چطور پراید ۲۰ میلیون تومان شد؟
بازار خودرو این روزها هنوز هم به رسم سه سال گذشته ناخوش است و روی آرامش ندارد. از همان روزها تاکنون خودرو همچنان پله‌های گرانی را می‌پیماید و خودروسازان نیز به هیچ‌وجه حاضر نیستند قیمت خودروهای تولیدی خود را که برخی از آنها با کاهش متقاضی هم مواجه هستند، کاهش دهند.
خبرآنلاین: بازار خودرو این روزها هنوز هم به رسم سه سال گذشته ناخوش است و روی آرامش ندارد. از همان روزها تاکنون خودرو همچنان پله‌های گرانی را می‌پیماید و خودروسازان نیز به هیچ‌وجه حاضر نیستند قیمت خودروهای تولیدی خود را که برخی از آنها با کاهش متقاضی هم مواجه هستند، کاهش دهند.
در این شرایط در حال حاضر خودروهایی همچون پراید را باید با قیمت‌های بیش از ۲۰ میلیون تومان و پژو ۴۰۵ را با قیمت حدود ۳۰ میلیون تومان خریداری کرد. اما چه شد که تا این حد خودرو گران شد و پرایدی که در ابتدای سال ۹۱ حدودا ۱۰ میلیون تومان بود، حالا باید این خودرو را به دو برابر قیمت خرید. یا در رابطه با پژو ۴۰۵ که سه سال قبل حدودا ۱۴ میلیون تومان قیمت داشت، حالا باید بیش از ۳۰ میلیون تومان برای خرید آن هزینه کرد.
بهرام شهریاری، عضو سابق انجمن قطعه‌سازان در این رابطه با حضور در کافه خبر چنین توضیح داد: «در سال‌های گذشته بدون توجه به مباحث علمی و فنی به سمتی رفتیم که قیمت تمام شده تولیدات افزایش یابد.» به گفته وی، «ما نمی‌توانیم دائما با چانه‌زنی قیمت را بالا و پایین ببریم، چون نتیجه‌اش عرض‌اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است.» به اعتقاد شهریاری، «ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم و همین موضوع باعث شده که امروز صنعت خودرو از مسیر اصلی خود منحرف شود.»
شما فکر می‌کنید دلیل مشکلات امروز خودروسازهای کشور چیست؟
واقعیت این است که واژه خصولتی که در ایران شکل گرفت، یک واژه واقعی است. خودروسازی ایران خصوصی نیست. اگر خصوصی بود، شما فکر می‌کنید واقعا آقای نجم‌الدین می‌توانست طی ۸ سال هر اقدام نامعقولی را انجام دهد. آیا استفاده از قطعات نامطلوب در خودرو درست است؟ کسی نبود که رصد کند چرا این اتفاقات می‌افتد. چرا هیچ کسی نمی‌پرسد اصلا علت افت کیفیت خودرو در این سال‌ها چیست؟
قبل از آن کیفیت خوب بود؟
بله، به خاطر این‌که نظارت کامل وجود داشت و نگذاشتند این اتفاقات بیفتد. آقای نجم‌الدین از روزی که آمد، گفت می‌خواهم جای قطعات فرانسوی با چینی را عوض کنم و اصلا با این استراتژی آمد. بعد هم یک‌سری دور و بری‌های خود را به عنوان قطعه‌ساز آورد. آنها هم قطعه از چین آوردند و در ایران بسته‌بندی کردند و به عنوان ساخت داخل فروختند. این در شرایطی بود که شرکت‌های پژو و رنو در ایران دفتر خرید زده بودند و گفته بودند قطعات ایرانی به کیفیتی رسیده که ما می‌توانیم در خارج از آنها استفاده کنیم.
صنعت خودرو در این ۸ سال با مشکل مواجه شد؟
صنعت خودرو در این دوره از ریل توسعه خارج شد.
ما تا قبل از آن صادرات داشتیم.
