مقصر مرگ ۱۲ نفر در تصادف اتوبوس اسکانیا

خبرآنلاین: گفتگوی ویژه خبری سه شنبه ۸ اردیبهشت ۹۴ شبکه دو سیما، میزگردی درباره تصادف اتوبوس اسکانیا در جاده سوادکوه بود که همه عوامل و مسئولان این سانحه، مشکل را گردن یکدیگر انداختند و هیچ یک مسئولیت کامل این سانحه را نپذیرفتند.

کامران نجف زاده که این میزگرد را بررسی می کرد در ابتدا، ۴ عامل اعلام شده توسط پلیس را برای این سانحه برشمرد، عدم توانایی راننده، نقص راه در بخش ضعف گارد ریل میانی جاده، نقص فنی و ضعف ترمز ها و نقص ساختاری اتوبوس و استحکام نداشتن سقف و ستونها را مطرح کرد و در ابتدا از غلامرضا خادمی زاده رئیس هیات مدیره کانون رانندگان بخش مسافری کشور که به صورت تلفنی در این میزگرد شرکت کرده بود، پرسید که آیا قبول دارد راننده اصلی ترین مقصر سانحه است؟

خادمی زاده گفت: بحث در این ماجرا، همان قصه "کی بود کی بود من نبودم" است. چون دیواری کوتاهتر از راننده نیست، همه چیز را به گردن ما می اندازند. ولی ۸۰ درصد تقصیرات به گردن کسانی است که نمی توانند نظارت کنند. اما چه مقدار تقصیر راننده است؟ پلیس راهور چه امکاناتی در اختیار ما گذاشته؟ وزارت راه چه امکاناتی در اختیار ما گذاشته است؟ ساده ترین مسئله خوابگاه هاست. جناب سردار مهماندار (معاون عملیات پلیس راهور) به خوبی می دانند در قانون احداث پایانه ها، شهرداریها مکلف شده اند خوابگاه های مجهز در پایانه ها بسازند. در تهران، کدام یک از ترمینالها دارای خوابگاه است؟ راننده ای که ۱۰ ساعت رانندگی کرده و ۱۰ ساعت هم در جعبه اتوبوس بوده، چطور می تواند رانندگی خوبی داشته باشد؟

کامران نجف زاده از او پرسید که آیا قانونی هست راننده ها را منع کند در مسیرهای جدید و ناآشنا رانندگی نکنند؟

خادمی زاده گفت: چه قانونی می گوید این کار را راننده ها به این صورت انجام دهند؟ چه کسی به راننده مدرک می دهد که رانندگی کند؟

اگر...

مجری میزگرد در ادامه از محمدرضا مهماندار معاون عملیات پلیس راهور پرسید اگر فرض کنیم عدم توانایی راننده مشکل است و اگر باز هم فرض کنیم ۳ عامل دیگر نبود، باز هم این تعداد کشته در این سانحه داشتیم؟

مهماندار گفت: یک سری از حوادث باعث بروز مسایلی از این دست می شوند. قطعا برخی از عوامل باعث شدت حادثه یا به عکس عامل پوشش دادن به حادثه می شوند. بارها اعلام کرده ایم خودرویی با سرعت ۸۰ کیلومتر واژگون می شود همه از بین می روند، ولی خودرویی هم هست که ۲۲۰ کیلومتر سرعت دارد و واژگون می شود و کسی طوری نمی شود. همین استانداردها درباره راه هم هست که اگر راننده خوابش برد، مشکل پیش نیاید. قطعا اگر این نواقص که شمردیم در حوزه راه، حفاظ میانی وظیفه خود را به خوبی انجام می داد، سقف و ستون استحکام داشت، اگر راننده توانایی کنترل داشت، این قدر حادثه اسفبار نبود. مطالبی که آقای خادمی زاده درباره استراحتگاه رانندگان گفتند به حوزه پلیس مرتبط نیست. گواهی نامه را هم بر اساس قوانین عمومی کشور می دهیم. راننده چرا باید در شیب تند با چنین سرعتی حرکت کند تا مجبور به ترمز مکرر شود و این سیستنم از کار بیفتد؟ این مشکل از راننده است.

