ماجرای یک «طرحِ» بلاتکلیف در شهرداری

روزنامه شهروند در گزارشی نوشت: سناريوهاي مختلفي براي تغيير طرح‌هاي ترافيكي تهران مطرح شده است؛ طرح‌هايي كه محدوده زوج و فرد را در مساحت بزرگتري تعريف كرده يا مثلا ورود به محدوده‌ها را براساس ميزان آلايندگي ماشين‌ها تعيين مي‌كند، اما جديدترين سناريو درباره جلوگيري از فروش آرم سالانه و روزانه ترافيك در ميان اعضاي شورا و مديريت شهري تهران مطرح است كه البته به اعتقاد كارشناسان حوزه ترافيك و حتي نمايندگان مجلس پختگي لازم را ندارد و حتي ممكن است از سوي شوراي عالي ترافيك كشور رد شود.

بهانه همه طرح‌هايي كه تا همين حالا براي محدوده‌هاي ترافيكي مطرح شده است، كاهش آلودگي هوا و كنترل ترافيك بوده است اما طرح جديد ماجراي ديگري دارد. وقتي ديروز «محسن پورسيد آقايي»، معاون شهردار تهران درباره آن حرف زد، به رانتي اشاره كرد كه سالانه ٩٨‌هزار خودرو از آن بهره مي‌برند و ٥ميليون خودروي ديگر، از آن بی‌بهره می‌مانند و اين يعني مسئولان شهري و اعضاي شوراي شهر تهران موضوع توزيع عدالت را هم به آيتم‌هاي خود اضافه كرده‌اند: «این‌که طرح تنها به عده‌ای فروخته شود، درست نیست، چراکه در تهران ٥‌میلیون خودرو وجود دارد که در سال‌های گذشته عملا تنها به ٩٨‌هزار خودرو آرم سالیانه فروخته می‌شد و تنها این ٩٨‌هزار خودرو شانس ورود به محدوده طرح ترافیک آن هم به صورت سالیانه داشتند و مابقی خودروها محروم از طرح ترافیک بودند. براساس این طرح، همه مردم مجاز هستند که با پرداخت عوارض، وارد محدوده شده و این رانتی که مخصوص ٩٨‌هزار خودرو است را حذف خواهیم کرد تا هرخودرویی که مایل به ورود به محدوده طرح ترافیک بود، وارد محدوده شود.»

اينها را معاون حمل‌ونقل ترافيك شهردار تهران گفت و بعد اضافه كرد: «چه تفکری است که تنها ٩٨‌هزار خودرو می‌توانند آن هم برای همه ‌سال وارد محدوده شوند اما مابقی خودروها نه!» حالا آنطور كه از مجموعه مديريت شهري خبر مي‌‌رسد، شهرداري قصد دارد طرح افزايش عوارض خودرو را با درنظرگرفتن ماليات و عوارض ورود به محدوده‌هاي طرح شروع كند، چراكه آنها معتقدند؛ طرح ٣٨ساله محدوده‌هاي ترافيكي تهران كه در وسعت ٣٧كيلومتري تهران اجرا مي‌شود، از سال‌ها قبل شكست خورده است و ديگر پاسخگوي نيازهاي امروز شهر تهران نيست.

محمد عليخاني، رئيس كميسيون حمل‌ونقل شوراي شهر هم ديروز در گفت‌وگو با «شهروند» در اين‌باره توضيح داد: «درحال ‌حاضر براي محدوده‌هاي ترافيكي آرم سالانه‌اي فروخته مي‌شود كه هر‌سال هم هزينه آن گران‌تر می‌شود، اين درحالي است كه آرم روزانه ورود به طرح ترافيك ٤٠‌هزار تومان است.» به اعتقاد او، در اين زمينه چند نكته قابل تأمل وجود دارد: «لغو فروش آرم روزانه طرح ترافيك به نوعي با برقراري عدالت رابطه دارد؛ يعني به جاي اينكه فقط ١٠٠‌هزار نفر بتوانند وارد محدوده‌ها شوند، به مردم هم اين حق داده شود، چون اين محدوده جزو مشاعات تهران محسوب مي‌شود و مردم بايد بتوانند با شانس مساوي از آن استفاده كنند. درحالي كه فروش آرم ترافيك با استفاده عادلانه از امكانات شهر منافات دارد.»