بله، البته سیاست‌ها را باید بررسی کنیم و ببینیم این سیاست‌ها درست بود یا خیر. این‌که سایت‌هایی در جاهای مختلف بزنیم؛ مثل سوریه و ونزوئلا که از بین رفت، جای خود دارد. اما واقعیت این است که ما داشتیم یک مسیری را طی می‌کردیم که از آن منحرف شدیم. ببینید در سال ۱۳۷۲ قانون خودرو تصویب شد. تنها صنعتی که در کشور ما قانون دارد، صنعت خودرو است و براساس یک برنامه شروع به حرکت کرد.
بعد از سال ۱۳۷۲ که قانون خودرو ثبت شد، چهره‌های کاریزماتیک وارد عمل شدند و با دست خالی هم وارد شدند، چون جنگ تازه تمام شده بود. در آن مقطع شروع به ساخت داخل کردیم و از ساخت داخل هم چیزی نمی‌دانستیم. اول شروع به شبیه‌سازی کردیم. یعنی یک قطعه‌ای را می‌آوردند و می‌گفتند می‌توانید بسازید؟ سازنده هم می‌رفت شبیه آن را می‌ساخت؛ نمی‌دانست آنالیز و فرآیند آن چیست. ولی به سرعت فهمیدیم مهندسی معکوس یعنی چه و قطعات شناسنامه‌دار و فرآیند تولید تدوین شد و آنالیز مواد مشخص شد. قطعه‌سازی را شروع کردیم و رفتیم به این سمت که ساخت داخل را عمیق کنیم. موفق هم بودیم.
در سال ۱۳۷۲ تولید ۱۹ هزار خودرو در کشور را داشتیم و تیراژ را به تدریج بالا بردند. کمیت و کیفیت نیز همزمان با یکدیگر جلو می‌رفت. اولین شرکت‌هایی که اساسا نظام‌های مهندسی، مدیریتی و کیفی را در کشور اجرا کردند، خودروسازان و قطعه‌سازان بودند، چون با دنیا در ارتباط بودند.
ما طراحی خودرو را شروع کردیم و سمند را طراحی کردیم، اما حرکت‌های بعدی ما متوقف شد.
در دولت نهم.
بله، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو یک مرکز بسیار قوی شده بود و افراد متخصص در آن حضور داشتند، اما این افراد مثل توپ بیلیارد پخش شدند.
چطوری پخش شدند؟
به خاطر این‌که دیگر با مرکز تحقیقات کاری نداشتند و بسته شد. مسیر بعدی ما طراحی پلت‌فرم بود، اما فراموش شد. یعنی ما روی سمند آموزش پیدا کردیم تا مدل‌های دیگر را طراحی کنیم، اما کار تعطیل شد.
تحریم‌ها هم عامل این موضوع بود؟
خیر، اصلا به نظر من تحریم‌ها اثری نداشت. اتفاقا برعکس، طرز تفکر تغییر کرد و نداشتن برنامه توسعه اقتصادی اتفاق افتاد. سلیقه مدیر دولتی نیز تاثیر داشت.
در این شرایط، چطور پراید یک دفعه ۲۰ میلیون تومان می‌شود؟
ببینید، ما یک چیزی به نام قیمت تمام شده داریم و قیمت تمام شده مفهوم دارد. قیمت تمام شده عبارت است از مواد اولیه، حقوق و دستمزد، هزینه‌های بالاسری و سود. همه این پارامترها قابل آنالیز کردن است. شما نمی‌توانید بگویید قیمت را چانه بزنم تا بالا و پایین ببرم، چون نتیجه‌اش عرض اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است. ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم. بحث مهندسی مالی در حال حاضر مطرح است.
شما به عنوان فعال عرصه خودرو چطور توجیه می‌کنید که پراید یک شبه تا این حد گران شود؟
وقتی که یکی از مدیران خودروسازی یک‌دفعه تعداد کارکنان را اضافه می‌کند، هزینه دستمزد و حقوق اضافه می‌شود. این تعداد کارکنان به چه دلیل اضافه می‌شوند؟ وقتی که هزینه‌های سربار لجام‌گسیخته است و زمانی که شرکت‌های واسطه ایجاد می‌شود، خب معلوم است چه اتفاقاتی می‌افتد.