نجف زاده تاکید کرد راننده زنده است ولی امکان حقوقی صحبت با او را نداریم. آقای خادمی زاده، شما خبری از راننده دارید؟

خادمی زاده در پاسخ، ترجیح داد ابتدا به مهماندار پاسخ دهد: سردار فرمودند خوابگاه کاری به ما ندارد، ولی نظارت با پلیس است و قانون در این باره تصریح کرده. ضمن اینکه عدم توانایی راننده را سردار فرمودند، آیا ماشینهایی که وارد کشور می شوند، استاندارد هستند؟ بله، من از راننده خبر دارم، ایشان معترف است که نتوانسته اتوبوس را کنترل کند. اما وقتی موضوعی را بررسی می کنیم باید همه جنبه ها را دید. در سال ۹۳ بیش از ۴۷۰ میلیون نفر با خودروهای عمومی مسافر جابجا کردیم. تعداد تلفات جانی ما طی سالهای گذشته را ببینید، در سال ۸۹، تنها ۴۹۴ نفذر تلفات و در سال ۹۰، ۳۹۸ تلفات بوده است. ما از تعمیم دادن یک حادثه به کل کشور، نگرانیم. نباید اینطور باشد. این اتفاق افتاده. مسئولین بزرگوار... (در اینجا گفتگوی او قطع شد)

نجف زاده هم گفت: متشکرم، شب شما به خیر، آقای هراتی، این عواملی که بیان شد، نگاه شما چیست؟

خطای انسانی-مهارت راننده

سید مسعود هراتی کارشناس خودرو و استاد دانشگاه که مهمان دیگر این برنامه بود، گفت: با توجه به سوابقی که در کشور است، همه با بحث رفع نقص و عذرخواهی بیگانه هستند. در ۸ فروردین ۹۳ اتوبوس مشابهی در همین محور از جاده به خاطر نقص ترمز پایین پرت می شود، راننده مهارت داشته و اتوبوس را به تپه خاک می زند کسی کشته نمی شود ولی همه ۴۴ نفر دست و پایشان شکست. به نظر می رسد نقش هر کسی را باید در جایگاه خود دید. خطای انسانی یک امر محرز است. این اولین بار نبوده و قطعا آخرین بار نیز نیست که اتفاق می افتد. خدانکند پیش بیاید. در تیر سال ۹۲ در هفتگل خوزستان اتوبوس اسکانیا با یک تریلر شاخ به شاخ شد و بلافاصله آتش گرفت و همه سوختند. کارشناسی شد و بحث شد که خطای انسانی محرز است.

مسئله این است که چه کار کنیم حادثه تبدیل به فاجعه نشود. در قضیه قم، همه گفتند راننده مقصر است. ۴۴ نفر سوختند و هزاران نفر دلسوخته شدند. ما به عنوان یک تیم دانشگاهی بدون وابستگی به جایی، وارد شدیم و حتی با اسکانیای سوئد مکاتبه کردیم و البته از طریق اینترپل هم پیگیری شد. متاسفانه نماینده نظام شهرسازی از استاندارد حرف می زد. در اتوبوس هرگز در مراحل ساخت، تست جوش نمی گیرند.

اسکانیا استاندارد است؟

در این بخش از برنامه، محسن نوروزی مدیر خدمات پس از فروش شرکت عقاب افشان که سازنده اتوبوسهای اسکانیا در ایران است، به صورت تلفنی روی خط آمد و گفت: ابتدا مراتب همدردی خود را از سوی هیات مدیره، پرسنل حادثه برای بازماندگان اعلام می کنم و آرزوی صحت برای مجروحان حادثه داریم. سازه اتوبوس بر اساس اصول طراحی و مهندسی ساخته شده است. مواردی که در ارتباط با استانداردهای لازم نسبت به جوش، طراحی، تست جوش، نوع پروفیل، مو به مو استانداردها رعایت می شود. در هر فرصتی که می خواهید بدون تعیین وقت قبلی به کارخانه بیایید و میلیمتر به میلیمتر فیلم بگیرید و همه پروسه تولید را طی کنید. اگر چیزی غیر از رعایت اصول استاندارد و مهندسی دیدید، در خدمت شما هستیم.

نجف زاده پرسید: یعنی شما همه استانداردهای سوئد را دارید؟

محسن نوروزی گفت: در واقع تولید اصلی اسکانیای سوئد کامیون است و برای اتوبوس، شاسی و قوای محرکه می سازد. استحکام سازه را دارند و کارشناسان نیز سالی چند بار از سوئد می آیند و بازدید می کنند

هراتی استاد دانشگاه و کارشناس خودرو گفت: در سوئد چنین اتوبوسی اصلا تولید نمی شود. استاندارد سوئد در این اتاقها اصلا ارائه نشده که شرکت شما آن را بگیرد.