اگرچه به نظر مي‌رسد كه با تغيير روش‌هاي محدوديت براي ورود به منطقه‌های ترافيكي، آلودگي هوا و ترافيك افزايش يابد اما رئيس كميسيون حمل‌ونقل شوراي شهر نظر ديگري در اين‌باره دارد: «زماني كه اين طرح اجرا شد، وضعيت ترافيكي تهران متفاوت بود اما حالا ترافيك فقط در مركز شهر نيست و كل آن را درگير كرده است. درحال حاضر مشكل ما اين است كه عده‌اي مي‌آيند در داخل شهر دور‌ دور مي‌كنند اما اگر قرار باشد پول بدهند، ديگر اين كار را انجام نمي‌‌دهد.» اين حرف‌ها در شرايطي است كه در دولت نهم و دهم يكي از دلایل افزايش قيمت بنزين هم به همين موضوع ارتباط داده مي‌شد، درحالي كه بنزين گران شد، اما همچنان ترافيك و آلودگي تهران ادامه دارد. با اين حال، عليخاني درباره جزييات اين طرح توضيح داد: «در هيچ كجاي دنيا ديگر طرح‌هاي كنوني ما اجرا نمي‌شود و آنها مقررات جديدي را اعمال مي‌كنند. ما دو هدف داريم؛ يكي اينكه خودرويي كه وارد شهر مي‌شود، ترافيك و آلودگي هوا ايجاد مي‌كند. هزينه اين ورود را به شهر بدهد و بعد هم مردم براساس ميزان پيمايشي كه در محدوده‌ها دارند، مبلغي را به مديريت شهري پرداخت كنند تا صرف حمل‌ونقل عمومي شود.

ما معتقديم هركسي كه مي‌خواهد از امكانات شهر استفاده كند، بايد هزينه آن را پرداخت كند و البته اين هزينه از هزينه‌اي كه حالا براي طرح ترافيك روزانه پرداخت مي‌شود هم، كمتر است. البته براي زمان پيك ترافيك هزينه‌ها تغييراتي دارند و افزايش مي‌يابند. از سوي ديگر، مردم هرچه از مركز شهر دورتر مي‌شوند، هزينه كمتري را پرداخت مي‌كنند.» او معتقد است كه با اين شيوه راحت‌تر مي‌‌توان شهر را مديريت كرد، آن هم در شرايطي كه حالا تاكسي‌هاي اينترنتي با خريد آرم‌هاي روزانه، ساعت‌ها درشهر تردد مي‌كنند و با خودروهاي فرسوده خود آلودگي و ترافيك ايجاد مي‌‌كنند: «اين روش در كشورهاي زيادي ازجمله دوبي اجرا شده و موفقيت‌آميز بوده است و ما هم از تاثير آن بر كاهش آلودگي هوا مطمئن هستيم، آن هم در شرايطي كه از محل درآمد آن هم شهر بهتر اداره مي‌شود.» عليخاني البته اين را هم گفت كه اين طرح نياز به بررسي‌هاي بيشتري دارد و فعلا از سوي شهرداري و شورا مطرح شده است، درحالي كه تصميم قطعي آن سه‌جانبه و با حضور شوراي عالي ترافيك است: «درصورتي كه طرح اجرا شود، مثل الان افراد خاص نمي‌توانند امتياز بگيرند، به‌عنوان مثال اگر خودروهاي دولتي وارد طرح شوند، مجبورند هزينه آن را بپردازند. درحال حاضر كل درآمد فروش طرح ترافيك ٦٥ميليارد تومان در ‌سال است، درحالي كه پيش‌بيني ما اين است اعمال عوارض و ماليات به‌طور روزانه ٢ميليارد تومان و در‌ سال ٧‌هزار ميليارد تومان براي شهرداري درآمد كسب كند كه بايد صرف گسترش حمل‌ونقل عمومي و تكميل خطوط مترو شود.»