یک زمانی به خاطر دارم آقای ابراهیمی گفت ما در یک کشتی نشسته‌ایم و اگر این کشتی غرق شود، همه با هم غرق می‌شویم. باید به هم کمک کنیم و قیمت‌ها را پایین آوریم. گفتم آقای ابراهیمی از خودتان شروع کنید. گفت چطور؟ گفتم من قطعه‌ای را می‌شناسم که یک تولیدکننده قیمت آن را شکسته است، اما شما بالا بردید؟ گفت باید ثابت کنید. اطلاعات را به او دادم. یک تولیدکننده با روش مهندسی، قیمت ۲۷۰ هزار تومان را ۶۸ هزار تومان کرده بود. اما به دلیل واسطه‌هایی که در این میان وجود داشت، قیمت دوباره روی کاغذ ۲۷۰ هزار تومان تومان می‌شد.
ببینید در قیمت تمام شده خودرو یک عامل موثر، مواد اولیه است. مواد اولیه ما در دست دولتی‌هاست. فولاد، پتروشیمی، مس و آلومنیوم دولتی است. دولت هم برنامه کلان ندارد و جزیره‌ای فکر می‌کند. ما مثل چین نیستیم. چین می‌گوید برای مثال صنایع فولاد باید کار کند، اما این فولاد را حق ندارید خام‌فروشی کنید.
دستمزد و حقوق هم در قیمت تمام شده موثر است. تکنولوژی‌های قدیمی کارگربر است و به روز نیست. همچنین تعداد پرسنل دستوری و فرمایشی است، چون می‌خواهیم اشتغال ایجاد کنیم. الان تعداد زیادی کارکنان بیکار داریم. به خاطر دارم یک دفعه با یک اسپانیایی در یکی از خودروسازی‌ها بودیم. او می‌گفت این افراد چه کسانی هستند؟ من نمی‌دانستم چه بگویم. بیکار در خط تولید بودند.
از سوی دیگر، هزینه‌های سربار هم شامل دستمزدهای غیرتولیدی، بهره‌های بانکی، مالیات‌های غیررسمی متفاوت، سفرها، هزینه‌های مالی و... است. بنابراین همه این مسایل باعث شده که قیمت خودرو غیراقتصادی شود.
یک نکته خیلی مهم‌تر تیراژ تولید است. تیراژ تولید ما اقتصادی نیست. شما چین را ببینید. صنعت خودرو چین حدود سال ۲۰۰۱ شروع به کار کرد. هدفگذاری کرد که در سال ۲۰۱۰ به لحاظ کمی بزرگ‌ترین کشور خودروساز باشد و در سال ۲۰۰۹ این اتفاق افتاد. یعنی حتی یک‌سال قبل از پیش‌بینی‌شان. چون زیرساخت‌ها را آماده کرده بودند. در واقع مسیری که ما در نصفه راه رها کردیم، آنها تا انتها رفتند.
در واقع در این سال‌ها مسیر توسعه صنعت خودرو منحرف شد و این انحراف هم دقیقا به خاطر سلیقه‌ای بودن و منافع یک عده‌ای بود.
در این شرایط شما چه چشم‌اندازی از صنعت خودرو می‌توانید متصور شوید؟
ببینید مسیر صنعت خودرو واقعا خصوصی شدن است؛ نه خصولتی شدن. برای خصوصی شدن هم نباید بترسیم که افراد بزرگ داشته باشیم. منتها شروطی را باید رعایت کنید و به نظر من این شروط مهم است. یکی این‌که به نظر من خودروسازان باید بتوانند با خودروساز جهانی شریک شوند تا در زمینه انتقال دانش فنی، تکنولوژی و دانش مدیریت قوی شویم.
