام معرفی کرده است. همه کشورها نیز مکلف هستند آن را انجام دهند. در کشور ما هنوز می‌توان اقدامات زیادی انجام داد چرا که ما حتی الگوی مناسبی نداریم. ما دچار خشم ترافیکی شده‌ایم.
لنکرانی بیان کرد: علت بیشتر تصادفات بین شهری، خستگی و خواب‌آلودگی و تصادفات درون شهری خطا از مقررات رانندگی بوده است.
رئیس مرکز تحقیقات سیاست گذاری سلامت استان عنوان کرد: توجه به برخی اصول می‌تواند در کاهش مرگ و میرها موثر باشد. به عنوان مثال سپرهای فلزی مرگ و میر را افزایش می‌دهند در حالی که خودروسازان می‌توانند این موضوع را درنظر بگیرند و سپری بسازند که منجر به این مشکل نشود. باید نگاه‌ها نوآورانه‌تر شود.
وی ادامه داد: ۱۵ درصد رانندگان ما سالمندان هستند. این افراد به ایمنی بالاتری برای خودروهای خود نیازمند هستند و خودروسازان باید این موضوع را در نظر بگیرند. آمارها نشان می‌دهد ۲۸ درصد مرگ و میرها در تصادفات در عابرین پیاده است که این آمار در شهرهای بزرگ به ۴۰ درصد می‌رسد. ۲۶ درصد مرگ و میرها مربوط به سرنشینان اتومبیل، ۲۳ درصد موتورسواران و ۲۲ درصد نیز راننده‌ها بوده است.
لنکرانی بیان کرد: برخی مدارس در حاشیه جاده‌های بزرگ قرار دارند که تعداد تصادفات در آنها زیاد است. وزارت راه و شهرسازی از چند سال گذشته برای دسترسی ایمن این دانش‌آموزان تلاش کرده و همین موضوع توانسته از فوت ۳۰۰ کودک در اثر تصادف پیشگیری کند. در ساعاتی که پلیس حضور دارد تراکم تصادفات کمتر است و زمانی که پلیس به هر دلیلی حضور ندارد تصادف افزایش می‌یابد.
وی با بیان اینکه استان فارس در حوزه تصادفات یکی از بدترین آمارها را دارد و خشم ترافیکی زیاد است، عنوان کرد: این خشم ترافیکی گاهی به حواشی نیز منجر می‌شود و حتی برخی افراد در اثر تصادف جان خود را از دست نمی‌دهند بلکه در نزاع‌های پس از آن می‌میرند. ۵۰ درصد فوتی‌های تصادفات سالمندان عابرین پیاده بوده‌اند. سالمندان نمی‌توانند هنگام عبور از خیابان سرعت بگیرند و تصادف میکنند.
دکتر محمود خدادوست، رییس مرکز تحقیقات پزشکی قانونی نیز گفت: امروزه حوادث و سوانح ترافیکی پس از مرگ‌های قلبی عروقی، در راس علل مرگ و میرهای غیرطبیعی قرار دارد.
او افزود: حداقل در ۹ ماهه سال جاری، حدود ۱۳ هزار و ۱۵۹ مورد فوتی در حوادث و سوانح ترافیکی داشتیم و این آمار یک سیاست گذاری و برنامه ریزی دقیق، برای کاهش سوانح می‌طلبد. همچنین با توجه به میزان بالای مرگ و میر از یک سو و مصدومان و معلولیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی، اجرای طرح مدیریت یکپارچه حوادث و سوانح ترافیکی در سطح کلان کشور، یک عزم ملی می‌طلبد. لازم است بروز سانحه و بعد از آن کاهش معلولیت و میزان مرگ و میرها را به حداقل برسانیم.
خدادوست از وسایل نقلیه، راه و نیروی انسانی به عنوان اضلاع یک مثلث در حوادث و سوانح ترافیکی، یاد کرد که باید به صورت مدیریت متمرکزی شامل قوانین بازدارنده و فرهنگ سازی، آموزش کافی به مردم اداره شود.
دکتر محمود صفارزاده، معاون تحقیقات وزارت راه و شهرسازی کشور نیز گفت: پنج رکن اصلی کاهش سوانح ترافیکی شامل سیستم مدیریت ایمنی راه، محیط راه و حرکت ایمن تر، خودروهای ایمن تر، کاربران ایمن تر از راه و واکنش بعد از سانحه است.
او یادآور شد: با درست کردن زیرساخت عملکرد مدیریتی موسسات، باعث کاهش هزینه‌های اجتماعی مانند جراحات و تلفات می‌شویم و باید با داشتن برنامه مدیریتی، وظایف هر دستگاه را مشخص کرد.
صفارزاده با اشاره به این موضوع که تصادفات جاده‌ای در کشور ما یکی از عوامل بروز مرگ و میر در بین افراد است، گفت: مسوولان با پیگیری و یافتن راهکارهای مناسب و آموزش صحیح به افراد جامعه می‌توانند در جلوگیری از بروز این مشکلات گام‌های موثری بردارند.
حالا حادثه‌ها برای همه ما به امری عادی تبدیل شده است. همه آشنایی داریم با جراحت و تصادف و هزینه و هزار مشکل و بحران دیگر که یکی پس از دیگری به خانه حادثه‌دیدگان حوادث رانندگی سرازیر می‌شود.
کافی است در میان پرونده‌هایی که روزانه در دادگاه‌ها، مسیری سخت و طاقت فرسا را طی می‌کند، رصدی داشته باشیم در زمینه شمار زیاد آدم‌هایی که یک تصادف مسیر زندگی آنان را تغییر داده و به سمت زندان و حبس و سوقشان داده است.
هر چند نمی‌توان مشکل راه‌های غیرمهندسی و نا ایمن، اتومبیل‌های غیراستاندارد و سایر مسائلی که اختیارش در کف طرفین یک حادثه نیست را در وقوع حوادث رانندگی و آثار و تبعات آن نادیده گرفت. از طرفی، خلاء‌های قانونی موجود در قوانین بیمه‌ای و خدمات رفاه اجتماعی، خود مقوله‌ای بسیار با اهمیت است و نیازمند بازنگری و اصلاح.
بسیاری از مسائل می‌تواند بر وقوع و افزایش حوادث رانندگی اثر گذار باشد. موضوعاتی که اگر امروز با دقت رصد و چاره‌اندیشی نشوند، فردا برای پرداختن به آنها دیر خواهد بود. به خاطر داشته باشیم و هر روز با خودمان تکرار کنیم که در هر ساعت، چند نفر بر اثر حوادث رانندگی در کشور و استان فارس و شیراز، جان می‌بازند و مصدوم می‌شوند و کوهی از مشکلات را برای دیگران و جامعه و دولت باقی می‌گذارند. کدام یک ارزشمندتر است، حفظ جان انسان‌ها و پیشگیری از حادثه یا پرداخت هزینه‌های گزاف پس از وقوع یک تصادف؟
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
نظر کاربران
با وجود همه این مسائل باز هم عده ای با اصلاح این وضعیت که یکی از مهمترین راه حل های آن ، افزایش جریمه ها است مخالفت میکنند ...