تهران به ٣ منطقه تقسيم مي‌شود

اعضاي شوراي شهر همچنان معتقدند كه طرح‌گرفتن عوارض خودرو براساس پیمایش در راستاي همان طرح ال‌‌اي‌زد (LEZ) است و براساس آن، تهران در‌ سال ٩٧ به سه منطقه ترافيكي تقسيم خواهد شد. آنطور كه افشین حبیب‌زاده، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران گفته است: «این طرح در مراحل پایانی بررسی قرار دارد و طرح جدید بر پایه طرح LEZ خواهد بود. زون‌های ترافیکی تعریف شده است،‌ به‌عنوان مثال زون (منطقه)A تقریبا همان محدوده طرح ترافیک می‌شود و زون B محدوده زوج ‌و فرد و یک زون هم برای کل شهر درنظر گرفته شود.» او معتقد است كه عوارض خودروها براساس میزان تردد و بهره‌مندی افراد متغیر است و هرکسی که می‌خواهد وارد محدوده و زون‌ها شود، از محل کارتی که قرار است در اختیار استفاده‌کنندگان آرم‌های طرح ترافیک قرار گیرد و باید شارژ کنند، عوارض کسر می‌شود: «فرمول ورود به محدوده‌های طرح متفاوت است، اگر افراد وارد زون A یا B شوند، عوارض متغیر است و همچنین ورود به محدوده در پیک ساعت تردد یا غیرپیک هم متفاوت محاسبه می‌شود یا این‌که خودرو چه روزی و چه ساعتی وارد محدوده شده یا از آن خارج شود نیز، براساس فرمولی متغیر محاسبه می‌شود.»

از بي‌خبري اعضاي شورا تا مخالفت نمايندگان مجلس

البته تماس با بقيه اعضاي شوراي شهر تهران موفقيت‌آميز نبود يا داخل جلسه بودند و منشي‌ها تلفن آنها را پاسخ مي‌دادند يا از جزييات اين طرح اطلاعي نداشتند. مثل محسن‌ هاشمي، رئيس شوراي شهر تهران كه در پاسخ به «شهروند» از جزييات طرح اظهار بي‌اطلاعي كرد و گفت: «هنوز نمي‌دانم اين طرح چيست كه بخواهم درباره موافقت يا مخالفت با آن حرف بزنم.» زهرا صدر اعظم نوري، رئيس كميسيون سلامت هم تقريبا همين پاسخ را داشت. اين در حالي است كه صدیف بدری، سخنگوي كميسيون عمران مجلس در اين‌باره به ايسنا توضيحاتي داده: «حذف طرح ترافیک سالانه ایده کارشناسی و مناسبی نیست و به احتمال زیاد شورای‌عالی ترافیک با آن مخالفت می‌کند. درحال‌حاضر که طرح ترافیک و طرح زوج و فرد به اجرا درمی‌آید و تعداد محدودی خودرو مجوز ورود به طرح را خریداری می‌کنند، ترافیک و آلودگی هوا بیداد می‌کند، وای از آن روز که این محدودیت برداشته شود. از آن‌جا که سهم ذرات معلق ناشی از خودروهای غیراستاندارد و از رده خارج در آلودگی هوای تهران بسیار بالاست، طرح این ایده که به جای ۱۰۰‌هزار خودرو، پنج میلیون خودرو حق تردد در شهر را داشته باشند،‌ ایده پخته و کارشناسی‌شده‌ای نیست.»

او معتقد است كه حذف این محدودیت به معنای افزایش تردد خودروها در تهران، آلودگی بیشتر هوا، ترافیک وحشتناک شهر و توسعه گرفتاری مردم برای یافتن جای پارک خودروها در کنار خیابان‌هاست: «شاید هدف از مطرح شدن این ایده برخورداری همه شهروندان از امتیاز تردد در شهر باشد، اما این کار مستلزم مطالعات همه‌جانبه‌ است. برای برخوردارشدن همه مردم از امتیاز تردد در شهر باید مطالعات وسیع و همه‌جانبه‌ای انجام شود. در غیر این‌صورت فکر نمی‌کنم شورایعالی ترافیک با این ایده موافقت کند.»