ما فکر می‌کنیم فقط تکنولوژی بیاوریم، مساله حل است، اما دانش مدیریت هم مهم است. بنابراین ما باید شریک خارجی پیدا کنیم و بتوانیم تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که رقابتی باشد. تیراژ یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو برای کشور تیراژ نیست. ما باید تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که قطعه‌سازی صرفه اقتصادی داشته باشد. همچنین صنعت خودرو می‌تواند از طریق صادرات قطعه در بازارهای جهانی نفوذ پیدا کند. در این شرایط، خودروهای کشور می‌تواند در بازارهای جهانی حضور پیدا کند.
در این شرایط در حال حاضر خودروهایی همچون پراید را باید با قیمت‌های بیش از ۲۰ میلیون تومان و پژو ۴۰۵ را با قیمت حدود ۳۰ میلیون تومان خریداری کرد. اما چه شد که تا این حد خودرو گران شد و پرایدی که در ابتدای سال ۹۱ حدودا ۱۰ میلیون تومان بود، حالا باید این خودرو را به دو برابر قیمت خرید. یا در رابطه با پژو ۴۰۵ که سه سال قبل حدودا ۱۴ میلیون تومان قیمت داشت، حالا باید بیش از ۳۰ میلیون تومان برای خرید آن هزینه کرد.
بهرام شهریاری، عضو سابق انجمن قطعه‌سازان در این رابطه با حضور در کافه خبر چنین توضیح داد: «در سال‌های گذشته بدون توجه به مباحث علمی و فنی به سمتی رفتیم که قیمت تمام شده تولیدات افزایش یابد.» به گفته وی، «ما نمی‌توانیم دائما با چانه‌زنی قیمت را بالا و پایین ببریم، چون نتیجه‌اش عرض‌اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است.» به اعتقاد شهریاری، «ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم و همین موضوع باعث شده که امروز صنعت خودرو از مسیر اصلی خود منحرف شود.»
شما فکر می‌کنید دلیل مشکلات امروز خودروسازهای کشور چیست؟
واقعیت این است که واژه خصولتی که در ایران شکل گرفت، یک واژه واقعی است. خودروسازی ایران خصوصی نیست. اگر خصوصی بود، شما فکر می‌کنید واقعا آقای نجم‌الدین می‌توانست طی ۸ سال هر اقدام نامعقولی را انجام دهد. آیا استفاده از قطعات نامطلوب در خودرو درست است؟ کسی نبود که رصد کند چرا این اتفاقات می‌افتد. چرا هیچ کسی نمی‌پرسد اصلا علت افت کیفیت خودرو در این سال‌ها چیست؟
قبل از آن کیفیت خوب بود؟
بله، به خاطر این‌که نظارت کامل وجود داشت و نگذاشتند این اتفاقات بیفتد. آقای نجم‌الدین از روزی که آمد، گفت می‌خواهم جای قطعات فرانسوی با چینی را عوض کنم و اصلا با این استراتژی آمد. بعد هم یک‌سری دور و بری‌های خود را به عنوان قطعه‌ساز آورد. آنها هم قطعه از چین آوردند و در ایران بسته‌بندی کردند و به عنوان ساخت داخل فروختند. این در شرایطی بود که شرکت‌های پژو و رنو در ایران دفتر خرید زده بودند و گفته بودند قطعات ایرانی به کیفیتی رسیده که ما می‌توانیم در خارج از آنها استفاده کنیم.
صنعت خودرو در این ۸ سال با مشکل مواجه شد؟
صنعت خودرو در این دوره از ریل توسعه خارج شد.
ما تا قبل از آن صادرات داشتیم.
بله، البته سیاست‌ها را باید بررسی کنیم و ببینیم این سیاست‌ها درست بود یا خیر. این‌که سایت‌هایی در جاهای مختلف بزنیم؛ مثل سوریه و ونزوئلا که از بین رفت، جای خود دارد. اما واقعیت این است که ما داشتیم یک مسیری را طی می‌کردیم که از آن منحرف شدیم. ببینید در سال ۱۳۷۲ قانون خودرو تصویب شد. تنها صنعتی که در کشور ما قانون دارد، صنعت خودرو است و براساس یک برنامه شروع به حرکت کرد.