محسن نوروزی گفت: تمامی کارخانه های کامیون سازی اعم از اسکانیا و غیره تولید اصلی شان کامیون است و اتاق ها را اتوبوس سازی ها می سازند.

مهماندار وارد بحث شد و گفت: بحث ضعف ساختاری در اتوبوسها، متعلق به این حادثه نیست. در ۲ سال گذشته چندین اتفاق افتاده از جمله تصادف در جاده ایذه، اراک و مانند آن اشاره کنیم. با مطالعه و بررسی های زیاد این مسئله مطرح شده که ضعف در سقف و ستون اتوبوسهای اسکانیا وجود دارد. این علت تصادفات قبلی است. اتوبوس های قدیمی ایران پیما را یادتان هست که واژگون می کردند ولی هرگز سقف روی بدنه نمی خوابید.

کامران نجف زاده در این قسمت پرسید: ولی مدیر عامل شرکت شما گفته استاندارد ۴۱۶۰ ترکیه را درباره واژگون شدن این خودروسازی گرفته اند و سازمان استاندارد هم این را تایید کرد.

مهماندار گفت: پس چرا همین الان شماره گذاری اسکانیا انجام نمی شود؟ چون استاندارد ارائه نشده و این ضعف در سقف و ستون وجود دارد. در سانحه گذشته اتوبان قم، یکی از مصوبات، تقویت سقف و ستون بود. دوستان باید اجرا می کردند و گواهی می آوردند که نداده اند این گواهی را و شماره گذاری هنوز انجام نمی شود.

هراتی در ادامه گفت: سال ۸۹ قانون ارتقای کیفی خودرو تصویب شد. چطور انتظار داریم اتوبوس تولید سال ۸۵ استاندارد باشد؟ قبل از سال ۸۹ سازمان استاندارد در تایید و رد خودروها نقشی نداشته و وزارت صنعت این کار را تایید می کرده.

وقتی سقف اسکانیا جدا می شود

محسن نوروزی مدیر فروش کارخاتنه عقاب گفت: درباره ضعیف بودن سازه، این بحث، کلی گویی است. باید گفت وقتی این بحث مطرح می شود در مقابل چه نیرو و ضربه ای مطرح می شود؟ برای ۱ تن، ۱۰۰ تن، در مقابل چه نیرویی بدنه اتوبوس ضعیف است؟ اتوبوس حدود ۱۷ تا ۱۹ تن وزن ناخالص دارد و با سرعت ۱۰۰ کیلومتر به مانع برمی خورد، انتظار داریم فقط شیشه و سپر بشکند. باید گفت این ماشین با چه سرعت و شیببی می رود؟ در حادثه خوزستان، از پاسگاه دهدز چیزی حدود ۸ کیلومتر، ماشین با شیب ۸ درصد طی کرده، این ماشین در بارندگی، عملا ترمز در سطح لغزنده نداشته. دنده سبک بوده و طبیعتا قدرت لازم را برای توقف نداشته.

با کمال احترام، دوستان اطلاعات کافی نسبت به عملکرد "ریتاردر" ندارند. "ریتاردر" در سرازیری، در شیب بالای ۵ درصد و دنده سنگین بهترین کاربری را دارد. حاضرم تضمین کنم و خودم در ماشین می نشینم و آن را در شیب شدید به سلامت پایین می برم. همچنین در حادثه اخیر، گردنه گلوت، تابلوی هشدار درباره شیب داده شده ولی راننده با دنده ۸ با سرعت ۱۰۰ کیلومتر خودرو را برده پایین، تماما با ترمز برده پایین وبیش از حد از ترمزها استفاده کرده و کاسه چرخ داغ کرده و وقتی کاسه چرخ از ۱۰۰ درجه حرارت داغتر شود، قدرت ترمز کم می شود اصلا شک کنید عامل اصلی راننده است.

مهماندار در پاسخ گفت: صنف رانندگان باید از تجربه آقای نوروزی استفاده کنند. آنها می گویند ما حرفه ای هستیم ولی اتوبوس را نمی توانند پایین ببرند. ولی ایشان می گوید ما می توانیم این کار را بکنیم.