شادمهر کاظم‌زاده، دبير دوم كميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي هم در توضيح خود به «شهروند» تقريبا همين نظر را داشت: «آلودگي هوا و ترافيك شهري هر دو از جهت آلودگي به هم وابسته هستند. براي سامان دادن به آن بايد فكر اساسي كرد و در اين راه كاهش حضور ماشين در محدوده شهر از همه مهمتر است كه در ازاي آن هم بايد حمل‌ونقل عمومي گسترش يابد. اما طرح فروخته شود يا فروخته نشود تفاوتي ندارد حتي اگر طرح هم فروخته نشود باز هم افراد به هر نحوي وارد محدوده طرح مي‌شوند.» ابوالفضل قناعتي، عضو سابق شوراي شهر تهران در حرف‌هايش با «شهروند» به اين موضوع اشاره كرد كه اگر هدف شهرداري از اين كار كاهش ترافيك و آلودگي هوا باشد، درست است اما اگر هدف كسب درآمد است، درست نيست چون نبايد به شهر تهران نگاه اقتصادي داشت: «طرح ال‌اي‌زد كه از دوره قبل مطرح بود، مبناي كار را آلايندگي خودروها قرار داده بود، اما حالا اگر ورود به محدوده طرح عوارض و ماليات داشته باشد، عدالت اجتماعي هم از بين مي‌رود. اما شهرداري مي‌تواند براي پياده‌كردن ايده دريافت عوارض شهري به سمت گرفتن عوارض از پل‌ها، اتوبان و تونل‌ها حركت و از آن طريق درآمد كسب كند.»

صدور آرم طرح ترافیک در دنیا منسوخ است

مجتبي شفيعي، رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور که دبيرکل پیشین شوراي ‌عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور بوده و معتقد است طرح جایگزین همچنان به اصلاح نیازمند است، سطوح مختلف مدیریت محدوده‌های ترافیکی را به «شهروند» توضیح داد: «طرح ترافیکی که اکنون تنها به گروهی از افراد تعلق می‌گیرد، ازجمله قدیمی‌ترین طرح‌ها برای کنترل ترافیک است که در دنیا منسوخ شده.»

او با بیان این‌که در مدیریت محدوده‌های ترافیکی در چهار دهه اخیر، سه سطح در دنیا استفاده شده است، ادامه داد: «قدیمی‌ترین روش در این حوزه ممنوعیت ورود خودروها به محدوده‌های ترافیکی و جریمه کردن آنهاست که روشی منسوخ شده است، چرا که تردد در خیابان به خودی خود تخلف نیست. فلسفه چنین روشی در ایران هم اجرا می‌شود اما این است که خودروها به تناسب میزان آلایندگی عوارض بدهند.»

رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت سطح دیگر مدیریت ترافیک را این‌طور توضیح داد: «در سطح دوم تناسبی بین پیمایش خودرو از سطح معابر دیده شده و بعضی کشورها ازجمله سنگاپور مدتی برای حضور در محدوده ممنوعه در نظر گرفته‌اند به‌طوری که با کنترل زمان، ورود به محدوده ترافیکی و خروج از آن را ثبت و مابه‌التفاوت آن را به‌صورت عوارض از رانندگان دریافت می‌کنند.»

به‌گفته او، در سطح سوم، عوارضی مبتنی بر پیمایش براساس میزان تردد خودروها در نظر گرفته می‌شود: «در این نوع، از طریق جی‌پی‌اس گوشی‌های تلفن همراه، مسیرهای مورد تردد استخراج می‌شود و اپلیکیشن آن هم موجود است.» شفیعی با توضیح این‌که روش سوم پیشرفته‌ترین روش‌هاست، ادامه داد: «در این نوع مدیریت ترافیک، با برقراری ارتباط با سیستم‌های پایش آلودگی هوا، محدوده‌هایی از سطح شهر که آلوده‌تر از دیگر نقاط است به صورت لحظه‌ای پایش می‌شود و عوارض تردد در آنها افزایش می‌یابد.»