بعد از سال ۱۳۷۲ که قانون خودرو ثبت شد، چهره‌های کاریزماتیک وارد عمل شدند و با دست خالی هم وارد شدند، چون جنگ تازه تمام شده بود. در آن مقطع شروع به ساخت داخل کردیم و از ساخت داخل هم چیزی نمی‌دانستیم. اول شروع به شبیه‌سازی کردیم. یعنی یک قطعه‌ای را می‌آوردند و می‌گفتند می‌توانید بسازید؟ سازنده هم می‌رفت شبیه آن را می‌ساخت؛ نمی‌دانست آنالیز و فرآیند آن چیست. ولی به سرعت فهمیدیم مهندسی معکوس یعنی چه و قطعات شناسنامه‌دار و فرآیند تولید تدوین شد و آنالیز مواد مشخص شد. قطعه‌سازی را شروع کردیم و رفتیم به این سمت که ساخت داخل را عمیق کنیم. موفق هم بودیم.
در سال ۱۳۷۲ تولید ۱۹ هزار خودرو در کشور را داشتیم و تیراژ را به تدریج بالا بردند. کمیت و کیفیت نیز همزمان با یکدیگر جلو می‌رفت. اولین شرکت‌هایی که اساسا نظام‌های مهندسی، مدیریتی و کیفی را در کشور اجرا کردند، خودروسازان و قطعه‌سازان بودند، چون با دنیا در ارتباط بودند.
ما طراحی خودرو را شروع کردیم و سمند را طراحی کردیم، اما حرکت‌های بعدی ما متوقف شد.
در دولت نهم.
بله، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو یک مرکز بسیار قوی شده بود و افراد متخصص در آن حضور داشتند، اما این افراد مثل توپ بیلیارد پخش شدند.
چطوری پخش شدند؟
به خاطر این‌که دیگر با مرکز تحقیقات کاری نداشتند و بسته شد. مسیر بعدی ما طراحی پلت‌فرم بود، اما فراموش شد. یعنی ما روی سمند آموزش پیدا کردیم تا مدل‌های دیگر را طراحی کنیم، اما کار تعطیل شد.
تحریم‌ها هم عامل این موضوع بود؟
خیر، اصلا به نظر من تحریم‌ها اثری نداشت. اتفاقا برعکس، طرز تفکر تغییر کرد و نداشتن برنامه توسعه اقتصادی اتفاق افتاد. سلیقه مدیر دولتی نیز تاثیر داشت.
در این شرایط، چطور پراید یک دفعه ۲۰ میلیون تومان می‌شود؟
ببینید، ما یک چیزی به نام قیمت تمام شده داریم و قیمت تمام شده مفهوم دارد. قیمت تمام شده عبارت است از مواد اولیه، حقوق و دستمزد، هزینه‌های بالاسری و سود. همه این پارامترها قابل آنالیز کردن است. شما نمی‌توانید بگویید قیمت را چانه بزنم تا بالا و پایین ببرم، چون نتیجه‌اش عرض اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است. ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم. بحث مهندسی مالی در حال حاضر مطرح است.
شما به عنوان فعال عرصه خودرو چطور توجیه می‌کنید که پراید یک شبه تا این حد گران شود؟
وقتی که یکی از مدیران خودروسازی یک‌دفعه تعداد کارکنان را اضافه می‌کند، هزینه دستمزد و حقوق اضافه می‌شود. این تعداد کارکنان به چه دلیل اضافه می‌شوند؟ وقتی که هزینه‌های سربار لجام‌گسیخته است و زمانی که شرکت‌های واسطه ایجاد می‌شود، خب معلوم است چه اتفاقاتی می‌افتد.