هراتی گفت: تمام این فجایع سالهای اخیر را بررسی کردم. در اراک توره، اتوبوس به بغل در گندمزار خوابید. بلافاصله سقف کنده شد. در گلوک هم با بغل خوابیدن، تمام سقف و ستونها کنده شد. فرمایش شما (محسن نوروزی) درباره "ریتاردر" درست است ولی ربطی به این حوادث ندارد.

جاده نقص داشت؟

در این بخش از برنامه حیدر نوروزی، نماینده وزارت راه و شهرسازی به صورت تلفنی در برنامه حاضر شد تا به این سئوال جواب بدهد: نقص راه به خاطر ضعف حفاظ میانی برای جلوگیری از عبور خودرو به لاین مقابل در گزارش پلیس درباره علل حادثه عنوان شده. اگر این جاده به گفته مسئولان وزارت راه نوساز بوده، جریان این ضعف حفاظ میانی چیست؟

حیدر نوروزی نماینده وزارت راه گفت: این محور از طریق شرکت ساخت و توسعه راه های کشور در دست اجرا بوده و بخش عمده ای اش به بهره برداری رسیده. تا قبل از اینکه باز شود، به صورت دوخطه بوده و الان به صورت ۴ خطه است.

نجف زاده پرسید: شنیدیم بار ترافیکی نوروز را می خواستند کم کنند یک لاین با عجله به آن اضافه کرده اند و استاندارد نبوده، این درست است؟

حیدر نوروزی نماینده وزارت راه گفت: یک راه چهارخطه شرایط ایمن تر از راه ۲ خطه دارد. در منطقه کوهستانی باید حتما قوس و شیب استفاده کنیم و بایستی تابلو مناسب نصب شود. تمام حفاظها طبق استاندارد همه نقاط دنیا بایستی با زاویه ۲۰ درجه طراحی می شود. تعریف حفاظ مانعی است که از شدت حادثه بکاهد نه اینکه جلوی آن را بگیرد.

نجف زاده گفت: ولی شنیدم این گارد ریلها فقط توانایی دارد خودرویی اندازه رنو ۵ یا ژیان را با سرعت کمتر از ۱۰۰ کیلومتر متوقف کند تا به لاین روبرو نیفتد. این موضوع درست است؟

حیدر نوروزی نماینده وزارت راه گفت: هدف گاردریل این است که از شدت حادثه کم شود. شیب و قوس مورد نظر وقتی پیش می آید، تابلو باید نصب شود. این تابلو در محل سانحه نصب بوده، جهت نما و آگاهی دهنده نصب بوده. ایمن سازی از لحاظ تابلویی صورت گرفته است.

مهماندار در این بخش از برنامه گفت: خیلی خوشحالم که در سال ۸۹ قانون برای احقاق حقوق مردم تصویب شد. این را نگوییم همه تقصیرها گردن راننده است. باید همه عوامل در نظر گرفته شود. الان پلیس راهور جلوی همه ایستاده و یک تنه و به تنهایی دارد کار می کند ولی آقای خادمی زاده (نماینده رانندگان) باید بیاید از ما انتقاد کند، این باعث تاسف است. چرا برای ما که تنها هستیم در این موضوع اینطور انتقاد می کنند؟ البته اشکال ندارد. اگر ما توانستیم ۲۳ هزار کشته سالانه را به ۱۷ هزار کشته برسانیم، به خاطر ایستادگی پلیس در مقابل این فشارهاست.

نجف زاده پرسید: چرا پلیس راه نتوانسته، صورت وضعیت راننده را که مربوط به جاده رشت بوده نه ساری، کنترل کند؟

مهماندار گفت: صورت وضعیت ارتباطی به ایمنی ندارد و حق و حقوق دولت است. این مسیر را شرکت پشتش تایید کرده.

نجف زاده باز هم پرسید: ولی این صورت وضعیت اشتباه بوده و بیمه به آن تعلق نمی گیرد. چطور چند پاسگاه را رد کرده ولی پلیس راهور متوجه نشده؟

مهماندار گفت: خود شرکت این موضوع را پشت صورت وضعیت تایید کرده بود.

هراتی استاد دانشگاه و کارشناس خودرو گفت: در فاجعه قم وقتی بررسی کردیم دیدیم ۱۹ مورد را سازمان استاندارد از مجموعه استانداردهای اتوبوس سازی حذف کرده، عواملی مانند هدایت پذیری، برخورد از روبرو، برخورد جانبی و مشکلاتی که در حوادث پیش می آید را حذف کرده اند.یعنی استاندارد گفته اینها کاربرد ندارد واین نیز باعث تاسف است.