دبير پیشین شوراي ‌عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور با تشریح این موارد گفت: «همه روش‌ها به نسبت آنچه ما اکنون در کشور اجرا می‌کنیم، منطقی‌تر است.» اینها درحالی است که به‌نظر این مقام مسئول، آنچه به‌عنوان طرح جدید هم مطرح شده، نیازمند اصلاح دوباره و ادغام نکاتی از طرح‌های دیگر در آن است.

رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور گفت: «آنچه اکنون در دستور کار قرار گرفته گامی به جلو است، اما باید بگویم حالا که می‌خواهند صدور طرح ترافیک را لغو و در عوض عوارضش را دریافت کنند، بهتر است عوارضی که می‌گیرند براساس پیمایش محدوده‌ها باشد و نوع خودروها هم در نظر گرفته شود.» از سوی دیگر او با اشاره به موضوع در نظر گرفتن نوع خودرو‌ها در میزان عوارض اضافه کرد: «این همان چیزی است که در طرح LEZ هم لحاظ شده بود و خوب است که این نکته و مسأله محدوده‌های آلوده را با این طرح ترکیب کنند.»

به‌گفته شفیعی، آنچه از نظر ترافیکی در طرح جدید دیده نشده، ملاحظات اجتماعی است، به‌طوری که «اقشار آلاینده بیش از همه قشر ضعیف هستند که علاوه بر تأمین سوخت باید هزینه مازاد بدهند و این برای طرح مشکل‌ساز است.» این نکته این‌طور که دبير پیشین شوراي ‌عالي هماهنگي ترافيك توضیح داد، همان عاملی است که سد راه طرح LEZ شد. او با اشاره به آمار ٧٠‌درصدی وانت‌بارها در بافت مرکزی شهر تهران توضیح می‌دهد: «در طرح LEZ هم امکان نوسازی این گروه متناسب با توانشان به‌روز نشده بود. بنابراین باید در طرح جدید هم به خودروهای کار (مانند وانت‌بارها) مدتی مهلت داده شود تا با یارانه‌های دولتی یا شهرداری بازسازی شوند.» رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور معتقد است یکی از ضعف‌های مطرح در سیستم بودجه‌ریزی کشور، در حوزه سوخت و شهری مشهود است به‌طوری که درآمدها به‌صورت عمومی وارد خزانه دولت یا شهرداری‌ها می‌شود و برای تأمین حوزه‌های مختلف تفکیک نمی‌شود و با این روش نمی‌توان اطمینان داد که بودجه به چه صورت خرج شده است.

شفیعی در پاسخ به این‌که آیا هزینه دریافت شده از فروش طرح ترافیک به‌صورت روشن مطرح شده، گفت: «این موضوع در گذشته به‌صورت دقیق مطرح نمی‌شد و فکر نمی‌کنم کسی آن را کنترل کرده باشد. در مصوبات شورای شهر هر ساله بر این موضوع تأکید شده که درآمدها در سرفصل‌های مختلف خرج شود؛ یک‌سال برای توسعه پارک‌ها و یک‌سال برای توسعه خدمات عمومی و ...» او با تأکید بر این‌که جدی گرفتن این روشنگری در طرح تازه می‌تواند رضایتمندی را افزایش دهد، اضافه کرد: «مناسب‌تر است که درآمد حاصله از عوارضی که در طرح جدید آمده، به‌طور روشن برای بهبود شرایط محیط‌ زیست یا آلودگی هوا مصرف شود. می‌توان این درآمد را به صندوق خاصی وارد و برای بهبود وضعیتی که حضور خودروها سبب آن می‌شود، خرج کرد.»