یک زمانی به خاطر دارم آقای ابراهیمی گفت ما در یک کشتی نشسته‌ایم و اگر این کشتی غرق شود، همه با هم غرق می‌شویم. باید به هم کمک کنیم و قیمت‌ها را پایین آوریم. گفتم آقای ابراهیمی از خودتان شروع کنید. گفت چطور؟ گفتم من قطعه‌ای را می‌شناسم که یک تولیدکننده قیمت آن را شکسته است، اما شما بالا بردید؟ گفت باید ثابت کنید. اطلاعات را به او دادم. یک تولیدکننده با روش مهندسی، قیمت ۲۷۰ هزار تومان را ۶۸ هزار تومان کرده بود. اما به دلیل واسطه‌هایی که در این میان وجود داشت، قیمت دوباره روی کاغذ ۲۷۰ هزار تومان تومان می‌شد.
ببینید در قیمت تمام شده خودرو یک عامل موثر، مواد اولیه است. مواد اولیه ما در دست دولتی‌هاست. فولاد، پتروشیمی، مس و آلومنیوم دولتی است. دولت هم برنامه کلان ندارد و جزیره‌ای فکر می‌کند. ما مثل چین نیستیم. چین می‌گوید برای مثال صنایع فولاد باید کار کند، اما این فولاد را حق ندارید خام‌فروشی کنید.
دستمزد و حقوق هم در قیمت تمام شده موثر است. تکنولوژی‌های قدیمی کارگربر است و به روز نیست. همچنین تعداد پرسنل دستوری و فرمایشی است، چون می‌خواهیم اشتغال ایجاد کنیم. الان تعداد زیادی کارکنان بیکار داریم. به خاطر دارم یک دفعه با یک اسپانیایی در یکی از خودروسازی‌ها بودیم. او می‌گفت این افراد چه کسانی هستند؟ من نمی‌دانستم چه بگویم. بیکار در خط تولید بودند.
از سوی دیگر، هزینه‌های سربار هم شامل دستمزدهای غیرتولیدی، بهره‌های بانکی، مالیات‌های غیررسمی متفاوت، سفرها، هزینه‌های مالی و... است. بنابراین همه این مسایل باعث شده که قیمت خودرو غیراقتصادی شود.
یک نکته خیلی مهم‌تر تیراژ تولید است. تیراژ تولید ما اقتصادی نیست. شما چین را ببینید. صنعت خودرو چین حدود سال ۲۰۰۱ شروع به کار کرد. هدفگذاری کرد که در سال ۲۰۱۰ به لحاظ کمی بزرگ‌ترین کشور خودروساز باشد و در سال ۲۰۰۹ این اتفاق افتاد. یعنی حتی یک‌سال قبل از پیش‌بینی‌شان. چون زیرساخت‌ها را آماده کرده بودند. در واقع مسیری که ما در نصفه راه رها کردیم، آنها تا انتها رفتند.
در واقع در این سال‌ها مسیر توسعه صنعت خودرو منحرف شد و این انحراف هم دقیقا به خاطر سلیقه‌ای بودن و منافع یک عده‌ای بود.
در این شرایط شما چه چشم‌اندازی از صنعت خودرو می‌توانید متصور شوید؟
ببینید مسیر صنعت خودرو واقعا خصوصی شدن است؛ نه خصولتی شدن. برای خصوصی شدن هم نباید بترسیم که افراد بزرگ داشته باشیم. منتها شروطی را باید رعایت کنید و به نظر من این شروط مهم است. یکی این‌که به نظر من خودروسازان باید بتوانند با خودروساز جهانی شریک شوند تا در زمینه انتقال دانش فنی، تکنولوژی و دانش مدیریت قوی شویم.
ما فکر می‌کنیم فقط تکنولوژی بیاوریم، مساله حل است، اما دانش مدیریت هم مهم است. بنابراین ما باید شریک خارجی پیدا کنیم و بتوانیم تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که رقابتی باشد. تیراژ یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو برای کشور تیراژ نیست. ما باید تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که قطعه‌سازی صرفه اقتصادی داشته باشد. همچنین صنعت خودرو می‌تواند از طریق صادرات قطعه در بازارهای جهانی نفوذ پیدا کند. در این شرایط، خودروهای کشور می‌تواند در بازارهای جهانی حضور پیدا کند.
پ
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان
اپلیکیشن برترین ها
را نصب کنید.
ارسال نظر